Autoblog Techniek: ‘turbo lag’ vs ‘boost threshold’
Het turbogat en de drukdrempel, of gewoon in het Engels: turbo lag en boost threshold. Het zijn termen die vaak door elkaar worden gebruikt, maar die toch verschillende betekenissen hebben.
Stel: je rijdt een auto met drukvulling, trapt je gaspedaal in, maar er gebeurt niets. ‘Aha, turbo lag!‘ zou je denken, maar dat is niet altijd het geval. Turbo lag is namelijk de tijd die zit tussen het openen van de gasklep en het moment dat er voldoende uitlaatgassen je turbo hebben bereikt om deze te doen opspoelen (als je al in het effectieve toerenbereik zit dus). Laten we het vergelijken met de opstarttijd van je TV: je drukt op de aan-knop, en een bepaalde tijd later floept hij aan, en is hij klaar voor gebruik.
Turbo’s doen echter pas hun werk vanaf bepaalde toerentallen, waarbij de stelregel is: hoe groter de turbo, hoe hoger het benodigde toerental en hoe kleiner de range.
Wanneer je dus een ouderwetse auto rijdt met een enkele grote turbo is het heel goed mogelijk dat deze al lang werkt, maar simpelweg meer toeren nodig heeft om echt wakker te worden. Met andere woorden: je powerband is kleiner dan wanneer er bijvoorbeeld nog een kleinere turbo meedoet. Garrett, een grote fabrikant van turbo’s, omschrijft het als volgt:
Boost threshold is the engine speed at which there is sufficient exhaust gas flow to generate positive manifold pressure, or boost.
In de volksmond wordt geen onderscheid gemaakt tussen de beide fenomenen, en daar maken we ons zelf ook schuldig aan, maar ze zijn wel degelijk van elkaar te onderscheiden. Per definitie heb je eerst turbo lag, en daarna eventueel boost threshold, in die volgorde. Met de komst van meerdere turbo’s op één blok is het laatste probleem al redelijk uitgevlakt, de komst van de elektrische turbo moet de lag nu nog aanpakken.
55 reacties
Heb nu een SLK 2.0 compressor met evenveel pk en hetzelfde gewicht ,maar dat rijdt veel soepeler en zonder verrassingen met de kickdown (met ook een 5traps autom. en zelfde bjr.).
De motor wordt op een bepaald toeren gehouden, waarbij je zelf wel vol gas geeft. Deze blijft hangen op bijv 4000 toeren, dan kan die al een beetje boost opbouwen.
Daarnaast word de ontsteking vertraagt zodat deze na het blok pas ontsteekt. Daardoor krijg je dus ook die vlammen uit de uitlaat. Wat erg slecht is voor de turbo. En volgens mij ontvlamt de benzine dan door de enorme hitte van de turbo zelf. Deze kan bij veel toeren oplopen tot 1000 graden
Even een aanvulling, deze word via de ECU tegengehouden door bijv een ‘fuel cut’ of ‘spark cut’. Spark cut werkt sneller, maar is slecht voor de turbo en maakt ook al vlammen uit de uitlaat.
Je laat dus al je lucht naar binnenkomen wat mogelijk is omdat je zelf al gas vol indrukt waardoor de gasklep openstaat
Omdat het alleen maar nut heeft wanneer je het maximale uit de auto wilt halen. Dus voor competitie auto’s. Voor de gewone auto van de gewone man voegt het alleen maar een hoop toe aan de prijs.
Dumpvalve zit tegenwoordig op vrijwel elke turbomotor. Echter is dat een recirculatie dumpvalve, die dus afblaast in je luchtfilterhuis. Vandaar dat je deze niet hoort. Over het algemeen kun je trouwens gewoon een slangetje lostrekken, 1 gat afdichten, en een filtertje plaatsen. Dan heb je alsnog een open dumpvalve. Heb het een tijdje op de abarth gehad, maar op den duur is de lol er wel vanaf en begint het irritant te worden.
Stationair draait een turbo 10 tot 15 000 toeren, en bij vol gas kan dat oplopen tot 150 000-200 000 toeren, afhankelijk van welke turbo. Hoe snel deze spoolt hangt af van de motorinhoud en hoe groot de turbo is en of het een ball-bearing turbo is. zelfs een grote ball-bearing turbo kan al bij 2500-3000 toeren al genoeg turbodruk hebben om veel vermogen te hebben.
http://boostboostboost.files.wordpress.com/2013/08/umluft-2.png
Uitleg over hoe het werkt:
http://boostboostboost.wordpress.com/2013/08/01/group-b-rally-technology-audis-umluft-system-explained/
Best wel ingenieus!
Ingenieus, maar in een systeem met elektrische superchargers compleet overbodig.
Exesieve energie word dan gewoon opgeslagen, en energie word indien nodig en niet voor handen gewoon uit een batterij, condensator of direct van de krukas gehaalt.
Ik vraag me overigens nog altijd af waarom men zo werkte en niet met een vliegwiel. Al zou een vliegwiel op die snelheden en met zulke bewegingen van de wagen zelf, mss te ingewikkeld of duur geweest zijn.
Yep, met m;n 5GT met Achterberg tuning had hetzelfde probleem, onder de 3000tpm zat je naar het dash “jehmand wach” te schreeuwen om vervolgens als de boost erin kwam met witte knokkels het stuur in de juiste richting te krijgen.
Mijn god, wat hield ik van dat hok….
In mijn daily drive zit er een (V70 t5) en die geeft idd een duwtje in je rug. Maar heel voorspelbaar en dus alleen maar lekker bij inhalen etc.
Mijn hobbyhok (zie avatar) heeft er ook eentje: deze komt ongehoord hard binnen zetten. Juist daarom is het zo leuk :)
Mijn t5 heeft 239 pk btw. En schijnt makkelijk te kietelen te zijn naar ongeveer 330 pk :)
Vanaf 2001 is het geen Volvo meer….
Op diesels heel normaal. Maar op benzinemotoren heeft alleen Porsche variabele schoepgeometrie.
Charade GTti?