Je kan natuurlijk wel stoer praten, maar uiteindelijk gaat het om resultaat. Desondanks willen we je deze reclame van Corvette niet onthouden.
Afgelopen weekend werden de 12 uur van Sebring verreden. Om de goedkeuring te halen voor zo’n race moeten de technici 168 Amerikaanse horsepowers uit het blok slopen “Just to be fair” terwijl de anderen vermogen zouden moeten toevoegen volgens Corvette. Toffe jongens, die Amerikanen. Alleen gaan ze wel heel gemakkelijk voorbij aan het kleine detail dat ze in hun klasse verslagen werden door de heren van BMW. Check de commercial op Autojunk.
Owja. Wants pk’s zeggen ook alles natuurlijk.
Wat heb ik toch een schijthekel aan Amerikanen.
@exotic: Nope, koppel zegt veel meer… en laat de Corvette ZR1 daar nou een nóg grotere voorsprong mee hebben.
@Alwood:
Daar heb je gelijk, maar hoor je onze beste narrator iets vertellen over koppel? Ik iig niet.
@Alwood:
Met zo een motor is het uiteraard niet moeilijk dat je een hoog koppel hebt ..
Juist daar blijft het verschil zitten tussen de Amekaanse motoren en de rest van de wereld. Zij hebben veel cc’s nodig om veel pk’s te halen (en daarmee komt wel het koppel) om met de rest van de wereld meet te kunnen.
@Alwood:
Maximum koppel zegt vrijwel niets. Maximum vermogen heel veel en de VORM van de koppelkromme ook wel wat. Dat is ook de reden waarom vermogen prioriteit 1 heeft in alle raceklassen (óók dragracing), gevolgd door vorm van de koppelkromme.
–
Een hoog maximum koppel in relatie tot het maximum vermogen betekent altijd een beperkt toerenbereik. En dat moet worden gecompenseerd met langere overbrengingen die het koppel aan de wielen weer beperken. Ceteris paribus geen winst. Waar wel winst wordt geboekt is met een vlakke koppelkromme (bijv. turbomotoren), waarbij de vermogenstoename bij lagere toerentallen al sterker is.
@macready:
Ken je het gezegde : Horsepower sells cars, Torque wins races ..
Leg eens uit waarom Renault F1 zo kon kampioen worden met Alonso ondanks dat hun moter makkelijk 50pk minder had dan Ferrari .. ? Terwijl het gekend stond dat de Renault F1 motor het hoogste koppel had op dat moment. Enkel met aerodynamica kun je die 50pk achterstand niet inhalen..
@waxweazel:
Ik ken de fabel ja. Er is een directe relatie tussen vermogen, koppel en toerental. Zonder iets te weten over de toerentallen en vermogen, zegt koppel zo goed als niets. Vermogen zonder de 2 overige variabelen wel, relatief simpele natuurkunde. Nogmaals, vermogen is prioriteit bij motorenbouwers, ook in de F1. Daarbinnen is de powerband een goede tweede, maar over maximum motorkoppel maken ze zich niet zoveel zorgen als voornoemde in orde zijn. Zij weten namelijk ook dat:
koppel [Nm] = ( vermogen [pk] x 7023,5 ) / toerental [tpm]
–
In de F1 tellen zoveel zaken. De bekende F1 ingenieurs hebben in interviews meermaals aangegeven dat aerodynamica tegenwoordig belangrijker is dan de relatieve verschillen in motorvermogen. Denk bijvoorbeeld aan de Ligiers-Renault vs Renault in hun tijd, Red Bull-Renault vs Renault vorig jaar.
–
In je aangehaalde voorbeeld tellen bijv.:
a) aerodynamica
b) betrouwbaarheid (met name in 2005)
c) chassis
d) coureur
e) strategie
f) VORM (niet te verwarren met max. hoogte) v/d koppelkromme aka powerband
g) etc.
@macready: Hear hear. Ik ben niet cijfermatig-natuurkundig onderlegt, maar ik ben ook niet achterlijk. Erger me al tijden aan dat onzin over de hoeveelheid koppel. Goed uitgelegd.
“Horsepower sells cars, torque wins races” (ben ff kwijt wie dat zei! Iemand die met de GT40 te maken had, toen ze Le Mans wonnen) is natuurlijk ook deels reclamepraat en stoerdoenerij, maar wellicht werd er wel gedoeld op het feit dat je met relatief veel koppel de motor wat minder hard hoeft te laten werken en dus een stukje duurzaamheid toevoegt, iets wat in een race als Le Mans natuurlijk erg belangrijk is.
Ik heb geen idee of die gedachte ook mede achter die uitspraak zat, maar geheel onwaarschijnlijk lijkt het me ook weer niet.
