Geruime tijd voor de onthulling van de (Chevrolet) Corvette ZR1 op de Detroit Motor Show, zijn er nu afbeeldingen opgedoken van een Corvette-blok, dat waarschijnlijk (er staat LS9 op het blok geprint, da’s wel een aaardige give-away) de 6,2 liter zware V8 is die de nieuwste Corvette zal gaan aandrijven.
De mannen van Jalopnik kregen de afbeeldingen via hun tiplijn binnen, en plaatsten ze op hun site. Hoewel ze nu het risico lopen dat Bob Lutz ze persoonlijk met een flinke bijl thuis zal opzoeken was het kennelijk de moeite waard.
Bovenop het blok lijkt een standaard twin-screw supercharger geplaatst te zijn. Hierdoor moet er uit het 800 cc kleinere blok dan de LS7 van de Z06 (waarmee Wouter in de Ardennen mocht spelen) zo’n 150 pk meer te halen zijn dan de 505 pk die de Z06 in de weegschaal legt.
Wat er verder allemaal qua techniek onder schuilgaat is natuurlijk pure speculatie, hiervoor zullen we moeten wachten tot Chevrolet zelf met details naar buiten komt.
Ziet er een prachtig stuk techniek uit. Deze moeten jullie dan ook zeker eens testen.
Passeert de Viper SRT-10 nog?
Die supercharger is ubergeil, verder is het jammer dat er veel plastic op de bovenkant van de motor zit, verder ben ik heel erg benieuwd naar de nieuwe preformance van de nieuwe corvette…
Ik zie geen twin-supercharger setup hoor, maar een enkele supercharger. Ik zie een enkele poelie met een enkele gasklep en een chargecooler (vloeistof gekoelde intercooler) met een dubbele core.
Mooi compact air-to-water intercoolertje op de compressor. Idd wel jammer van dat plastic over de motor. Waarom geen mooi kleppendeksel laten zien?
@Tom van Bergen,
Ik denk dat er een twin-screw wordt bedoeld. Maar het kan ook een Roots oid zijn lijkt me.
Ik zal zeggen welke techniek. Twee nokkenassen in totaal en 16 kleppen. Dat is al high-tech in VS. Nee geen variabele kleptiming, directe benzineinspuiting enz. Het is al heel wat dat ze geen carburateurs meer gebruiken.
@ Ringgo
Kun je niet stoppen met staken? Die extra schooluren komen toch wel…
Oh, nou zie ik ook waarom er een plastic kap overheen moet. De bobines etc. zijn bovenop de kleppendeksels geplaatst. Beetje een rommeltje zonder kappen.
@RScosworth: Eerst nog even jouw autoruiten aan diggelen slaan, dan ben ik uitgestaakt.
@ Ringgo
Als jij dat noodzakelijk vind moet je dat vooral doen. Ik ben toch goed verzekerd en heb die no-claim er wel voorover om jou in de krant te zien met een politiepet die je bij je nekvel pakt. :)
@Juppe, Tom van Bergen
Ik was inderdaad in alle haast vergeten het woordje ‘screw’ er tussen te zetten. Het is idd gewoon een enkele supercharger. Thanks!
Een flink staaltje techniek! ;)
is dat een must of zo , als het over corvette gaat dat er altijd over plastic gezeken moet worden ppfff. ziet er cool uit plastic of niet, en btw moet wel van goede kwaliteit zijn want z,n motor geeft hitte af .
Waarom moeten er tegenwoordig allemaal van die tupperware-bakken over die motorblokken heen?
Laatst eens een motorkap van een E-class open getrokken. Je ziet niets!!!
Kijk eens naar een 3.0 V6 van Alfa. Mooie glimmende inlaatpijpen en alles is gewoon te zien.
btw ringgo die simpele techniek werkt wel , en er gaat ook minder kapot . hoe ingewikkelder , deste storings gevoeliger kijk maar toen bmw de 850 op de markt bracht mooie auto maar zwaar klote .
Beetje low-tech blokje.. maar goed, gaat om de power die er uit komt en dat zit wel goed denk ik. Alleen die watergekoelde intercooler is wat jammer. Had ik liever een air-air gezien.
Echt low tech is die toch niet hoor.. 650 pk uit een 6.2 is toch wel netjes.
@ V6 4 Motion:
Waarom? water-to-air koelt vele malen beter. Daardoor worden ze veel kleiner en veel lichter, heb je een betere gasresponse, en met een turbo veel minder lag. Enige nadeel is dat ze veel duurder zijn. en wat gecompliceerder dan normale intercoolers….
