Flying buttresses, oftewel: zwevende steunberen. Toen Ferrari met de 599 GTB kwam, had het publiek er de mond vol van. Velen vonden het prachtig, want het zag er apart en vernieuwend uit. Echter… zoals bijna alles in de autowereld is er niks nieuws en is alles al eens eerder succesvol en minder succesvol toegepast. Gastcolumnist Pieter-Jan heeft dit eergisteren in zijn column “De automobiel en de evolutietheorie” al prachtig verteld.
Flying Buttresses zijn al stokoud en werden gebruikt ter versteviging van grote bouwwerken als kathedralen. In de Romaanse tijd gebruikte men massieve steunmuren (buttresses zonder ‘flying’) om de buitenmuren van een grote hal te ondersteunen, maar naarmate men hoger en hoger wilde gaan bouwen, werden deze massieve steunmuren veel te zwaar en stortte het geheel geregeld in onder het eigen gewicht. Daarom werden er zwevende, lichtere constructies toegepast, zoals op onderstaand plaatje te zien is.
Het zijn dezelfde natuurwetten die de vorm van kathedralen bepalen en welke ook hun uitwerking hebben op de vorm van een autodak met bijbehorende A-, B- en C-stijlen, wanneer een auto op zijn dak is beland.
Het is dus dit type constructie die de C-stijlen van de Ferrari 599 GTB hun naam hebben gegeven. Ferrari zei met hun flying buttresses een noviteit te hebben op het gebied van aerodynamica.
De gedeeltelijk los staande C-stijlen zijn namelijk zo gevormd dat ze extra lucht over de achterspoiler geleiden, wat meer downforce op moet leveren. Dat het iets te snel aflopende dak en achterruit aerodynamisch theoretisch niet helemaal optimaal zijn en dat de flying buttresses dit ‘foutje’ weer goed maken valt niet 1-2-3 te bewijzen en dus zullen we Ferrari maar op haar woord moeten geloven dat de los staande C-stijlen een (r)evolutionaire vondst voor meer downforce zijn.
In de Formule 1 worden dit soort luchtgeleidingen al jaren op diverse manieren toegepast, in de vorm van bijvoorbeeld barge boards (ook een term uit de architectuur), flapjes, hoorntjes, etcetera.
Bij straatauto’s zijn luchtgeleiders nuttig om het zog achter de auto te verkleinen, wat een lagere ‘drag’ oplevert en nu voert Ferrari een extra argument aan in de vorm van meer downforce.
Nu wil ik het verhaal van Ferrari niet onderuit halen, maar ik ben van mening dat een auto met een langzaam in een punt aflopende rug met een ducktail van ongeveer gelijke grootte (bijv. Corvette C6 en Aston Martin DB9), net zoveel downforce kan genereren als de 599 GTB. Is het echt wel een aerodynamische vernieuwing en geen styling-exercitie waar een mooie functie aan wordt gepraat? We zullen het misschien wel nooit weten.
Maar zijn flying buttress achtige C-stijlen op straatauto’s eigenlijk wel zo’n noviteit?
Gesteund door de column van Pieter-Jan ga ik graag even een aantal treden omlaag op de evolutionaire ladder.
Voor het gemak sla ik de heftig gevleugelde Amerikaanse slagschepen uit de jaren ’50 en ’60 maar even over en zo kom ik uit bij de Alfa Romeo’s BAT 5, BAT 7 en BAT 9 van Bertone.
In de jaren dat de Alfa Vleermuizen ontwikkeld en gebouwd werden, was downforce nog geen issue. Men richtte zich enkel op het verlagen van de drag voor een zo hoog mogelijke topsnelheid en de vleugels moesten naast het verkleinen van het zog achter de auto ook zorgen voor voldoende stabiliteit op hoge snelheid.
Er werd veel geëxperimenteerd met ronde kogelneuzen, wielafdichtingen, spitse kontjes en geleidingsvleugels. De BAT 7 uit 1954 is de blauwe auto met de meest extreme staartvinnen en deze heeft ook de laagste Cw-waarde van de drie, namelijk een ultralaag getal van 0.19.
Een klein stapje terug in de tijd brengt ons weer bij Bertone, maar deze keer is het een experiment op basis van een Abarth, de 1952 1500 Biposto Coupé.
