Kapitein Iglo en zijn matties zijn geen groot voorstanders van overal asfalt.
Het standpunt van de binnenvaart is namelijk dat dé oplossing van ’s lands dichtslibbende verkeersaderen meer binnenvaart is. Eigenlijk ook wel logisch, want voor je eigen dichtslibbende aderen moet je namelijk Omega-3 vetzuren eten en dat zit vooral in vis. En waar zwemt die vis? Juist ja, in het water. Precies daar waar we moeten zijn om de files op te lossen, volgens de binnenvaart. Je begrijpt, we hebben hier te maken met een gevalletje ‘wij van WC Eend…‘.
Enfin, iedereen preekt wel eens voor eigen parochie, dus laten we het verhaal van de bootvaarders even uiteenzetten en beoordelen op haar merites. De Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) maakte vandaag immers bekend dat de economische schade door files in Nederland vorig jaar ruim één miljard Euro bedroeg, dus nieuwe plannen om die kostenpost te drukken zijn welkom. Ook als dat betekent dat we dan met zijn allen minder vaak gezellig in de file staan.
Het Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB) stelt dat er met name in het goederenvervoer te veel gekeken wordt naar het oplossen van knelpunten op de weg, terwijl met nieuwe logistieke concepten de vaarwegen aantoonbaar een filevrij alternatief kunnen bieden. In tegenstelling tot de overvolle wegen, kunnen de vaarwegen in Nederland een verdubbeling van het transport goed aan. Met 150 havens en ruim 30 containerterminals in het land is de infrastructuur aanwezig om goederenstromen slimmer te spreiden van de weg naar het water, aldus het BVB.
Voordat je als rechtgeaarde quinoa-knager begint te stijgeren over de scheepvaart en CO2-uitsoot, hold your horses. Ook de milieulobby zou volgens de scheepslieden namelijk blij moeten zijn met meer transport over het water. Een enkel binnenvaartschip kan net zoveel vracht vervoeren als 52 vrachtwagens en dat zou goed zijn voor een gemiddelde reductie van de CO2-uitstoot met dertig procent.
Alleen maar enorm goed nieuws dus. Volgens de BVB zou er daarom door zowel overheden als in de logistiek meer gedacht moeten worden aan nieuwe slimme concepten waarin vrachtbakken en binnenvaartschepen gezamenlijk het vervoer verzorgen. De trucks kunnen de korte afstand van het bedrijf naar de kade voor hun rekening nemen en vervolgens kunnen de binnenvaartschepen de lange afstand af te leggen.
Momenteel wordt al 37 procent van het goederenvervoer en 35 procent van het containervervoer over het water afgewikkeld. Volgens de pikbroeken is er echter nog een verborgen overcapaciteit van 100 procent. Misschien moeten we dus wat meer boten in Nederland willen?
Bedankt Harmen voor de tip!
Prima zet! Begin Maar met het vrachtwagenverkeer van de A1 af te halen. Elke dag drama vanaf Apeldoorn tot de Duitse grens.
Willen we meer of minder vrachtwagens op de weg? Minder Minder..
@pinut187: kijk maar uit, kost je zo 5000 duiten!
Treinen zijn nog veeeeeeel beter ..
Komen overal in het centrum ..
En spoor ligt overal ..
@lincoln: Topidee. Alleen is het spoor ook vol, het is nu al een strijd tussen de verschillende vervoerders (reizigers en vracht) om voldoende capaciteit te krijgen van ProRail.
@lincoln: en rijden ook altijd op tijd, oh wacht
@lincoln: Top plan! Dan noemen we het de Betuwelijn!
@foramen:
Die lijn is na miljarden net zo dood als Wubbo,s superbus ..
@lincoln: Goed geïnformeerd merk ik. Ben je niet in de war met de HSL?
Goed idee van Lincoln..de trein! Dan kan ik in Nederland tenminste filevrij blijven zeilen.
@bmw535dxdrive: les één: ook al denk je voorrang te hebben, neem het niet want je verliest toch. Les twee: zie jij de schipper niet dan ziet de schipper jou niet. Les drie: rudolf diesel heeft rond 1890 een hele nuttige uitvinding gedaan. Zaag die stok eraf en gebruik die uitvinding!