@ Kevski
het is supercharger ;) geen turbo
@Jur,
Wat is dan het verschil tussen een supercharger en een turbo? Nou? :P
Daarom zei ik er ook “en met een turbo” bij, maar snap de verwarring….
Can’t wait for this baby to hit the streets! Dit wordt een echte Slayer of the Gods.
@Kevski Sytle
Lichter? Weet je wat water weegt? ;) Je hebt daar een paar liters water voor nodig plus een grotere radiator om het water te koelen. Beetje omslachtig. Eerst inlaat lucht koelen met water, en dan het water weer koelen met lucht. Je blok wordt er wel wat compacter door, maar zeker niet lichter of efficienter.
@Jur
Het is wel degelijk lowtech, de multi-point inspuiting, 2 kleppen per cilinder, centrale nokkenas met klepstoters en de watergekoeldes upercharger stammen allemaal uit de jaren ’40.
Ik mis de variable kleptiming op inlaat en uitlaat, de 4 kleppen per cilinder met 4 boven liggende nokkenassen (2 per cilinderbank), directe inspuiting en variable turbogeometrie (omdat een turbo nu eenmaal efficienter is dan een supercharger en door de variable geometrie geen ’turbogat’ hoeft te hebben) en een variabel inlaat traject.
Dit is een beetje recht toe recht aan goedkope oplossing om wat brute kracht op te wekken. Leuk, maar het kan veel beter. Dit kan een beetje tuner ook nog voor elkaar krijgen.
@YK,
Het lijkt erop dat het een mechanisch aangedreven compressor is en niet een uitlaatgas aangedreven compressor.
Maar de term super charger kan voor beiden principes gelden.
Een supercharger kan wel degelijk lag hebben. Vooral als de afstand compressor-inlaatklep lang is. Alle lucht die zich in dat traject bevind moet op gang gebracht worden (een m3 lucht weegt toch 1,25kg bij 1 bar).
Daar ligt het voordeel van de air to water intercooler, omdat het inlaattraject kort gehouden kan worden. Ook is de totale luchtweerstand in het inlaattraject lager. Maar zoals V6-4Motion zegt komt er wel gewicht bij. Al zijn de buizen etc. voor een normale intercooler ook niet erg licht.
Compressor (of supercharger) is altijd mechanisch aangedreven, turbo (turbocharger) met uitlaatgas.
En 7000rpm draaien met een 7.0 v8 is toch echt wel netjes hoor ;), zie geen jaren ’40 v8 dit doen zonder of meteen te exploderen of een complete rebuild te hebben gehad.
Kan er misschien oude techniek inzitten zoals 2 kleppen/cilinder en bovenliggende nokkenassen maar de materialen die erin zitten zijn allemaal zeer high tech.
O en v6-4motion
Iedere tuner kan dit soort vermogens leveren alleen is het 9 van de 10 lang niet zo betrouwbaar als die van een fabriek.
V6-4 motion:
Waar, maar je hoeft geen extra beugels te plaatsen voor de bevestiging, kortere verbindingen. Verder een totaal ander soort design. Allu met veel koelribben heeft weer als nadeel dat dat ook het nodige weegt, door het grotere oppervlakte. Je kunt verder zware onderdelen hierdoor lager plaatsen in het chassis. En buiten dat koelt water vele malen beter. Vooral wanneer je stilstaat, of onder zware omstandigheden. Kortom: wel degelijk efficienter…. Heel veel water heb je hier echt niet voor nodig. We praten over een liter of 3 tops. meer dan zat. Verder door de thermocycle heb je amper een koelend oppervlakte nodig voor het koelen van water, dat ook nog eens vele malen makkelijker zijn warmte afstaat….
@ Kevski Style,
Zo’n bak water boven je blok is ook niet echt gunstig voor je gewichtsverdeling lijkt mij.. Verder bestaat dat ding uit een aantal gietstukken die redelijk nauwkeurig gemaakt moeten worden en dat is duurder dan een paar buizen waar je een air-air intercooler aanhangt. Verder zit die bak water boven op je blok en dat warmt behoorlijk op. Ik heb in m’n auto een lichtmetalen variabel inlaatspruitstuk op m’n V6 blok zitten, maar dat is na een stukje rijden behoorlijk warm (graadje of 50-60 schat ik), en wat je met dit systeem doet is een pan met water verhitten waarin je iets probeerd te koelen… Die warmte is niet aleen afkomstig van het blok, maar ook van de supercharger die er recht onder zit. Dus die efficiente koeling.. ik weet het zo net nog niet.
