Autoblog Techniek: ‘turbo lag’ vs ‘boost threshold’

Auteur: , 55 Reacties

Het turbogat en de drukdrempel, of gewoon in het Engels: turbo lag en boost threshold. Het zijn termen die vaak door elkaar worden gebruikt, maar die toch verschillende betekenissen hebben.

Lamborghini twin-turbo setup

Stel: je rijdt een auto met drukvulling, trapt je gaspedaal in, maar er gebeurt niets. ‘Aha, turbo lag!‘ zou je denken, maar dat is niet altijd het geval. Turbo lag is namelijk de tijd die zit tussen het openen van de gasklep en het moment dat er voldoende uitlaatgassen je turbo hebben bereikt om deze te doen opspoelen (als je al in het effectieve toerenbereik zit dus). Laten we het vergelijken met de opstarttijd van je TV: je drukt op de aan-knop, en een bepaalde tijd later floept hij aan, en is hij klaar voor gebruik.

Turbo’s doen echter pas hun werk vanaf bepaalde toerentallen, waarbij de stelregel is: hoe groter de turbo, hoe hoger het benodigde toerental en hoe kleiner de range.

Wanneer je dus een ouderwetse auto rijdt met een enkele grote turbo is het heel goed mogelijk dat deze al lang werkt, maar simpelweg meer toeren nodig heeft om echt wakker te worden. Met andere woorden: je powerband is kleiner dan wanneer er bijvoorbeeld nog een kleinere turbo meedoet. Garrett, een grote fabrikant van turbo’s, omschrijft het als volgt:

Boost threshold is the engine speed at which there is sufficient exhaust gas flow to generate positive manifold pressure, or boost.

In de volksmond wordt geen onderscheid gemaakt tussen de beide fenomenen, en daar maken we ons zelf ook schuldig aan, maar ze zijn wel degelijk van elkaar te onderscheiden. Per definitie heb je eerst turbo lag, en daarna eventueel boost threshold, in die volgorde. Met de komst van meerdere turbo’s op één blok is het laatste probleem al redelijk uitgevlakt, de komst van de elektrische turbo moet de lag nu nog aanpakken.



55 reacties

Ben ik blij dat ik in mijn 1.8 Turbo 20VT geen Turbolag heb.
@marokkaanseheld: ben jij Badr Hari?
@marokkaanseheld: ik weet niet welke auto je hadn maar mijn tt 225pk (als ie standaard was) met de k04 turbo had er zeker wel last van. Naja last je leert er mee omgaan wat je kan proberen als je een versnellingsbak kan veroorloven en heel snel kan schakelen is volgas blijven geven met schakelen.
@marc94: en als je dit nu in normaal Nederlands probeert neer te typen?
@roppp: Mensen corrigeren en af en toe op een fout wijzen, daar is niks mis mee. Maar je kan ook overdrijven en het er om doen. Ik zit ook alles vanaf een telefoon te typen zoals meer mensen hier en als daar af en toe een fout Door ontstaat is het weinig toevoegend aan een autoblog om over ieder foutief getypt woord te gaan zitten muggenziften. Met vriendelijke groet.
interessant!
Interessant, wist ik ook niet!
Wat een miereneukerij
@fritsie: Zoals ik het graag heb
Weer wat bijgeleerd :)
Ondanks dat het niet ideaal is, vind ik turbo lag best leuk: in één keer een klap meer vermogen wanneer de turbo ontwaakt en je in je stoel drukt, Leuk voor de kick & spielerij.
@gash: eerder irritant. Heb jarenlang een Renault 2.0 turbo met 163 pk gehad en als je gas gaf dan ging ie. Had ‘m daarna laten chiptunen naar zo’n 190pk en stukken meer Nm en zenuwachtig dat ie werd. Knalde dan in zijn kickdown en schoot je als een raket vooruit om verderop weer boven op je rem te moeten staan.
Heb nu een SLK 2.0 compressor met evenveel pk en hetzelfde gewicht ,maar dat rijdt veel soepeler en zonder verrassingen met de kickdown (met ook een 5traps autom. en zelfde bjr.).
@willemseles: ik ga er vanuit dat @gash: hier geen woon werk verkeer bedoeld maar een traphok for fun only ! Helaas weinig ervaring met geblazen benzineblokken….
Hiervoor kom ik op autoblog!
Om turbo lag te verkleinen kan je dus ook een dump valve monteren. Bij gas los gaat de overtollige lucht niet naar het inlaatspruitstuk maar wordt gedumpt. Zo verklein je de weerstand achter de turbo waardoor deze minder afremt en dus sneller weer op het toerental komt waarop hij begint te leveren.
@Original_Arnoud: Weet je ook wat een “anti-lag systeem” (ALS) doet? (Afgezien van een mitrailleurvuur maken)
@volvov70:

De motor wordt op een bepaald toeren gehouden, waarbij je zelf wel vol gas geeft. Deze blijft hangen op bijv 4000 toeren, dan kan die al een beetje boost opbouwen.

