Meer actieradius is altijd goed.
We schreven vanochtend al over de M5 die minder vermogen krijgt (en toch ook weer niet), maar er is meer BMW-nieuws. En daar kunnen jullie natuurlijk geen genoeg van krijgen. Al helemaal niet als het over de iX1 en iX2 gaat.
Oké, het is niet het meest spannende nieuws, maar het is wel goed nieuws. De BMW iX1 en iX2 krijgen namelijk meer range. En daar kun je nooit teveel van hebben. De iX1 gaat van 474 naar 514 kilometer, de iX2 van 452 naar 512 kilometer. Je zou denken dat een iX2 meer actieradius heeft dankzij de aflopende daklijn, maar dat valt dus tegen.
Hoe heeft BMW dat voor elkaar gekregen? Nou, ze hebben siliciumcarbide toegepast in de omvormer. Dat zorgt kennelijk voor betere efficiënte en dus meer actieradius. Ook is netto accucapaciteit een fractie groter geworden. Dat scheelt 0,4 kWh
Heel toevallig heeft de Mini Countryman ook meer range gekregen. Je zou bijna denken dat het dezelfde auto in een ander jasje is. Bij de Mini stijgt de actieradius van 462 naar 501 kilometer. Ook is de netto accucapaciteit met 0,6 kWh gestegen.
De licht vernieuwde modellen zijn meteen te bestellen. De iX1 is er vanaf €46.405, de iX2 vanaf €51.839 en de Countryman is er ‘al’ vanaf €40.990.
Ook interessant!
Nieuwste artikelen
-
Autoverkoper bouwt zelf een Sport quattro S1-eerbetoon met deze extra dikke RS3!
-
Brabants bedrijf verkoopt 911 schadebak, moet aankoop terugdraaien
-
Ford geeft Explorer en Capri meer actieradius, bestempelt ze als ”goede caravantrekkers”
-
Ferrari-PHEV-rijders laden nooit op, maar zouden dat wel moeten doen
Lagere motorkap zou ook wel eens kunnen helpen, maar goed ik heb geen aerodynamica gestudeerd.
Ben BMW fan maar dit zijn ‘achterhaalde’ modellen.. Wacht lekker op de Neue Klasse.. Een leuke iX1 (300 pk) met wat opties kost zo 65K.. dan kom je wat mij betreft te dicht bij de veeeel betere iX3..
De vanafprijs (in BE) van de iX3 is bijna 40% duurder dan de iX1 (instap). Toch wel een wezenlijk verschil. Het zal dus vooral van het leasebudget afhangen, want denk niet dat er veel particulieren een nieuwe “leuke” iX1 bestellen.
Wordt een beetje moe van al die actieradius onzin. Ik heb liever een wat kleiner accupakket en 350 bruikbare km’s zomer en winter, laden is toch nauwelijks een issue meer. Bij een wat kleiner accupakket blijft het gewicht binnen de perken, boven de 2000kg is voor mij een no go voor een EV.
500km WLTP zou best wel rond de 350km autosnelwegkm’s in de winter kunnen liggen. Denk niet dat siliciumcarbide toepassen in de omvormer het gewicht verhoogt. Lijkt me dus een win-win in dit geval.
Dit klopt inderdaad. Houd er ook rekening mee dat bmw adviseert om tenzij je de auto direct gebruikt voor een lange rit maar tot 80% op te laden om accudegradatie te voorkomen. Net onze i4 opgeladen tot 80%, dan heb je nog geen 300km bereik bij deze temperaturen (WLTP is 590km).
350 bruikbare km’s in de winter heb je een gigantisch accupakket voor nodig. Mijn Audi Q4 40 met zijn bruto 82 kWh pakket (77 netto) haalt nog maar 250km in de winter op sommige dagen (en dan vertrek ik met 100% batterij, wat niet goed zou zijn voor de accu op lange termijn).
Als je tot 80% oplaad haal je 200km in de winter met snelwegkilometers. Dat is de praktijk, die WLTP van 540km op papier, tja..
Bij 120 km/u GPS en wat koude verbruik je direct 25 kWh/100km en als het weer tegenzit ga je naar de 30 kWh/100km.
Moest je dan eens het gas willen intrappen in Duitsland kan je wel bedenken wat je overhoudt aan range. Met 160km/u mag je elke 150-175km gaan laden in mijn ervaring.
Als je in de winter realistisch 350 bruikbare kilometers wilt halen, moet je kijken naar auto’s met een WLTP-actieradius van 600 km of meer. Dat vereist óf een uitzonderlijk efficiënte auto, óf simpelweg een groter accupakket. Dat is geen mening, maar natuurkunde.
Wat ik niet snap, is waarom een gewicht boven de 2000 kg ineens als absolute no-go wordt gezien. Onze Model 3 weegt rijklaar 1913 kg, onze Polestar 2 2013 kg — dat verschil is in de praktijk volledig te verwaarlozen.
Ter vergelijking: mijn vorige auto was een CLA van 1410 kg. Aanzienlijk lichter, maar eerlijk gezegd reed die minder prettig dan de Polestar. Gewicht alleen zegt dus weinig over rijbeleving of geschiktheid.
Daarbij komt dat bij EV’s de accu’s in de vloer liggen, wat zorgt voor een laag zwaartepunt. Dat helpt juist bij stabiliteit en ‘sportief’ rijgedrag. Je moet echt wel grenzen gaan opzoeken voordat het gewicht zelf een beperkende factor wordt qua grip en dynamiek. Het is aannemelijk dat je die grenzen met een reguliere EV op de openbare weg toch nooit opzoekt.
Voor weekendjes sturen over een circuit of bergpassen kopen we dan wel iets als een Lotus Elise. Dat is een totaal andere use-case.