Binnen de Volkswagen-groep is Audi met 1,3 miljoen verkopen (2011) de onbetwiste nummer twee. Bovendien zorgt het merk met de vier ringen voor een ontzettend groot aandeel in de winst. Je zou dus verwachten dat er in de management-top flink wat Audi-inbreng is, maar is dat ook zo?
Onderdeel uitmaken van een groot concern heeft zo zijn voordelen, met name op het vlak van de economies of scale. Nadelen zijn er echter ook: je moet de macht delen met je partners, en als je niet de allergrootste bent is het altijd knokken voor een goede positie.
Audi schiet zo nu en dan uit zijn slof met eigenzinnige projecten. De Audi 100 (C1) schijnt eind jaren ’60 (toen Volkswagen al een 50% aandeel had) volledig in het geheim te zijn ontwikkeld door Auto Union-engineers, en meer recentelijk kan de V12 TDI als een eigenzinnigheid worden beschouwd, dat het merk zijn eigen stempel op een meer en meer uitwisselbaar modellengamma deed drukken.
In de Audi-top is echter bijna niemand meer te vinden met een echt ‘Audi-hart’. Van de zeven leden is er slechts een (Frank Dreves) die voor (zeer) lange tijd aan Audi verbonden is. De rest, waaronder de zojuist aangetreden Wolfgang Dürheimer en Luca de Meo, komt allemaal ‘van buiten’. Een onuitgesproken angst bij de oude rotten is dat Audi door deze verwatering meer en meer zijn eigen identitieit verliest en wordt meegezogen in de eerder aangegeven economies of scale, in negatieve zin.
De vraag is of deze angst gegrond is. Waarschijnlijk realiseert het management zich ook wel dat elk merk zijn Unique Selling Point nodig heeft, zoals bijvoorbeeld de volledig verzinkte carrosserie van Audi in de jaren ’80, of misschien wel het kopen van een motormerk (hoewel dit op het eerste gezicht voor Audi zelf weinig doet).
Het probleem is echter dat de Audi-die hards het niet meer in eigen hand hebben. Ze zijn afhankelijk van de wil van een vrij klinisch opererend management board, dat eerst en vooral zijn pijlen richt op het worden van de grootste autofabrikant ter wereld. Hoe veel plaats in deze filosofie is voor een lekker gek, maar ook risicovol, project, zal de tijd moeten uitwijzen. Gelukkig zijn er nog de (kleinschalig te produceren) elektrische auto’s; hier kan het merk mooi zijn nieuwste gadgets op los laten. (via Automotive News)
Me dunkt dat het huidige Audi toch wel een eigen identiteit heeft. Familiegezicht ten top en voor iedereen duidelijk herkenbaar :-P
Maar als je inderdaad kijkt naar het verleden en huidige Audi, zijn er wel dingen veranderd. Komt dit door VAG of door wat de markt vraagt of de economie. Toch denk ik dat ze met de A1 Quattro, Audi Quattro concept en R8 (en zeker het concept daarvan) toch wel auto’s hebben met een serieus eigen identiteit. Maar dat is mijn mening.
@quincy:
Het klopt wat je zegt, daar ben ik het mee eens. Echter er zijn factoren waar je geen rekening mee kan houden. Zoals woon – boodschappenverkeer. Daar houd men geen rekening mee, maar wel een belangerijk taak van een auto.
@quincy: Ik denk dat alles is gemaakt. Er zit een heel team op de branding met het doel om zoveel mogelijk mensen naar Audi te lokken en bij voorkeur vanaf non VAG dingen. Zij zorgen ervoor dat huidige Audi clienten bij Audi blijven (Audi gezicht) en andere non VAG mensen mogelijk bij Audi blijven. Het maakt ze geen reet uit wat Audi in de historie heeft gedaan, maar louter wat de fans van nu pikken en waarbij de nieuwe klanten zich het meest aangetrokken voelen. Af en toe komen ze met iets cools zoals de nieuwe Quattro; maar een dingetje zal alleen gemaakt worden als daar genoeg winst uit gehaald kan worden. Wat was de laatste ‘gekke’ Audi voor fans? Ik weet t niet. Een TTRS kost zoveel meer dat je die niet kan rekenen. BMW had iig nog de Z3 en Z4 coupe.
Dus nee, Audi is 0% onafhankelijk. Het is het luxe VAG product. Komt er iets leuks van een Audi mind, dan is het iets leuks van een VAG product.
“Ze zijn afhankelijk van de wil van een vrij klinisch opererend management board”
Zien we dit ook niet terug in de auto’s van Audi? Emotie is ver te zoeken daar..