Bij deze auto zie je wat bescheidener naar binnen afbuigende staartvinnen en een minder spits kontje, maar dit experiment is wel een belangrijke stap in de evolutie naar de Alfa BAT-serie.
Net na de Abarth en ten tijde van de eerste Alfa BAT is er echter nog een auto die qua evolutie weer heel dicht bij de 599 GTB ligt… Namelijk de Pegaso Z102 Thrill met een carrosserie van Carrozzeria Touring uit 1953.
Dit one-off model heeft los staande B-stijlen die, net als bij de Ferrari 599 GTB, vast zitten aan de dakrand. Naast het feit dat dit gewoon een extravagant stylingelement was, was het wel een serieus uitgevoerd aerodynamisch idee.
De kont loopt mooi ver door en eindigt in een redelijk smalle punt en de flying buttresses (jaja! toen dus al!) lopen uit in twee staartvinnen die de lucht vanaf de cabine mooi naar binnen afbuigen om het luchtledige achter de auto zo veel mogelijk op te vullen.
Als men destijds al had geweten van het belang van downforce, dan had Touring ongetwijfeld wel een spoilerlip toegevoegd. Qua vorm ziet het er nog wel wat Romaans uit, want het toont allemaal redelijk massief, maar toch valt niet te ontkennen dat Touring haar tijd al ver vooruit was. Je mag dit model zelfs revolutionair noemen.
Flying buttresses op een straatauto… in 1953 al! Meer dan 50 jaar voor het verschijnen van de 599 GTB!
Pieter-Jan stelt in zijn column: “Revoluties zijn spannender voor de toeschouwer, maar evolutie is de sterkste in de jungle.”
En dat klopt, want veel coachbuilders en automerken die revolutionaire zaken bedacht en toegepast hebben, zoals Touring en Pegaso, bestaan niet meer… Uitgestorven.
Terwijl Ferrari maar steeds sterker en groter wordt! Ja, ze zijn nu eenmaal de sterkste in de jungle.
Flying buttresses: geen noviteit, maar ordinaire evolutie en dat is goed, maar om het toch een beetje spannend voor de toeschouwers te maken, presenteert Ferrari het principe als iets revolutionairs.
De Darwinianen van de autowereld weten wel beter.
Weet iemand dan ook de Cw-waarde van de 599 GTB?
idd ben er ook naar benieuwd. en een paar cw-waarden van andere auto’s ook a.u.b. dat we een vergelijking kunnen maken.
Een evolutie wordt wel vaker revolutie genoemd, denk bijv. aan de industriële revolutie. Die duurde 150 jaar!
Evolutie is natuurlijk ook beter in de autowereld. Want aan een super innovatief design wat niet werkt, heb je niks.
weer een super goed stukje. Best interessant die aerodynamica
Andere -echter niet aerodynamische- flying buttresses zagen we onder andere ook in de Mercedes C111 en de Maserati Bora.
Die BAT-7 is echt prachtig!! Staat ook heel hoog op mijn klassieker-wishlist! Verder denk ik niet dat de downforce bij de 599 GTB zo heel belangrijk is geweest anders hadden ze de stand en de hoek van de achterruit ook wel geoptimaliseerd, die flying buttresses zijn dus een mooimakerijtje.
Ferrari F355: cw 0,33
Citroen AX: cw 0,31
Seat leon: cw 0,32
VW golf 2006: cw 0,32
zeker weer een interessant stuk. zo zie je maar dat niet alles wat als revolutie aangeschreven wordt, ook daadwerkelijk een revolutie is.
Callaway heeft de Flying Buttresses in 2 stappen geïntroduceerd.
Hieronder de Callaway C12 op Corvette C5 basis met aangeplakte buttresses:
En hier de Callaway C16 op Corvette C6 basis met los staande C-stijlen:
ferrari is zowiezo weinig exclusuief meer.
ik ben wel helemaal wild van de 612 scagialetti als k t goed schrijf, verder terkt t me niet zo…
Hier de links behorende bij mijn bovenstaande reactie waar helaas de plaatjes bij wegvielen:
Callaway C12
http://www.coachbuild.com/index.php?option=com_gallery2&Itemid=50&g2_itemId=1531
Callaway C16
http://www.coachbuild.com/index.php?option=com_gallery2&Itemid=50&g2_itemId=1485
Die Pegaso…..man man man….wat een kunst op wielen zeg
Een leuk stuk maar een vraag die je nu zelf oproept is: hoe pakt de aerodynamica van de GTO uit en lukt het Michiel en co om die auto zo te vormen dat dit soort trucjes achterwegen kunnen blijven. Kan het oorspronkelijke ontwerp idee onaangetast blijven en de downforce en drag op een zelfde of hoger niveau komen of moet styling wijken voor aerodynamica of andersom?