Veel plezier met je zeilboot ;-)
@lekbak:
Voor vrachtvaart mag/moet van mij gewoon open ..
Maar voor zo een grafmast die zonodig in centrum Leiden moet zijn !!
Yuppiescum retards ..
Dit is inderdaad een goed alternatief, hoewel er wel wat nadelen aan zitten.
Het grootste nadeel is mijn inziens de levertijd, daar waar korte levertijden en de Pull voorraadstructuur tegenwoordig op grote schaal geïmplenteerd worden. Dit ontstaat door uiteraard de langere vervoerstijden terwijl ook het aantal handelingen toeneemt. Van magazijn naar haven, haven naar haven en haven naar klant. Tenzij een bedrijf de doorlooptijd aanzienlijk kan verkorten, is dit binnen dezelfde tijd te doen.
Verder heb ik gevoelsmatig het idee dat er enorm veel energie nodig is voor het verplaatsen van een binnenvaart schip, hoewel een schip meer kan verplaatsen per keer dan een vrachtwagen of trein. Ik dit verder nooit uitgepluisd, dus dit is puur gevoelsmatig.
Nee, als je het mij vraagt is vervoer over het spoor de oplossing. Geen hoge weerstanden van vervormend rubber en water. Alles kan mooi op snelheid en een spoor is overal aan te leggen. Keek er trouwens ook raar van op dat de opgangkoming van de Betuwelijn zolang duurde.
@pesu: *dit niet
@pesu: idd als je kijkt naar de Betuwe route is de cappaciteit nog lang niet bereikt. En als je de route bekijkt op de weg(A15) stikt het daar van vrachtwagens. En daar zal vast en zeker ook wel goederen in zitten wat met de trein ook vervoert had kunnen worden.
@arjontje: beetje jammer dat de betere route aan beide kanten ontsloten word door overbelast spoor. Alsof je een stukje 5 baans snelweg aanlegt in een polderweggetje en dan gaat roepen dat het nooit druk is op die snelweg.
@pesu: kan je je planning op aanpassen..
@pinut187: Nee juist niet. De Pull structuur is gebaseerd op het in huis halen als er vraag naar is. Als een klant A nodig heeft en je hebt materiaal A.a daarvoor nodig, wordt het pas op het moment van bestellen (door de klant) besteld door het bedrijf. Die klant zit er niet op te wachten dat de levertijd dan toeneemt.
@pinut187: Dat klopt, de planning kun je aanpassen. Dat de klant langer moet wachten op zijn product kun je slechts minimaliseren.
@pesu: gevoelsmatig denk ik ook dat de files zich deels zullen verplaatsen naar bruggen met lage onderdoorgang…die zullen vaker en/of langer open moeten.
@pesu:
schepen zijn (als de snelheid niet te groot wordt) de meest energie efficiente methode van vervoer. een binnenvaartschip dat 3000t kan vervoeren heeft vaak niet eens een motor met meer dan 1500pk, moet je eens kijken hoe die verhouding bij een vrachtwagen ligt…
@super: Ik vergelijk het natuurlijk niet met een vrachtwagen. Met een trein vraag ik het me af.
@super: op dit moment ben ik met 2900 ton onderweg. De display geeft 37% motorvermogen aan en de GPS zegt dat ik 12.0 kilometers per uur vaar. Van die 1521pk die ik tot mijn beschikking heb gebruik ik dus iets meer dan 560 pk.
Waarvan de uitlaatgassen bijna 100% roetvrij zijn en waar 94% nox uitgehaald is (actuele waardes volgens de verschillende displays).
@pesu: je gevoel klopt slechts gedeeltelijk. Wil je langzaam door het water gaan dan is de weerstand juist heel erg laag. Zelfs zo laag dat ik in mijn eentje een schip van 3000 ton kan verslepen (als er geen wind of stroming is). Hoe harder je gaat hoe meer de weerstand toe neemt, maar in de praktijk ìs het (wederom) juist de binnenlandse vloot die juist de sweetspot op zoekt tussen verbruik en snelheid. Zo kan een containerschip met minder dan 3000 liter diesel van Rotterdam naar Groningen varen en weer terug naar rotterdam. En dan ga ik uit van volledige belading! Dat lijkt veel maar je sleept dan wel 6000 ton het land door (of in het geval van Groningen 156 teu retour!). En wat tijd betreft: een Rotterdam naar Groningen is ongeveer 30 uur varen met een diep geladen schip (minder met een schip met minder tonnen in). Het is eigenlijk op alle vlakken beter, behalve het deur tot deur principe. En het blijkt ook uit de toenemende populariteit.