@bozewolf:
Het is waar dat motoren met relatief hoog maximaal koppel minder toeren draaien en vice versa vanwege voornoemde direct verband. Minder toeren = doorgaans een positieve invloed op de duurzaamheid, dat is ook waar maar deze motoren hebben meestal ook meer draaiende massa en kunnen daarom minder makkelijk toeren maken en verdragen. Maar in de praktijk helpt een lager specifiek vermogen (per liter) wel. Echter, ze zijn ze meestal ook groter en zwaarder (beide even zonder kunstmatige ademhaling beschouwd) met alle gevolgen van dien.
–
Mooiste praktijkvoorbeeld is imho nog steeds de eerste Viper R/T 10 vs een F355 Spider. De Viper een tikje meer pk’s en een tikje zwaarder, bijna gelijke vermogens/pk verhoudingen. Maar de Viper wel ruim 70(!)% hoger maximum koppel. In de praktijk geven ze elkaar op éénder welke sprint onder de 200 vrijwel niets/niets toe.
@macready: de relatie die je legt tussen hoog koppel en/of hoog vermogen ligt overigens ook anders…
Motoren die snel pieken met hun koppel (VS) hebben hun max. vermogen ook bij een lager toerental. Die accelereren niet goed door in lichtere versnellingen…
Motoren die hun max. koppel bij een hoog toerental bereiken hebben daar ook een (veel hoger) maximaal vermogen en accelereren over dat hele toerenbereik daar naartoe meestal vlot door.
Simpel uitgelegd doordat toerental x koppel = vermogen (ligt iets ingewikkelder met juiste eenheden maar hier komt de hoofdformule op neer)
@macready: “Een hoog maximum koppel in relatie tot het maximum vermogen betekent altijd een beperkt toerenbereik.” Dat zou je in mijn ogen om moeten draaien… een motor die heel sterk is (veel trekkracht/koppel over een breed toerengebied) kan relatief weinig vermogen leveren als het maximale toerental beperkt is (of het vermogen bij hoge toeren sterk terugloopt).
Dat is precies wat je bij amerikaanse motoren vaak ziet. Beperkt maximum toerental (beter voor slijtage en warmteontwikkeling) en toch veel koppel. Door de versnellingen aan te passen kunnen racemotoren in “the powerband” blijven en zijn ze dankzij veel vermogen (=hoog toerental) snel. Als een racewagen een breed toerengebied heeft waarbinnen het koppel hoog is dan hoeft er minder geschakeld te worden om snel bochten uit te kunnen accelereren en gaat de boel minder snel stuk… daarmee win je races, niet doordat je in absolute zin de snelste bent (tot je stuk gaat) En daar komt volgens mij het gezegde vandaan… hardlopers zijn doodlopers zou je bij ons kunnen gebruiken.
Overigens zie je dat we steeds meer versnellingen gaan toepassen omdat we veel vermogen willen halen maar de motoren kleiner zijn en dus weinig koppel kunnen leveren onderin de toerenrange. Mizuno zei over de GT-R: Good engines don’t need a lot of gears, bad engines do.
@w0o0dy:
Dan begrijp je de formule niet helemaal. Vermogen en koppel zijn direct aan elkaar gerelateerd. Dus gegeven een beperkt toerental en beperkt vermogen, dan is het koppel ook beperkt. Maar even los van het vermogen bekeken heeft kleiner toerenbereik wel een hoger koppel tot gevolg en (zoals ik al schreef) vice versa. De powerband van een Amerikaanse motor gekoppeld aan langere versnellingen is niet groter dan die van een hoogtoerige Europese of Aziatische motor met vergelijkbaar vermogen. Hij begint eerder. Dat is handig op de openbare weg maar in de racerij waar iedereen liefst de ideale (snelste) versnelling gebruikt maakt dat niets uit.
–
Warmteontwikkeling is een ander onderwerp en niet slechts gerelateerd aan toerentallen maar ook aan formaat en gewicht. En de Amerikaanse motoren zijn doorgaans groter, hetgeen ook negatieve gevolgen heeft voor de warmteontwikkeling en wrijving. En daarbij zorgen langere versnellingen en een hoger motorkoppel ook voor meer inertia in een een hogere belasting van de directe aandrijflijn voor en in de bak tot gevolg. Al met al een aardige offset voor de gesuggereerde grotere duurzaamheid.
–
De belangrijkste reden waarom we meer en meer versnellingen zien zijn:
a) schakeltijden worden steeds korter en zijn nauwelijks nog een beperkende factor bij accelereren =>
b) meer versnellingen bij schakeltijd bijna 0, levert voordeel, zowel qua acceleratie als verbruik, ook bij een brede powerband (zie principe Van Doorne/CVT)
c) versnellingsbakken worden steeds lichter en kleiner, hetgeen de mogelijkheid biedt bovenstaande voordelen te benutten
@macready:
addendum =>
“Dus gegeven een beperkt toerental en beperkt vermogen, dan is het koppel ook beperkt.”