Daarnaast word de ontsteking vertraagt zodat deze na het blok pas ontsteekt. Daardoor krijg je dus ook die vlammen uit de uitlaat. Wat erg slecht is voor de turbo. En volgens mij ontvlamt de benzine dan door de enorme hitte van de turbo zelf. Deze kan bij veel toeren oplopen tot 1000 graden
@vincentmiata:

Even een aanvulling, deze word via de ECU tegengehouden door bijv een ‘fuel cut’ of ‘spark cut’. Spark cut werkt sneller, maar is slecht voor de turbo en maakt ook al vlammen uit de uitlaat.

Je laat dus al je lucht naar binnenkomen wat mogelijk is omdat je zelf al gas vol indrukt waardoor de gasklep openstaat
@vincentmiata: dit dan weer alleen bij benzine, de oude vertrouwde oliestoker heeft meestal geen gasklep.
@vincentmiata: Ik zou hier iets aan toe willen voegen, je beschrijft hier onderdelen van een anti-lag systeem en launch control. Anti lag systeem treedt in werking bij schakelmomenten of gas loslaten bij turbomotoren, ontsteking wordt vertraagd en het mengel wordt tot ontbranding gebracht tijdens of na het openen van de uitlaatklep. Er zijn tegenwoordig natuurlijk meerdere varianten op de uitvoering van dit systeem.
@vincentmiata: wat je hier beschrijft, is dat wat Senna in z’n tijd in de turbo-f1 tijd ‘zelf’ deed in de langzamere bochten?
@Original_Arnoud: Je was me voor, wilde ik ook net uit leggen. Weet je misschien waarom standaard er bijna nooit een dump valve op turbo motoren zit?
@realhustler:
Omdat het alleen maar nut heeft wanneer je het maximale uit de auto wilt halen. Dus voor competitie auto’s. Voor de gewone auto van de gewone man voegt het alleen maar een hoop toe aan de prijs.
@realhustler:

Dumpvalve zit tegenwoordig op vrijwel elke turbomotor. Echter is dat een recirculatie dumpvalve, die dus afblaast in je luchtfilterhuis. Vandaar dat je deze niet hoort. Over het algemeen kun je trouwens gewoon een slangetje lostrekken, 1 gat afdichten, en een filtertje plaatsen. Dan heb je alsnog een open dumpvalve. Heb het een tijdje op de abarth gehad, maar op den duur is de lol er wel vanaf en begint het irritant te worden.
En dat op zaterdagmiddag, helemaal gek!
En met een elektrische motor onderin kan het gevoel dat je een boost threshold hebt dus ook verkleind worden. Lijkt mij dan een betere optie, aangezien je daarmee beide problemen kunt aanpakken. Alleen dan heb je wel meteen een hybride
via Android app
Mightcarmods (youtube) heefy een test gedaan met elektrische turbo’s en daaruit bleek dat het niet werkte dus ik vraag me af hoe die nieuwe elektrische turbo’s het gaan doen
@noah_deheer: dat was een electric supercharger ofzo dacht ik. Het is wel iets anders dan hier bedoeld wordt
@redneckdarian: Wat is het verschil?
Elektrische turbo wat MCM behandeld heeft is totaal anders als toekomstige elektrische turbo’s. Wat MCM behandeld heeft was een veredelde ventilator.

Stationair draait een turbo 10 tot 15 000 toeren, en bij vol gas kan dat oplopen tot 150 000-200 000 toeren, afhankelijk van welke turbo. Hoe snel deze spoolt hangt af van de motorinhoud en hoe groot de turbo is en of het een ball-bearing turbo is. zelfs een grote ball-bearing turbo kan al bij 2500-3000 toeren al genoeg turbodruk hebben om veel vermogen te hebben.
Goed artikel, eindelijk eens aandacht voor deze misvatting!
Audi gebruikte in het Group B tijdperk op de S1 E2 het ”Umluft” systeem om lag te voorkomen.

http://boostboostboost.files.wordpress.com/2013/08/umluft-2.png

Uitleg over hoe het werkt:

http://boostboostboost.wordpress.com/2013/08/01/group-b-rally-technology-audis-umluft-system-explained/

Best wel ingenieus!
@maxidyne: Lancia heeft er een volumex tussengezet om dat turbo-gat op te vangen. Geen idee meer hoe het werkt, maar het was voor toen redelijk effectief en werd ook toegepast in normale auto’s zoals de Argenta (wie kent ‘m nog).
@maxidyne:

Ingenieus, maar in een systeem met elektrische superchargers compleet overbodig.
Exesieve energie word dan gewoon opgeslagen, en energie word indien nodig en niet voor handen gewoon uit een batterij, condensator of direct van de krukas gehaalt.