@lekbak: Duidelijk, bedankt voor de toelichting.
Begrijp nu overigens je nickname ;)
@lekbak: Speelt de snelheid overigens ook mee tot de factor 3? Bij luchtweerstand neemt dat namelijk met een factor 3 exponentieel toe.
@pesu: ik heb geen idee van de factor. Maar zoals hierboven staat draai ik nu 37% voor 12kmh en 14kmh vraag al snel meer dan 50% op dit kanaal. Volgas op dit kanaal is ongeveer 17,5kmh maar dat hangt zoals eigenlijk altijd ook af van het formaat vaarwater. Hoe kleiner het water hoe meer zuiging en dus hoe groter de factor. Het is sowieso vele malen ingewikkelder dan luchtweerstand. Zuiging is zelfs zo ingewikkeld dat de theoretici het niet eens goed snappen.
@lekbak: Nou, lucht heeft inderdaad minder last van zuiging op grote afstand, maar dat maakt het niet heel veel minder ingewikkeld. Met name het zo laag mogelijk houden van de Cw waarde is een uitdaging. Maarja, ik zit in de Automotive, dus ik moet het wel interessant houden.
Interessante gegevens verder. Wat voor een blok heb je erin liggen en waar vaar je mee?
@pesu: daar heb je het al ;-). Optimale luchtweerstand is bij een auto altijd dezelfde vorm. Echter bij een schip dus niet. Het kan zo zijn dat ik op dit kanaal optimale vorm A heb en op de rivier waar ik straks op zit optimale vorm B en op het meer daarna optimale vorm C. Hoe dan ook is het dusdanig ingewikkeld dat de mensen die het zouden moeten weten dat dus niet doen. En dat vind ik veelzeggend. Overigens is mijn vriendin een maritieme student dus ik ben aardig op de hoogte over een en ander.
Maargoed. Ik vaar op een drogelading schip van 110 meter (3000ton) met een caterpillar 3512 als hoofdmotor. 1521 pk bij 1600 rpm. Nog leuker: de boegschroefmotor is een scania V8 van 580 pk!
@lekbak: Ja dat is waar, daar heeft een vrachtwagen op de snelweg geen last van. Ah toevallig, ik begin volgend jaar aan m’n master Offshore Engineering te Delft, dus zal dan ook wel wat meekrijgen over hydrodynamica. Blijft een lastig onderwerp verder inderdaad. Hoorde laatst dat er ook maritieme techniek zit op Terschelling. Nooit gedacht.
Ah, toch nog een flink blokje. Zit eens te kijken op de site van Caterpillar. Wat een vermogen, pff. En dan te bedenken dat de grote schepen vier van de grootste blokken hebben. Laatst een presentatie van Allseas over de Pioneering Spirit bijgewoond, moet je kennen. Wat een prachtig ding is dat zeg.
Wist verder niet dat Scania ook aan scheepvaart leverde. Leuk detail!
Ik wacht op @lekbak
Kom er maar in @Lekbak
Ik ben helemaal voor (maar ik ben dan ook wc-eend in dit verhaal). En ik ben niet de enige want nog steeds groeit het aantal containerterminals binnenlands. Nu zijn ze bijvoorbeeld bezig om naast de flevocentrale eentje te maken.
Overigens zijn de meeste schepen die binnenlands varen groter dan 50 vrachtwagens. Een standaard schip van 110 meter neemt 156 teu mee op drie lagen en 206 op 4 lagen (afhankelijk van de brughoogte). Als het zware containers zijn is het helemaal in het voordeel want dan kan je al snel 3000 ton kwijt op één schip. En dan varen er ook zat nog grotere schepen.
Als je dan ook nog eens beseft dat juist de binnenlandse containervloot enorm aan het investeren is in hybride varen en roetfilters en/of scr’s (geregelde katalysator, dat waar adbleu voor nodig is maar dan dusdanig groot en geavanceerd dat het wèl werkt) is het helemaal de beste oplossing.