Ik denk dat er hier gekozen is voor dit systeem omdat het vrij compact is.
een supercharger neemt continu lucht op
btw jur als je het allemaal zo goed weet , dan weet je ook eenvoud siert toch , en de voor de hand liggende oplossingen leveren het meeste rendement vriend. iets wat simpel is met hogwaardige matrialen werkt vaak het best , en heeft een lange uithoudings vermogen . en al die duren woorden hier die zo van het internet zijn geplukt kunnen we allemaal . ik nodig je graag es uit om in een dikke v8 met een vortech supercharger te rijden , en dan je mening nog eens te horen .
Die pan water waar je het over hebt gaat net 1 liter in aan de hand van de foto’s volgens mij. Verder stroomt dit water. Aangezien er stroming inzit, raakt alleen door het stromen het water al veel energie kwijt (warmte). Ik heb dan ook een beetje het idee dat je het concept niet snapt.
Allu houdt verder warmte veel beter vast dan water. Het is 1 van de best koelende stoffen die er zijn. Beter dan lucht, want anders reden we nu wel allemaal met luchtgekoelde auto’s….
Ook ik ga zeiken over die plastic kappen over motoren heen tegenwoordig, het ziet er niet uit. Het blok zelf is imo een typische Amerikaan van de tegenwoordige tijd. Niets mis mee, is weer gebouwd voor de eeuwigheid en zal ook weer voor een heleboel andere auto’s gebruikt gaan worden.
eindelijk een beetje normaal aantal pk per liter 6.2l / 650 pk
Die SC ziet er goed uit.
Waarom dat gezeur over low-tech??
het gaat er toch om dat ze een bepaald vermogen willen. Dit willen ze voor zich zelf zo goedkoop mogelijk verkrijgen. Nou waarom zouden ze dan moeilijk doen?
shit .. daar gaan me vooroordelen .. bedankt hoor Lutz.
@ Rob,
Wat zit je nu moeilijk te doen, ik vind het juist wel knap hoe dit blok in elkaar zit en de materialen die erin zijn verwerkt doen in geen manier onder voor andere merken met veel pk/liter. De techniek is dan wat oud, maar so what?! Daar heb ik het toch ook niet over. En een v8 met supercharger zal best wel lekker gaan ongetwijfeld, maar kan zelf ook niet klagen ;).
Oh en welke dure woorden zijn er gebruikt?! Denk niet dat ik iets nieuws of bijzonders heb gebruikt maar misschien ligt dat wel aan jou.
Oude techniek maar heeel betrouwbaar en goed te betalen dat is toch belangrijk! Ik hoop dat deze motor ook in de new Camaro komt :)
Mooi om te zien dat ook de Amerikanen eindelijk aan het milieu gaan denken….
ik begrijp niet wat iedereen altijd loopt te roepen met pk/liter verhoudingen…
650pk is 650pk… of het nou uit een 2 liter, 5 liter of 8 liter motor komt…
maakt toch geen ruk uit…
Het wordt wel tijd dat ze de corvette vervangen want hij heeft een ontoerijkende schokdemping ,de rijhouding kan veel beter , zware turbulenties met dak open en ongelofelijk verbruik!
Ben erg benieuwd naar het eindresultaat! Die kap verdient geen schoonheidsprijs, jammer. Laat het ruitje in de motorkap dan ook maar zitten…
@modernpratertjes
zo slecht hoeft ouderwets nog niet te zijn hoor… het is niet te vergelijken met ’40 omdat alles nu veel preciezer en steviger gemaakt kan worden. Daarbij zijn de amerikanen heel erg op uithoudingsvermogen gemaakt.
én ook veel europese motoren gebruiken bij de geblazen varianten een ouderwets aantal kleppen (2/cyl).
Neem nu de elektrisch bekrachtige stuurinrichting van veel auto’s… ik heb liever een ‘ouderwets’ hydraulisch systeem… ondanks de ingewikkelder techniek en dat het misschien iets meer ruimte inneemt.
als de auto maar licht is is geen stuurbekrachtiging zelfs leuker.
waarom zou een motorblok dan wel met allemaal moderne gevoelige techniekjes samengesteld moeten worden als het met weinig of geen extra gewicht ook op de oudere degelijker manier gemaakt kan worden.
Ik weet in ieder geval zeker dat ik liever het onderhoud van een Vette met LS9 blok betaal dan het onderhoud van een 997 turbo.
@ Alwood:
Laatste kan ik het alleen maar mee eens zijn. Nu betaal ik het onderhoud zowiezo niet, want dat zou ik toch zelf doen. Maar zelfs in dat geval sleutel ik liever aan de corvette, ook al ben ik Porsche 911 liefhebber. Je kan overal zo veel makkelijker bij wat dat betreft. Das ook wat waard….