Ik ben het wel eens, je ziet de verschillen in management ook terug in het gamma. zoals quincy al zegt, de A1 Quattro en R8 zijn geen emotieloos economisch verantwoorde modellen. Terwijl je bij bijvoorbeeld de nieuwe A3 wel de invloeden van VAG duidelijk ziet. Ik hoop dat Audi niet stopt met de leuke modellen, en ook de Quattro concept eindelijk is in productie neemt met die heerlijk klinkende 5 cilinder!
@audi18: A1 quattro en R8 niet economisch verantwoord? LOL!
Die modellen zijn er alleen maar gekomen omdat ze geld opleveren voor Audi. De basis voor de R8 was er natuurlijk al (Gallardo) en als Audi hier niks op zou verdienen zou die auto er nooit gekomen zijn.
Voor de A1 Q geldt volgens mij hetzelfde. Gewoon bestaande techniek een beetje combineren en je hebt een nieuw actiemodel.
@robbie: okee geld verdienen prima, maar wat ze met die modellen verdienen is maar weinig als je het vergelijkt met een volume model als een A3 of een A4. A1 Q vindt ik meer als een actiemodelletje maar dat vindt ik als fan van audi, jij mag natuurlijk een andere mening hebben.
@audi18: geloof het of niet maar door wagens als de R8 gaat audi ook meer normale a4tjes en a3tjes verkopen. omdat de r8 de merknaam audi versterkt zullen veel mensen ook auto’s van het merk gaan kopen. ze maken immer ook de supercar r8.
@robbie: Maar maken fabrikanten niet altijd auto’s om geld te verdienen (de Veyron even er buiten gelaten)? Dat is ook niet meer dan logisch, anders kan een merk niet overleven.
Nou moet ik eerlijk toegeven dat sommige merken hier wat meer hun focus op leggen met hun modellen (lees: spelen op veilig qua design en innovatie) dan andere merken (bijvoorbeeld Citroen en Peugeot).
@audi18:
Klopt, daar ben ik het mee eens. Echter er zijn factoren waar je geen rekening mee kan houden. Zoals woon – boodschappenverkeer. Daar houd men geen rekening mee, maar wel een belangerijk taak van een auto.
@audi18: welke leuke modellen??
Dit geldt toch zo’n beetje voor alle merken (afgezien van een paar kleine spelers)….
@renezzzz: yup. En als je eigenzinnig wil zijn maken ze je gewoon ‘a glitsch on the budget’ ( GM’s eigen woorden over… Saab!).
Goed artikel. Ik ga toch proberen er een gaatje in te schieten.
1) Die eigenzinnige projecten moet je wel met een kaarsje zoeken. Ik geef toe dat de 100 C1 grondleggend is voor het hele imago / gamma van vandaag, maar de rest is allemaal aardig rationeel.
Audi begreep: wil je aansluiting vinden bij de Duitse top én over de plas meetellen, dan heb je sportsuccessen nodig voor Europa (Quattro), een V8 voor Amerika (was dan ook type-aanduiding), over-the-top voor Midden- en Verre Oosten (V12, Q7, Individual-line), beenlengte voor China (L-versies). Met die strategie zijn ze consequent en vasthoudend. Nieuwste ontwikkeling op dat front: voor Europa een premium truttenschudder met veel personalizing voor oestrogeen-rijders.
Op elk moment in die tijdlijn was de vraag of ze wel onafhankelijk genoeg waren. De voorsprong door techniek is nooit meer dan een vliesdun laagje geweest: meestal iets een paar maanden eerder introduceren dan VW.
En dan het imago:
Hadden Volvo, BMW en Merc onverwoestbaar kilometers maken aan de basis van hun premium-karakter staan, bij Audi was het steeds ‘ingetogen chique’. Maar op de verzinkte carrosserie na geen extra degelijkheid.
Een klinisch opererend management helpt om onopvallende modellen te blijven maken. Lijkt me precies wat ze nodig hebben.
@mout:
Klopt niet helemaal. Je berekeningen zijn wel goed, maar je vergeet de x 12,5 factor. Echter zijn er factoren waar je geen rekening mee kan houden. Zoals woon – boodschappenverkeer. Daar houd men geen rekening mee, maar wel een belangerijk taak van een auto. Net als met de auto op vakantie/naar de camping gaan.