@lekbak: ik geloof 100% dat deze sector beter en meer innoveert dan b.v. biogas in een DAF bakwagen.
Maar leg eens uit, de Nederlandse binnenvaart. Bestel een container vanuit Rotterdam voor aflevering Hengelo. Die sluis bij Eefde, tijdenlang aan stront, en toen? Die infra neemt mijn inziens teveel risico tov de voorspelbaarheid. Ik noem Eefde maar als toevalligheidje…?
@v60germany: gevallen als eefde zijn zeldzaam in de binnenvaart. Heb je erg haast met je container dan kan je in dat geval alsnog een vrachtwagen pakken. Havens genoeg waar schepen gelost kunnen worden bij nood.
Een collega en vriend van mij vaart vast tussen Delfzijl en Rotterdam. Die lui doen dat werk met 5 schepen en hebben sinds 2002 nog maar één keer vrachtwagens in hoeven zetten omdat ze anders niet op tijd waren geweest. Dat was toen een domme fout van de planning omdat die niet geanticipeerd hadden op ijs (zoals de schippers aangegeven hadden).
Je praat daar over 13.000.000 ton wat vervoerd is waarbij ze 1000 ton met vrachtwagens hebben moeten doen. Dat noem ik behoorlijk betrouwbaar en voorspelbaar.
De fabriek in Rotterdam heeft hooguit twee dagen voorraad, en die mag absoluut niet stil vallen (dat schijnt miljoenen per dag te kosten). En toch durven die lui het aan om op de binnenvaart te vertrouwen.
Luchtschepen brom ik je.
http://www.lockheedmartin.com/us/products/HybridAirship.html
Gewoon wat centrale punten bouwen rond de randstad, de afstand tussen distributiecentra en randstad door luchtschepen laten vervoeren en van de centrale punten naar klant met vrachtwagen of busje. Ben je zo van het fileprobleem af.
Fijnmazige distributie met een binnenvaart schip………..
@dutchdriftking: ik ben ook iemand van wc-eend, maar het totaal plaatje zorgt voor een veel rustiger verkeersbeeld op de weg. Alleen de locale distributie zal ongeacht het soort vervoer op een kleinschalige manier moeten gebeuren.
@bergmm: transport is totaal niet relevant met het file probleem, trucks rijden de hele dag en echt niet alleen tijdens de spits. En ik denk dat het totale distibutie netwerk in NL dit kan handelen. Vervoerders gunnen elkaar absoluut geen vracht. Wegvervoer kan nog vele malen efficiënter.
@dutchdriftking: de combinatie van peronen auto’s en vrachtwagens is in mijn optiek wel erg relevant voor de files, zeker als ze in de spits met zijn alle elkaar geen millimeter asfalt gunnen.
De combi van haastige automobilisten en inhalende vrachtwagens met minimaal snelheidsverschil kan wel verminderen door die lading via het water te laten lopen. Maar de vervoerders en distributie zou daarmee wel mee moeten veranderen ja.
Toch maar die drones dan :-)
… en dan sta je in de file voor de brug, die langer en vaker open moet omdat er meer boten zijn…
Werkt op het traject Maasvlakte en achterland ook zo geweldig… de Betuwelijn heeft echt voor minder file gezorgd. Zie vorige artikel A15 thv N3 Papendrecht. Ja meer asfalt!
Probleem is de lobby.
Vrachtwagenindustrie, wegvervoerderders prima lobby.
Spoor, de beste lobby.
Binnenvaart slechte lobby.Schippers zijn verdeelde individualisten hekaas.
De geroemde Betuwelijn had beter kunnen varen, voor de kosten van die Betuwelijn hadden wij ‘ als VOC natie ‘ terminals langs de rivieren in Europa kunnen bouwen.
Om u een voorbeeld te geven, een vierbaks-duwbak koppel waar 3000 pk in staat te gieren, neemt meer tonnage ijzererts mee naar het Ruhrgebied dan welke trein ooit fysiek kan verplaatsen in één keer.
Per ton lading voor de prijs van ongeveer een Big Mac.