In de context van vermogen dus, vandaar de daaropvolgende zin.
@macready: je draait het precies om…
De koppel kromme (samen met max. toerental) bepaalt namelijk je maximale vermogen.
Je koppel kromme samen met de gekozen overbrenging zegt iets over je maximaal haalbare versnelling.
Koppel zegt alles en vermogen is eerder een hulpmiddel…
In je tweede reactie heb je de formule ook precies omgedraaid, vermogen is koppel per tijdseenheid, letterlijk. Daarom meten rollenbanken bijvoorbeeld ook altijd het koppel en wordt dit vervolgens naar vermogen vertaald.
BMW rules!!
Hahahaha fantastische reclame.
Ach die Amerikanen moet je nu eenmaal met een korreltje zout nemen. Toch blijft de ZR1 een geweldige wagen.
@Autoblog : geen berichtje over onze Nederlandse trots op het podium tijdens de WTCC race van afgelopen weekend? Of heb ik die over het hoofd gezien?
@Supra1981: Uiteraard is dat niet geheel onopgemerkt gebleven. 8)
http://www.autojunk.nl/2011/03/tom-coronel-heeft-succesvol-eerste-wtcc-weekend-met-bmw
Hahaha… “You know… just to be fair” en dan met zo’n lekkere stoere Hollywood stem. Is toch geweldig die grootheidswaanzin, ik zie er de humor nog wel van in :).
In GTE (voorheen GT2) hebben de wagens max ± 460 pk, begrensd d.m.v. een airrestrictor. Ook mogen de motoren maximaal 5,5 liter inhoud hebben.
De Corvette is dus inderdaad van 7.0 liter atmosferisch (of zo je wilt van 6,2 liter compressor) naar een 5,5 liter atmosferisch blok gegaan dat ‘dankzij’ de airrestroctor het vermogen van 460 pk haalt.
De concurrentie:
Porsche GT3RSR (het GTE homologatiemodel) haalt natuurlijk precies het maximum toegestane vermogen uit een 4 liter blok. Koop je bij Porsche Motorsport een GT3R (da’s de GT3 raceversie > wanneer past Porsche z’n type benamingen nu eens aan aan de raceklassen waarvoor ze de wagens bouwen?) dan krijg je een 4 liter met 480 pk.
Dat geld ook voor de BMW Z4 GT3 > 4 liter 480 pk. BMW M3: 4 liter 420 pk. Maar de ALMS heeft BMW zoveel vrijheden gegund dat de M3 van alle GT wagens het minst met het productiemodel overeenkomt.
Ook zijn er nog de Spyker (althans volgend jaar weer en naar ik gok met eenzelfde motor als de Corvette), Aston Martin, Panos, Jaguar en niet te vergeten Ferrari.
In de showroom heeft die Ferrari 458 570 pk dus ook Ferrari kan de argumenten van Corvette gebruiken…
@ramshoek: Daarom kijk ik liever GT1.
Ik snap ook niet dat al deze merken zoveel tijd en geld in de GT2 klasse stoppen als je voor ietsje meer in de GT1 zit.
@ramshoek: Spyker gebruikt(e) als jarenlang een Audi V8. Ze hebben nooit meyer een GMT motor gereden.
Nergens in dat filmpje zie ik een bitch slap richting de genoemde merken.
@rotarypowah: dan moet je beter leren interpreteren of je geluid aanzetten ;)
@CasperH: jadajada ‘andere merken’. Nou poeh, wat een bitch slap zeg, die merken weten nu even niet waar ze het zoeken moeten. Helemaal nu de race gereden is.
Nee, wat Nissan deed richting Porsche met de GT-R, wat Audi, Mercedes en BMW qua reclame uitingen naar elkaar doen in de VS, dat zijn bitch slaps.
Niet dit slappe gewouwel van een redneck die in de laatste stuiptrekking van het ‘wij amerikanen hebben alles beter’-idee hangt.
http://en.wikipedia.org/wiki/2010_American_Le_Mans_Series_season#GT_standings
Grote mond die Amerikanen. Bij hun eigen Le mans worden ze ingepakt door: BMW Ferarri en Porsche :)
@Northwestern: er rijden ook nog hier en daar een GT1 versies rond van de Corvette en die heeft toch een aardige reputatie opgebouwd in de echte Le Mans race door hem toch te winnen in de GT1 klasse.
En goed te winnen die wagen heeft zelfs LM2 en LM1 wagens verslagen.