@ W0o0dy: daar kan ik nog niks over zeggen. Nog even geduld. ;)
Ik kan wel zeggen dat we NIET met iets revolutionairs zullen komen.
Inderdaad niets nieuws…..al jaren is het bekend om de energie van de motor om te zetten in de beweging van de auto en niet in de turbulente lucht achter de auto. Al honderden oplossingen zijn langsgekomen om de cw waarde naar beneden te trekken totdat iemand realiseerde dat de auto’s er niet beter op gingen rijden…….gelukkig hebben ze vanuit de formule 1 geleerd dat spoilers wel heel veel downforce bieden maar niet direct de beste oplossing zijn……..maar mij rest de vraag; waarom heeft niemand in de jaren 70 a 80 gedacht aan diffusers…..het venturi effect was toen toch allang bekend??? of weet jij een voertuig uit de jaren 70 met een diffuser michiel??
Een hele vroege auto met diffuser kan ik zo gauw even niet bedenken, maar Lotus is toch wel de bekendste die het groundeffect voor het eerst succesvol in de F1 toepaste.
Een ander trucje werd echter al wel toegepast en dat was het bewust laten ontsnappen van lucht uit de wielkasten om lift te reduceren, maar eigenlijk werd dit eerst en vooral toegepast om de remmen beter te koelen.
Zie bijvoorbeeld de hollingen achter de wielkasten bij de besproken Abarth 1500 Biposto.
waarom komen mijn reacties niet aan?! :( Heel verhaal geschreven… grmbl
Oké, nu de zesde poging tot posten (al half uur bezig), misschien helpt het om mijn lange bericht in tweeën te delen…
Leuke column Michiel. Het komt voor mij niet als een verrassing, het lijkt mij
heel duidelijk een stijlelement. Toch kun je er van uit gaan dat het ook een praktische uitwerking heeft. De vraag wat het oorspronkelijke uitgangspunt voor de flying butresses was bij het design van de 599 GTB, dat zullen we nooit weten.
De link met met de Gothische (toch? :) ) architectuur was ik zelf nog niet op gekomen. Ik vind die link ook niet geheel terecht, gezien de butresses van de 599 GTB en de Pegaso voor styling en aerodynamische doeleinden zijn gebruikt en bij dergelijke kathedralen slechts voor versteviging van de constructies waren.
Maarja, dat is natuurlijk weer een slim marketingelement: Een mooi verhaal er bij verzinnnen :)
(HET WERKT! Deel 2 hieronder)
Bij die callaway kan ik zo niet 1-2-3 flying butresses als bij de 599 of de Carrozeria Touring Pegaso vinden.
wbt CW-waardes, daar weet jij natuurlijk alles van Michiel. Gezien jij heel veel met de 599 GTB aan het werk bent. De Vandenbrink GTO en de GT Convertible zijn beiden gebaseerd op de 599 GTB. Vooral de GT Convertible heeft sterke (visuele) links met de oorspronlijke 599.
Kun jij met jouw ervaring daarmee zeggen dat de CW-waarde of de downforce zeker positief worden beïnvloed door de flying butresses?
Of had de F599 best zonder gekund?
nogmaals: leuke column, goed materiaal om over na te denken en te discussiëren :)
Ik wist nog niet dat de 599B ‘flying buttresses’ had. Interessant. Wat wordt het volgende merk dat dit overneemt?
@bram:
je zit inderdaad volle bak in het spamfilter (6 keer). Alles wat daar staat kan nu dus weg?
@tomiseentijger, jij kan je ook gewoon een maserati fan noemen, want de sqagliettie(fout geschreven jaja) is geen sportwagen en dat is waar het bij ferrari omgaat, maar daar zijn ze met de sqagliettie mee in de fout gegaan.
@MvdB, nog even geduld, waarop geduld?? komt er dan een rijdend concept van de GTO?