Er moet een verandering in filosofie komen, just in time is enorm milieu vervuilend en geeft extra druk op de infrastructuur.
Het is eigenlijk bezopen dat een container uit China, die 6 tot 8 weken op zee onderweg is ineens, in de haven aangekomen, moet de container door 500pk Scania binnen 24 uur op de plaats van bestemming geleverd zijn.
@desjonnies: de grap is dat juist de binnenvaart de absolute en onbetwiste koning is van het just in time principe. Het gaat namelijk niet om de tijd die je er over doet maar om de voorspelbaarheid. En die is juist uitstekend.
Neemt niet weg dat het inderdaad belachelijk is dat sommige lui opeens haast krijgen zodra de lading in Europa is. Maar dat heeft niks te maken met Just in time.
Ik moest de afgelopen tijd vaak naar WTC in Rotterdam en iedereen die ik spreek klaagt over de files en de reistijden. Wij proberen de tijden te veranderen maar de samenwerkende bedrijven zijn niet flexibel genoeg. Ik zou het prima vinden om 12:00 te beginnen, tot 21:00 savonds en de meesten met mij maar om 1 of andere reden kan er geen afstemming in NL over zijn. Feit is wel als je de plaatjes van heel Europa ziet, dat onze randstad gewoon een verkeershel is geworden, met bijbehorende co2uitstoothorror.
Naast flexibel werken pleit ik ook voor afschaffing wintertijd. Dat scheelt licht en licht scheelt files. Verder pleit ik voor losse vrouwen, veel losse vrouwen, maar dat is een andere discussie.
ja goed idee dat ze je shit van ali express voortaan met de boot brengen wel graag met speed boot en niet me pakketje nat maken aub
Lijkt mij een goed idee. En als je er als plezier vaarder last van hebt, zit je op het verkeerde water (te zeilen).
MRB en CO2 tax afschaffen en reiskostenvergoeding verhogen. Dezelfde inkomsten binnen halen door rekeningrijden op A en N wegen* tussen 7-9 en 16-18. Extra toeslag op diesel en subsidie op elektrisch.
* gemeentes mogen zelf wegen binnen de bebouwde kom aanwijzen, ten kosten van het parkeertarief.
Durf te wedden dat het een gigantisch effect heeft en de gemiddelde Nederlander zeer vindingrijk wordt voor alternatieven.
Trap er niet in, de BVB probeert innovatie en verbetering tegen de houden, stop BVB, start bredere wegen, en start hogere maximumsnelheid.
Tuurlijk scheelt het “tonnen CO2″en een paar 100 vrachtwagens per dag, maar als ik mijn laad/los vensters bekijk gaat dat nooit passen, mijn vrachten staan er hooguit 3 a 4 uur in tenzij ik onderweg overnacht.
Als je verse/ gesneden groenten en of fruit rijd is het al helemaal geen optie, kort gezegd zal het betekenen dat alle bedrijven 5 of 6 keer zo groot moeten worden om alle voorraad te huisvesten en alle overslag bedrijven en ga zo maar door, gaat m niet worden. ~wc eend modus uit~
Waarom staat hier geen plaatje van een schip of vrachtwagen bij?
@hassani: omdat het een dichtslibbende weg is, in dit geval de A1. Sterker nog, mijn A1 ;)
Kortom: Meer binnenvaartschepen = meer files door openstaande bruggen.
Binnenvaart is leuk in Nederland, het westen van Duitsland en noorden van België, maar daarbuiten is het vrij zinloos. Persoonlijk ben ik een veel groter voorstander van vervoer over het spoor. Niet alleen heeft het railnetwerk in Europa (nog wel) de benodigde dichtheid, ook de CO2 uitstoot per ton-kilometer ligt bij railtransport aanzienlijk lager dan bij binnenvaart vanwege de lage rolweerstand van staal op staal en het kleine frontale oppervlak. Dus wat mij betreft investeren we in een fatsoenlijk hub and spoke spoorwegnetwerk tussen in ieder geval de vele distributiecentra.
@erwh: Gezien de huidige politiek vanuit ProRail en de wat grotere spoorvervoerders is het kleinschalige goederen vervoer (waar de grootste winst in valt te halen) vrijwel niet te realiseren helaas.