The first all-American V8 motor without participating the pushrod-hype!
Eindelijk worden ze bij GM wakker, en gaan ze Ford achterna met een DOHC indeling.
Nu Chrysler nog, helaas moesten ze de SRT-10 motor destijds voorzien met kleppenstoters, ondanks dat Lamborghini er zich over wilde ontfermen met OHC-techniek.
@Rob:
OHV motor zijn minder betrouwbaar dan OHC motoren.
Je hoeft niet bang te zijn dat de shims gaan slijten, bij een kleppenstoter krijg je overal te maken met frictie, dus slijtage én hoge verliezen.
Ook krijg je te maken met meer massatraagheid, sneller vervuilen van smeerolie, snellere slijtage van alle gesmeerde motorelementen.
En qua onderhoud is het evenveel werk als een OHC.
Daarom is Ford overgestapt, en is de Duesenberg Straight-8 van 1921 nog steeds de modernste motor in Noord-Amerika.
@Alwood: Dat is vooral voor een hoog koppel vanaf een lager punt in het toerenbereik.
Zoveel gevoelige technieken worden er niet gebruik in moderne (Europese) motorblokken.
Op misschien inductievegevers en klopsensoren na.
Maar die worden langzamerhand door beter Hall-sensoren vervangen die bij normaal gebruik makkelijk mee kunnen.
Maar al in al, het is mooi om eens een stock-V8 uit de VS te zien met meer dan 100 pk/l.
Al zij het een geblazen motor, toch is het netjes.
Hoewel het niet in de Amerikaanse aard ligt, zou men toch serieus moeten overwegen om eens een hoogtoerige V8 te bouwen, die toch veel koppel (dus vermogen) onderin heeft.
Met o.a. variabele kleppentiming, multivalve design én variabele inlaatspruitstuk is dat ter realiseren.
Zo hoor je toch de grom van de V8, en als je toch veel vermogen wilt trap je door tot 7500 tpm of desnoods 7800 tpm zonder bang te zijn dat je stotertjes breken en je hebt een mooie sound over het complete toerenbereik.
@Nick,
Om een hoogtoerige V8 te bouwen moeten ze een zg. flatplane krukas gebruiken, en dan verlies je het karakterisitieke geluid van de Amerikaanse V8. Deze heeft een crossplane krukas, en is veel zwaarder. Daardoor kan deze minder toeren draaien. De crossplane is van nature wel beter gebalanceerd, vandaar dat ze deze gebruiken.
Ondertussen maken europeanen (bv Audi) wel hoogtoerige V8en met crossplane krukassen, maar leg dat die Amerikanen maar eens uit. Iets met licht bouwen en de technieken die jij al noemde ;)
@ Nick:
Wat je alleen vergeet te melden, dat het simpeler is met het vervangen van een koppakking, sneller en goedkoper ook nog, want je hoeft de nokkenas niet te timen en met een beetje oefening stel je die V10 van een viper in 15 minuten tops als je de juiste volgorde kent. Nokkenas timen duurt vaak al veel langer. Mocht er slijtage optreden dan is dat vaak aan de klepstoters, die dan gewoon bij te stellen zijn, waar dat bij OHC motoren niet het geval is, waardoor je nokkenastiming langzaam minder wordt, en de onderdelen die nu slijten een stuk duurder zijn.
Verder is de 427 van zowel Chevy als Ford altijd al zo hoogtoerig geweest. Ze zijn ontwikkeld als raceblokken omdat 427 de max maat was om mee te doen met competitie. We praten hier over ’66 dat de blokken al gebouwd werden.
Stoters breken niet, ze krimpen in lengte en zetten iets uit in de breedte, wat ook wel kraken genoemd wordt. Ik heb zelf genoeg ervaring met racen en opbouwen van OHV motoren en heb daarbij nog nooit een gebroken stoterstang gehad.
@ Juppe:
Die 427 blokken zijn altijd al van allu geweest, van ’66 tot heden. Licht gebouwd werden ze dus al lang. Zelfde voor de versnellingsbakken. de 427 is altijd al een geval apart geweest, omdat het een blok was wat je alleen kon kopen als je aangaf dat je ermee ging racen. Het stond dus niet op de optielijsten, waar een 454 dat wel stond (gietijzer, minder vermogen en veel zwaarder, afkomstig vanuit de scheepvaart). Kortom, de 427 is een geval apart, maar is zoveel ouder als het gemiddelde jappen of europese blok wat pas de laatste 10 jaar van volledig alluminium is….