“Kan ik niets over zeggen” is wat te makkelijk daar nemen we natuurlijk niet zonder slag of stoot genoegen mee. Dat het niet revolutionair wordt is niet verrassend want wat is er nou nog nooit toegepast? Ok misschien kun je wel vertellen of functie of vorm doorslaggevend is? Als er geen optimale oplossing te vinden is.. Moet dan de functie voorrang hebben? Beslist de klant dan? Of moet de functie altijd “heilig” zijn omdat je wel een 600+ sportwagen aan het maken bent en GTO’s in greppels nou eenmaal onacceptabel zijn?
@Sir Smokalot: ja, excuses daarvoor. Maar het was mij niet duidelijk wat het probleem was.. Toch raar dat de lengte van een bericht gelimiteerd is en vooral dat ik daar geen melding van krijg.
@ bram: De naam Flying buttress is in dit geval een visuele associatie en geen functionele.
In mijn artikel vertelde ik al dat er auto’s zijn die ook zonder flying buttresses genoeg en mogelijk even veel tot meer downforce opwekken.
Exacte cijfers kan ik niet noemen, want van de door de fabrikanten opgegeven cijfers ga ik liever niet zomaar uit. Daarvoor zouden we zelf eens een 599 GTB vol moeten hangen met sensoren en dat is een duur en tijdrovend geintje waar we voor onze GTO op dit moment nog niet veel aan hebben.
@ WOoOdy: Functie is heilig (driveability, veiligheid), maar de kunst is om dit zo veel als mogelijk goed samen te laten gaan met styling. Een uitdagend en tijdrovend klusje.
@ WOoOdy: Wanneer er een keuze moet worden gemaakt mbt rijgedrag, veiligheid en stabiliteit, dan heeft de klant niets te beslissen.
Veiligheid gaat boven vorm, want wij zijn tenslotte aansprakelijk. Ook als de klant eventueel wel zelf een verkeerde keuze heeft gemaakt. Wij ontwerpen en bouwen de auto, uiteraard zo veel mogelijk rekening houdend met de wensen van de klant, maar de expertise en mening van de aerodynamica boys gaat voor.
@Michiel: wbt Flying Butresses, dat is inderdaad wat ik bedoelde. En de kans lijkt me toch groot dat Ferrari juist met die visuele connectie een verhaal wil vertellen. Mede daardoor wordt de 599 een unieke en “revolutionaire” auto. Een sterk staaltje marketing / identiteitvorming.
Wbt het publiek maken van productgegevens en ontwikkelingsdata. Op zich begrijpelijk dat je dat niet publiek kan maken. Maar gezien jij in de column zelf ook al duidelijk maakt, kunnen we er van uit gaan dat deze flying butresses niet uit noodzaak zijn ontstaan, maar meer als stylingelement zijn ontwikkeld.
@michielvdbrink: kijk dat is een antwoord waar we wat mee kunnen zonder dat je iets hoeft te verklappen. Leuk, het geeft ons namelijk iets meer inzicht in het proces, de keuzes, de compromissen maar ook de integriteit van je product. Mensen die roepen dat de auto duur is… Dit is nou één van de redenen dat ie zoveel kost; “iedereen” kan wel een leuke schil verzinnen en iets maken maar als het ook echt moet werken en een goed product moet kunnen evenaren of overtreffen dan komt er meer bij kijken, dat doe je niet ff. En al dat ontwikkellingswerk betekent veel dure uren investeren in het product, maar daar krijg je als klant dan ook echte kwaliteit voor terug ipv een goedkope cosmetische ingreep.
@ W0o0dy: Goed om te zien dat je het begrijpt. ;)
Wat betreft het aantal uren… uiteraard worden dat er uiteindelijk meer dan gepland. Ik ben de tel inmiddels kwijt. Maar het is wel een erg leuk proces!
Diffuser werd wel degelijk gebruikt, niet helemaal hetzelfde idee, maar de Chaparral 2J gebruikte een soort stofzuiger om hetzelfde effect te creeeren
Pegaso bestaat nog wel, als onderdeel van Iveco. De Pegaso was min of meer opvolger van Hispano Suiza, maar ze bouwden eigenlijk slechts een type, dat met verschillende carrosserien geleverd werd. Een geldverslindend project en Pegaso kon onder Franco zowiezo zich beter op vrachtwagens concentreren.