@mepdenepper: ben jij stoned, dit is al de derde keer dat je ons de belangrijkste taken van een automobiel uitlegt?!?!
ik denk dat alle merken in de vag groep , met uitzondering van bentley en lamborghini, wat te behouden en te klinisch zijn. of je tegenwoordig nou een seat, volkswagen of skoda koopt (wat in feite hetzelfde is), er zit helemaal geen emotie in. niet kwa styling, niet kwa interieur, niet kwa rijgedrag. alles is precies zo “goed” gemaakt als ze het willen, ze kunnen het wel beter maar dat mag of hoeft niet.
@lambo4all: Ik denk dat je daar wel een punt hebt. Bovendien geldt dat denk ik voor meer merken. Als je kijkt naar de Mercedes E van zeg maar 1991 (sorry ben niet thuis in de W nummers van Merc) en hoever die overengineerd is. Die auto’s rijden niet voor niks nog in grote getalen rond. Iets wat een MJ2003/2008 E klasse nooit gaat lukken. Alles is built to a price of zoals je zelf aangeeft ‘goed genoeg’. Veel merken hebben zich daar toch op een of ander moment mee in de vingers gesneden. Kijk maar naar Mercedes tussen 2003-2007. De E-S en ML modellen hebben erg veel electronicaproblemen gehad. De ML had erg veel slijtageproblemen bij de zwaardere motoren (de 400CDI bijv.). Toyota heeft het recent ook meegemaakt en BMW kreeg ook kritiek toen men goedkopere materialen ging gebruiken in het interieur. Vooral de eerste 1 serie kreeg daar toch wel wat kritiek over.
@E34M5Touring:
W124 dus en de W212.
Wat je zegt klopt maar da’s ook omdat onze kennis verder evolueerd.
De wagens van de ’50s en ’60s waren gewoon gebouwd op goed gevoel en geluk. Eigenlijk stielwerk.
Dan is men er meer en meer wetenschap in gaan betrekken.
En tegen de 90’s was die wetenschap al vrij ver geëvolueerd en kon men zich het permitteren om alles goed en stevig te maken. Kon men zich het permitteren om een ingenieur te betalen om een knopje te maken dat 10miljoen-miljard keer ingedrukt moest kunnen worden.
En nu kan men nog meer. Nu kan men berekenen dat alle onderdelen niet zo lang mogelijk moeten meegaan maardat ze gelijk beginnen te falen. En dat de totale kost zo laag mogelijk is. Een knopje moet geen 10miljoenmiljard keer ingedrukt worden als de wagen maar 300k km moet kunnen doen voordat hij uitelkaar valt.
Ik vind dat ook spijtig maar als je ziet hoe goedkoop alles tegenwoordig geworden is. Een 3-serie van nu is meer luxueus dan een E39. (slechter gebouwd maar meer snufjes)
@Hupke: Absoluut. Alleen vind ik het als merk wel een beetje een faal. Vooral Mercedes die de W124 (die dus dank u!)zo sterk maakte dat ze 2 generaties overleven. Het modeljaar wat in 1996 zijn intrede maakte, had ook zeer veel roestproblemen en de eerste serie CDI’s die daar inzat waren ook geen kilometervreters, niet zoals de 290 en 300 (turbo)diesel. Die blokken zijn gewoon onverwoestbaar. Zelfs taxibedrijven bleven zo lang mogelijk met de turbodiesels rijden. Mijn pa heeft een E39 gehad en ook dat is zo’n auto. Die zitten zo goed in elkaar. Veel beter dan een E60 5 serie. Die heeft al wat harde plastics (vooral onderzijde dashboard). Maar goed, ik snap wel dat niemand er meer voor wil betalen en dat het de meeste gebruikers zal jeuken (lease etc.) of zo’n ding na 4j is afgeschreven. Dus waarom sterker maken zodat ie 10j meegaat. Toch denk ik dat je een punt bereikt waarbij de consument ook zegt: Ok, na 4j kapot is wel echt belachelijk. Misschien dat men dan de aandacht weer verlegt.
@E34M5Touring: Komt ook nog eens bij dat daardoor qua kwaliteit het verschil tussen de vele merken dichter bij elkaar komen te liggen. ‘Premium’ staat niet meer voor kwaliteit… Je koopt/least tegenwoordig geen BMW, Audi of Mercedes omdat die zoveel beter van kwaliteit zijn dan een b.v. Ford, Opel of Renault…
@E34M5Touring: Gezien autofabriekanten zowat alles out-sourcen is er geen direct financieel voordeel bij het maken van auto’s die heel lang vers blijven. Jij levert immers niet de vervang onderdelen die de wagen op de weg houden. En gezien de concurrentie is het moeilijk kwaliteit/waarde te verkopen als iemand anders de perceptie van kwaliteit/waarde kan verkopen.
Soms werkt de “vrije” markt door de onwetenheid en frivoliteit vd consument tegen de evolutie van effecientie en kwaliteit.