@Merry:
http://en.wikipedia.org/wiki/2009_24_Hours_of_Le_Mans#Race_results
http://en.wikipedia.org/wiki/2006_24_Hours_of_Le_Mans#Race
http://en.wikipedia.org/wiki/2005_24_Hours_of_Le_Mans#Official_results
http://en.wikipedia.org/wiki/2004_24_Hours_of_Le_Mans
http://en.wikipedia.org/wiki/2004_24_Hours_of_Le_Mans
http://en.wikipedia.org/wiki/2002_24_Hours_of_Le_Mans#Official_results
http://en.wikipedia.org/wiki/2001_24_Hours_of_Le_Mans
Haha, ligt eraan welke porsche natuurlijk. Een Carrera, oké.
Ik vind het wel gaaf dat ze langzamer moeten worden. Anders bleef er helemaal niks van ze over.
PS: over inhoud gesproken, de zr1 rijdt de 599 eruit met evenveel inhoud.
Pr8ig !!! Heel mooi !!!! Vette power !!!!!
Stinkding. Geef mij maar een Porsche, die doet het morgen ook nog.
dat ding is zo vet zo snel zo veel power en alles en dan voor zo een prijs er is gewoon geen auto die daar tegen op kan
@ralphbeen: le Nissan le GT-R…bye bye
@Megakix: We hadden het over een auto, niet over een tupperwarebak met PS3 besturing. Then again, corvette is natuurlijk ook alleen maar plastic!
Blijft rommel al wat ze kunnen is ,oud techniek V8 rommel in en plastic bak plaatsen ,en burnout’s doen.
En zo’n dikbuikige-filminspreekmanneke + versnelde diapresentatie zegt allesssss ?? Right…
BMW won gewoon…
Corvette: FAIL!
Och hemeltjelief, een commercial die de feiten iets rooskleuriger voorstelt, wel heb ik ooit! :shock:
Waarom is de titel Corvette bitschslapt BMW, Porsche en Ferrari? En niet Chevrolet… of als je de types gaat benoemen de 911RSR etc. Beetje domme titel. Corvette is geen merk!
@911GT2: in Europa wel!
CORVETTE BITCHSLAPT BMW. Vind ik niet gek, plastic is lichter dan leer :)
heb nog nooit van me leven zoveel cliche,s en nagepraat gehoord, zodra het weer om corvette gaat, gaat het weer over oude techniek, plastic , rijd niet kan dit niet , en nog veel meer .hou gewoon je waffel en verdiep je eigen in wat meer in dingen , zoals sommige mensen hier, die neutraal maar doordacht commentaar geven, dat hooghartige gedoe over de duitse en spagettimeuk, plastic elk interieur bestaat uit plastic, of er leer over heen zit of niet stelletje kinderen.
@corvettez06: Zoiets heet: meningen. En in veel gevallen ook feiten. Amerikaanse rommel, dat is en blijft het. Helaas, want met het design is niets mis. Hoeveel vermogen Amerikanen uit een 7 of 8.3 (Viper) liter halen, halen Duiters of Italianen uit een 5 liter. Simpel is dat.
@240sx: Dank voor deze mening, helaas is ‘ie nogal gebrekkig onderbouwd…
Wat doet het er toe hoe groot de cilinderinhoud is?
Als je denkt dat 500pk uit een 7 liter V8 per definitie onzuiniger is dan uit een 5 liter V8, dan heb je het mis.
Als je denkt dat 500pk uit een 7 liter V8 per definitie onbetrouwbaarder is dan uit een 5 liter V8, dan heb je het mis.
Als je denkt dat 500pk uit een 7 liter V8 per definitie trager is dan uit een 5 liter V8, dan heb je het mis.
Geloof je me niet? Kijk voor de gein even naar dit vergelijk van drie (qua uitstoot) vergelijkbare auto’s die ik naast elkaar gezet heb via http://www.fueleconomy.gov/feg/byclass.htm
Welke de snelste is van dit setje hoef ik niet te vertellen hoop ik…
1.3, 5.0, 7.0, 23.8, lekker boeiend als ze verder gewoon vergelijkbaar zijn… :roll:
meesterlijke reclame, vette ftw
Het is gewoon een heel leuk bedachte reclame, en daar gaat het uiteindelijk om. Auto’s verkopen. Dus.
Waarom een Porsche ( lees platgeslagen kever ) 911 gt2 als je zo’n mooie heerlijke corvette kan hebben. Die tevens ook nog meer pk’s 530 van de kever tegen 647 van de vette.
685 nm van de aan koppel van de kever tegen 819 van de vette. 2 jaar garantie voor de kever en 3 jaar voor de vette allebei onbeperkt.
265.000 euro !!!! voor een kever !!!! tegen 204.700 voor de Corvette.
Miezerige 6 cilinder boxermotor tegen een machtige v8.
Okey, dat is wel een cool filmpje! Lekker to the point en in your face. We balen voor ze dat BMW sneller was;)
http://www.youtube.com/watch?v=mC-PQca6FJU
echt langzaam die Corvette’s ;)