Mooi artikel… maar om dat nou met dat darwin geOH te combineren…
@ Wim: Ik vond ’t wel interessant geOH. ;)
Mag ik de eerste reageerders er voor de zekerheid op wijzen dat de CW-waarde niet alles bepalend is, en voor een sport auto veel minder interessant is dan de gegenereerde downforce?
Niet voor niets schrijft Michiel dat Ferrari aangeeft dat de buttresses extra downforce moeten genereren.
Om de luchtweerstand te overwinnen heb je pk’s nodig, en om downforce te genereren heb je luchtweerstand nodig…
Ik vind de column mooi, maar de achterkant(inclusief de zwevende stijl) vind ik helemaal niks. De voorkant is juist prachtig.
Volgens mij was Ferrari wel degelijk de eersten die dit in de Formule 1 hebben ingevoerd maar goed. Beetje gezeik over wie er nou eerder was, van de Pegaso Z102 Thrill zien we nooit wat en Ferrari is de eerste die dit op moderne sportwagens toepast. Slim gevonden verder niets.
Als het goed is (volgens Hucho) was de Lotus-Ford 79 de eerste (F1) auto die van het “ground-effect” fenomeen gebruik maakte:
http://www.ddavid.com/formula1/lotus79.htm
In dit artikel staat dat BRM eind jaren 60 al test heeft gemaakt om het ground-effect te onderzoeken, maar Lotus waren de eerste die het hebben omgezet.
Mooi artikel! Knap gedocumenteerd!
@Exige S: Hier nog wat auto’s die vergelijkbaarder zijn met de 599:
Nissan GT-R: 0,27
Bugatti Veyron, Ferrari 599 en Pagani Zonda: 0,36
Trouwens, goeie column, Michiel, al moet ik toegeven dat ik nog nooit van flying buttresses had gehoord.
Bij ferrari’s gaat het niet om een lage cw waarde mannen, topsnelheid is geen probleem, net zoals in de F1 (veel hogere cw dan straatauto’s) wordt er juist weerstand gemaakt om downforce te creëren.
Alfa Romeo gebruikte dezelfde term voor haar stoelen in de 1750 GTV (1968-1969, 1ste serie). Zie plaatje.
Zouden flying buttresses niet goed staan op een 4deurs?
Op een audi A8 bv, want dat deel na de achterste zetels heeft bitter weinig gebruik.
Deel na de achterste zetels, daar bedoel ik dus de hoedenplank mee ;)
@Dekster: nou laten we er eens een plasmasnijder bij pakken en kijken hoe het uitpakt! ;)
Ja of gewoon de digitale variant genaamd Photoshop ;)
Teken het eens uit zou ik zeggen, misschien is er wel een PS’er die het uit wil werken voor je.
@Michiel van den Brink: ik heb vandaag een leuke stijl gezien voor een coachbuilding project. Een 3 deurs station met wrap-around back window… Chevrolet Bel air 3 deurs station wagon…. Er zijn vast wel auto’s te bedenken waar dat idee van de achterkant bijna compleet van glas… tot een mooi resultaat kan leiden…
ter inspiratie ;)
Een paar cw waardes van auto’s met een hele lage of hele hoge cw waarde..
0.7 tot 1.1 – Formule 1 auto !!!!
0.7 – Caterham Seven
0.57 – Hummer H2, 2003
0.51 – Citroën 2CV
0.26 – Toyota Prius, 2004
0.26 – Opel Calibra, 1989
0.25 – Audi A2 1.2 TDI, 2001
0.25 – Dymaxion Car, 1933
0.25 – Honda Insight, 1999
(bron: http://www.newminiclub.nl/forum/post-124677.html)
Zoals je ziet hebben de auto’s die veel downforce nodig hebben een hoge cw waarde (m.n. F1! ) juist de luchtweerstand wordt gebruikt om de auto op de weg te drukken.
Ik had dit artikel compleet gemist. Bedankt voor de knipoog, Michiel. Nu ben ik wel een beetje trots dat de soon-to-be-legendary van den Brink mij quote.
Pieter-Jan, duw die arm nog iets verder hij zit er nog niet helemaal in
Wat betreft die flying butresses, ik vind het wel degelijk innovatief van Ferrari om dit op de 599 toe te passen. Ok, die bovengenoemde museumstukken zijn de eerste geweest, maar dan nog vind ik dat alleen de Pegaso die gelijkenis toont met de 599.
Super Column !