Normaal dienen politici die balans recht te trekken – maar die laten zich dan weer dicteren door lobbyisten.
Dankzij het internet heeft Mercedes wel een deuk in hun imago gekregen vanwege vocale ontevreden klanten en hebben de managers de ingenieurs weer hun werk laten doen. Sommige managers verwarren hun salaris met hun vakkennis.
Managers die het bijvoorbeeld heel belangerijk vinden om zo veel mogelijk wagens te bouwen – oneindig veel – om de grootste te hebben – ipv wagens die zo lang mogelijk meekunnen (qua technologie en stijl). Economy of scale stopt wel met marcheren wanneer er een ‘supply and demand’ grondstoffen conflict opduikt – zoals nu momenteel en voor de rest vd geschiedenis bijvoorbeeld. Hoe meer wagens je van de weg haalt om nieuwe te bouwen (via uw betaalde politici – een wegwerp&groei cultuur – en ander zulk zever – …) – hoe meer het je zal kosten om die nieuwe (en minder kwalitatieve) wagens te bouwen (vanwege grondstoffen) – tot je op een bepaald moment niet meer rendabel kan zijn met uw over-capaciteit en gebrek aan onderhouds-centjes (omdat je zelf geen onderdelen meer produceert). Maar de gemiddelde manager is een groot cijfertje junkie en kan niet verder redeneren dan arbitraire boekhoudkundige fracties van tijd.
but I digress…
Men doet alsof audi alfa is
Uit betrouwbare bron: Audi Nederland maakt zich hier niet druk om en gaat de nieuwe A3 bekijken……
Goed stukje @smokalot ,enige commentaar ik nog heb is dat de identiteit van Audi eigenlijk ligt bij de eerste polo.
Het hele “premium” en quatro gebeuren is marketing.
@norge: Voor de onwetende
@norge: haha…een omgekatte Polo!
@rufctr01: Nee, het is juist andersom .Dit is een Audi die VW later als Polo uitgebracht heeft…
@rufctr01: fail :p
Alsof de bestuursraad, beheerraad, topmanagement of whatever, van Daimler of BMW emotioneel en filosofisch zit te doen over hun product tijdens vergaderingen. Daar zijn het ook de cijfers die tellen hoor…
Ach, en rollen nog genoeg leuke projecten uit als je het mij vraagt: TT RS met vijfcilinder turbo, A1 quattro, Q7 V12 TDI. Allemaal modellen waar de concurentie niet zo snel antwoord op heeft.
En dan hebben we natuurlijk nog de RS modellen en de R8. De RS-modellen vind je niet bij de concerngenoten.
@Tommy2: In mijn perceptie zijn er maar twee merken die een echte RS bouwen, Ford en die concerngenoot van Audi.
@mashell:
En Renault Sport dan?
Oké het is in iets mindere mate dan Porsche en Ford maar van mij mag die op nummer 3 in het RS lijstje.
@mashell: Ford heeft alleen de Focus RS… En die opgevoerde Skoda’s bevuilen de magische letters RS.
@Tommy2: Ford heeft ook historie. En ik bedoelde natuurlijk niet Skoda ;)
Hoe kun je onafhankelijkheid verliezen als je die nooit gehad hebt?
@heidekonijn: de quattro was wel degenlijk een auto ontwikkeld uit passie. Dus ja Aidi was ooit onafhankelijk
@Capibaro: Nee dat waren ze niet. Als passie het criteria was dan zouden Alfa en Lancia ook ‘onafhsnkelijk’ zijn. Overigens was Quattro een zijproject dat zo hard werd tegengewerkt dat Walter Treser het bedrijf erdoor verlaten heeft.
Maar is Winterkorn niet stiekem de Audi man in Wolfsburg? Hij komt uit het zuiden en heeft Audi tussen 2002 en 2007 bestuurd, precies de sleuteljaren voor Audi.
Ik snap best dat mensen fan zijn van het merk Audi. Wat ik echter helemaal niet snap is dat mensen die autoliefhebbers zijn, het beleid van VAG (groei als belangrijkste drijffveer) verdedigen. Ik geloof dat als je merken meer autonomie geeft, dat de auto’s meer karakter krijgen. Voor alle VAG advocaten die Audi een zeer warm hart toedragen: vraag je eens af wat je nu werkelijk verdedigd!?
@Capibaro: Aan de andere kant, groei is gewoon meer verkopen en dat brengt meer in R&D budget in het laatje. Het is een teken aan de wand dat Audi wel de R8 heeft een BMW daar niks tegenover kan zetten.