@ Juppe:
Niet helemaal waar wat je zegt over de krukas. Ze kunnen niet minder toeren draaien, maar de ontstekingsvolgorde is minder optimaal, waardoor je moet gaat spelen met de lengte van je runners van je spruitstuk. Het enige verschil is dat je de crossplane moeilijker helemaal goed kunt krijgen, door de andere ontstekingsvolgorde en aan en afvoer van gassen. Potentieel is hetzelfde, alleen zwaarder en moeilijker te perfectioneren. maar zoals je al zei: De balans is uiteindelijk wel beter, en het geluid mooier….
@Kevski Style,
Oke, ik heb altijd begrepen dat een crossplane krukas veel zwaarder is door de contragewichten en productiemethode. Maar het zou idd kunnen dat dat niet noodzakelijk is.
Flateplane krukassen worden in de race idd meer gebruikt, vanwege het voordeel van de uitlaatspruitstukken.
Ach ja, de vooroordelen over Amerikaanse motoren zijn idd niet van de lucht ;) Veel europese blokken zijn idd lang van gietijzer geweest (of zelfs nog steeds, zoals de 1.8t 20v van Audi. Is de 2.0TFSI wel van alu?). De Japanners waren daar sneller in, bv Honda. Toyota heeft voor 4age (1.6 16v) vastgehouden aan gietijzer. Volgens hun eigen zeggen waren deze lichter dan vergelijkbare gietijzeren blokken. Ook de 20v (blacktop/silvertop) waren nog van gietijzer. Volgens mij zijn ze nu wel op alu overgegaan, dat zal met verbeterde legeringen en gietmethoden te maken hebben.
@ Juppe:
Heeft te maken met het feit dat gewicht niet tot amper meespeeld in het aantal toeren wat je kunt draaien. enige wat daarop van invloed is is de mate waarin de massa versneld en dus het klimmen en zakken in toeren. Het scheelt wel iets, maar laat dat 100 toeren zijn….
kevski applaus gozer , had het niet beter kunnen uitleggen , mijn complimenten .
@Kevski Style: Breken was ook idd niet het juiste word wat ik zocht.
Klopt het overigens dat een klepstoter over het algemeen een grotere massatraagheid (en daarmee ook een hogere massa) heeft, t.o.v. een bovenliggende nokkenas?
Met de 427 bedoel je vast en zeker de 428 side-oiler?
Destijd had je ook de 427 Cammer, en die werd in stock car racing gebruikt en bleek veel beter te presteren, en toevallig (of niet) qua betrouwbaarheid het beter te doen.
Tegenwoordig heeft men de Modular, en dat is pas een echt moderne V8 motor waar je alles vind van klopsensors, FV (4v.z), DOHC…
En meer dan 1000 pk in een Koenigsegg!
@Kevski Style:
Vroegâh, in het parabellum tijdperk had men bij Auto-Union (nu Audi, Porsche, NSU en deels KTM) in 1934 een aluminium V16 motor met magnesium inlaatspruitstuk en Solex carburators.
Ik meen ook gelezen te hebben dat er meer exotische materialen zoals indium, titanium en wolfraam gebruikt werden.
Het is echter wel een motor ontwikkelt puur voor een Grand Prix racewagen dus of hij meetelt of voor spek-en-bonen gaat…
@ Nick
Herriner je de LT-5, 32 kleppen en DOHC, de 1e DOHC blok van Chevy zat in de ZR1 van de 4e generatie corvette. Leuk blokkie maar gaf veel problemen.
Ben benieuwd of dit een totaal ander blok is als de LS 1,2, 7, maar ben bang van niet! Voor de rest een leuk blokkie met te weinig pk’s, supercharger is leuk maar niet efficient. Gebruik van twin turbo set-ups had beter geweest, voor het vermogen.
een V8 met 32 kleppen maakt een minder mooi geluid als er een met 16 kleppen, en het blok is gemakkelijk te fabriceren en te onderhouden.
Dus misschien is het wel leuk om allemaal toepassingen erop te zetten voor hogere toeren en al die crap maar het geluid van een Amerikaanse V8 wordt hierdoor zwaar beinvloed.
aan ringgo
het is maar een enkele nokkenas hoor.
en ze weten gerust wel van techniek , check de ZR1’s van 90 95 maar eens/
4 bovenliggende nokkenassen en 4 kleppen per cilinder
aan Beaven
lulkoek dat de LT5 problematisch zouden zijn , is juist een van de betrouwbaarste motoren van GM/lotus.
4 ton zonder revisie is geen enkel probleem.
hoe weet ik dat , ik heb er één en ken ook mensen met een ZR1