Ik vraag me overigens nog altijd af waarom men zo werkte en niet met een vliegwiel. Al zou een vliegwiel op die snelheden en met zulke bewegingen van de wagen zelf, mss te ingewikkeld of duur geweest zijn.
Jaren ’80 nieuws Wing-Turbo
De vers.bak verhoudingen zijn ook belangrijk indien je gaat planken met een Turbo.
Mijn oude 1.8 T 20VT had wel degelijk last van turbo-lag onder de 1500 t/m. ook na het chippen bij JD.
Vond het wel een fijne motor de 1.8T alleen wat brommerig (4cilinder)
In mijn Renault 5 Alpine Turbo was het dan ook zaak om pas bij rood op de toerenteller op te schakelen. Volgende verzet gaat dan vanaf 3500 toeren volop aan de bak inclusief turbo (vanaf 3200 toeren). Je moet er mee leren rijden om echt hard te gaan.
@mobieler:
Yep, met m;n 5GT met Achterberg tuning had hetzelfde probleem, onder de 3000tpm zat je naar het dash “jehmand wach” te schreeuwen om vervolgens als de boost erin kwam met witte knokkels het stuur in de juiste richting te krijgen.

Mijn god, wat hield ik van dat hok….
Boost treshold is de/het toeren drempel van de compressor waarop een significante drukverhoging in het lucht inlaatlichaam ontstaat (dus boven atmosferische druk uitkomt). Boost lag is de dode tijd tussen het indrukken van de gaspendaal en het bereiken van dat toerental.
De strekking van het verhaal is dus dat de turbo niet een maar 2 tekortkomingen heeft.
Mijn oom heeft een Audi RS2. Die heb ik wel eens een weekend mogen lenen. Die turbo heeft ook even de tijd nodig en als hij komt merk je dat wel :)
Wat heeft iedereen toch tegen een turbo?

In mijn daily drive zit er een (V70 t5) en die geeft idd een duwtje in je rug. Maar heel voorspelbaar en dus alleen maar lekker bij inhalen etc.

Mijn hobbyhok (zie avatar) heeft er ook eentje: deze komt ongehoord hard binnen zetten. Juist daarom is het zo leuk :)
@iJoost: en in dit artikel wordt nou net het verschil geduid tussen jouw T5 en mijn 2.5T. Een T5 heeft een grotere turbo die dus bij een hoger toerental z’n maximale boost levert (high pressure turbo) en een hoger topvermogen geeft (250/260 pk uit een 2.3 I5). Een 2.5T heeft een kleinere (low pressure turbo) die al maximale boost levert vanaf 1500 rpm, maar een lager topvermogen geeft (210 pk uit een 2.5 I5).
@volvo-s60-adept: ik zie het verschil zeker wel. Verbaas me alleen over de vaak negatieve reacties bij een turbo.

Mijn t5 heeft 239 pk btw. En schijnt makkelijk te kietelen te zijn naar ongeveer 330 pk :)
@iJoost: Dan heb je een V70 van voor 2001, leuk want goede exemplaren worden zeldzaam! Aanpassing van downpipe, boostvalve en mapping en je hebt een serieus beest, maar ik hield ‘m buiten een chipset origineel.
@volvo-s60-adept: een 98’er in black stone. Helemaal origineel. Moet alleen magneetkoppeling en achterbankverwarming nakijken. Verder helemaal ok. 270k gelopen

Vanaf 2001 is het geen Volvo meer….
De diesel die ik nu zakelijk rij heeft onder de 1700 toeren zo ongeveer 0Nm en dat is irritant door de lange versnellingen. Gevoelsmatige een te hoge treshold maar niet veel lag. Zo gauw je het gas aanraakt bij bepaalde toerentallen gaat het vlot, het is dan ook een redelijk kleine turbo. Een kleine elektromotor om het koppel aan te vullen vanaf stationair tot 1750 toeren zo perfect werken..
Variabele turbo geometrie helpt ook zie je nu ook in de moderne auto’s voor lage en hoge toeren worden schoepen ingezet die van invalshoek wordt veranderd zo compenseer je de het turbogat
@jawi94:
Op diesels heel normaal. Maar op benzinemotoren heeft alleen Porsche variabele schoepgeometrie.
En daarom rij ik met kompressor !
Mijn ieniemienie turbootje begint bij 1800 rpm en jankt door tot 7000 rpm. Perfect!

Geef een reactie:

Je moet ingelogd zijn om reacties te posten, registreren kan HIER (ook via Facebook).