Kia Stinger: rijtest en video

Kia wil in hun zoektocht naar wereldheerschappij mensen uit Duitse premiumauto's lokken. Maar gaat dat ze ook daadwerkelijk lukken?

Het is een grote stap voor het Koreaanse merk en dat weten ze natuurlijk zelf ook wel: roepen dat je mensen uit hun Duitse premiumhokken gaat lokken (haha, dat rijmt), is iets anders dan het ook daadwerkelijk voor elkaar krijgen. Maar zoals het bekende gezegde gaat: wie niet waagt, kan wachten tot 'ie een ons oude koeien ver van de boom ziet vallen. Of zoiets.

En dus introduceert Kia een auto die het moet kunnen: de Stinger. Een auto die geïnspireerd is op wat men bij Kia op de R&D afdeling waarschijnlijk als "dikke prima" uit Duitsland aangemerkt heeft. Men heeft goed gekeken naar Duitse premium auto's voor het hele gezin en er is één auto die met naam en toenaam wordt genoemd in de presentatie tijdens deze persintroductie: de BMW 4 Serie Gran Coupé. Zonder er een al te groot waardeoordeel aan vast te knopen, kunnen we het er wel over eens zijn dat dat een fraai gelijnde auto voor het hele gezin is, die zich ten opzichte van andere Duitse premium concurrenten probeert te onderscheiden op basis van zijn sportieve rijkwaliteiten. Men legt de lat blijkbaar graag hoog, in Zuid Korea.

Laten we dan maar beginnen met het uiterlijk: dat mag er zijn. Ik (en met mij velen van jullie, getuige de comments onder eerdere artikelen over deze auto) ben van mening dat de Stinger een geslaagd ontwerp kent. De Tiger Nose, de lange motorkap, korte overhang voor, aflopende daklijn en stoere achterzijde vormen een fraai geheel. Maar goed, men heeft dan ook niet voor niets meneer Peter Schreyer weggekocht bij Audi. Los van het feit dat het een fraai geheel vormt, is het design ook typisch. Niet dertien-in-een-dozijn, maar echt een eigen, uniek karakter. Knap gedaan. Het enige wat mij gestolen kan worden zijn de nep-roosters in de motorkap en achter de achterwielen. We zien het meer tegenwoordig, ook bij de eerder genoemde Duitse concurrenten, maar het slaat gewoon nergens op en het oogt eerder knullig dan tof naar mijn bescheiden mening.

Waar de auto iets minder overtuigt wat mij betreft, is het interieur. Er is in de basis niets mis mee. De gebruikte materialen zijn prima, de ergonomie is in orde, het stuur ligt lekker in de hand en de stoelen zitten prima. Maar het mist wat mij betreft het eigen karakter dat het exterieur wél heeft. Sommige items lijken zonder schaamte gekopieerd te zijn van Duitse concurrenten en er zijn wat mij betreft wat te makkelijke keuzes gemaakt. Misschien moeten de Koreanen daarvoor nog een grote meneer wegkapen bij één van de Europese concurrenten.

Voor het onderstel hebben ze dat namelijk ook gedaan: de Duitser Albert Biermann kwam over van BMW M, alwaar hij verantwoordelijk was voor de ondersteltechniek. De man die jarenlang verantwoordelijk was voor iconen als de BMW M3 en M4 knutselt nu aan Kia's. En niet zonder verdienste, maar voor we het daarover gaan hebben, wil ik eerst nog even kort de motoren met jullie doornemen.

Er is keuze uit drie krachtbronnen. De minst krachtige (als we naar pk's kijken) is de diesel. Deze 2.2 viercilinder turbo is goed voor 200 pk en 440 Nm koppel. Die tikt de honderd aan na 7,6 seconden en topt op 240. Deze is te herkennen aan een dubbele uitlaatpijp aan één zijde van de auto. Dan is er een viercilinder benzine met turbo, die goed is voor 255 pk en 353 Nm koppel, met een sprinttijd van 6 seconden rond naar de honderd en een top van 250 kilometer per uur. En tot slot is er the daddy met 3.3 liter V6 biturbo. Deze is goed voor 370 pk en 510 Nm koppel. Deze beul doet 0-100 in 4,9 seconden en topt op 270. Niks mis mee, lijkt ons. Overigens doen de eerstgenoemde aggregaten hun afgifte aan de achterwielen middels een achttraps automaat, terwijl de V6 in Europa alleen met vierwielaandrijving beschikbaar zal zijn. Die vierwielaandrijving verspreidt zijn vermogen over de twee assen met een nadruk op de achterwielen. Er kan tot honderd procent motorvermogen naar achter gestuurd worden, en er gaat maximaal 40% naar de voorwielen in het geval van ontbrekende grip aan de achterzijde.

Wat dat voor verschil in handling met zich meebrengt, mogen we direct uitproberen op het (krappe, stoffige) circuit van Mallorca. Het is niet veel meer dan een uit de kluiten gewassen kartbaan van drie kilometer lang, eigenlijk. Niet ideaal om een forse auto als de Stinger op uit te laten, maar tegelijkertijd wel een goede test om te zien hoe de auto zich buiten de gedachte comfortzone houdt. Als eerste mag ik met de 2.0 benzine de baan op. Die auto is overigens alleen te herkennen aan het ontbrekende setje Brembo's, want verder is hij dankzij de uitrusting met GT Line qua uiterlijk identiek aan de 3.3 V6. Maar onderhuids zijn de verschillen groot, want deze auto heeft achterwielaandrijving, geholpen door een sperdifferentieel. De auto mag in "Sport+" van de heren van Kia, wat betekent dat de elektronica de baas blijft, maar wel een gelimiteerde hoeveelheid slip en doorspinnende achterwielen zou moeten toestaan. Het aanraken van de ESP-button zorgt voor een paar boos ogende Koreanen, het laatste wat de wereld nodig heeft is boze Koreanen, dus ik luister braaf.

Achter de instructeur doen we eerst een verkenningsrondje, waarna we het tempo over een paar ronden opvoeren voordat we de pits weer ingaan. Wat opvalt is dat de Stinger op dit krappe baantje wendbaar voelt. Kleiner eigenlijk dan de auto daadwerkelijk is. De enige plek waar je écht merkt dat de Stinger groot en zwaar is, is aan het einde van het rechte stuk, waar je een hele krappe hairpin indraait en heel veel snelheid weg moet remmen. Maar verder houdt de Stinger zich aardig. We mogen iets gooien en smijten, en als je vroeg op het gas gaat vanuit een krappe bocht kan je met hulp van de lastwissel ook rustig de achterkant een beetje laten kwispelen. Maar niet teveel, want dan grijpt de elektronica onverbiddelijk in middels rem ingrepen en het onderbreken van de ontsteking.

Meteen daarna ga ik nogmaals de baan op in de vierwielaangedreven 3.3 V6. Vermoedelijk hebben ze in Zuid Korea veel vertrouwen in hun vierwielaandrijving, want het eerste wat me opvalt is dat de sliphoek een stuk ruimer mag zijn dan in de 2.0. De achterkant mag echt meer, maar de power verdwijnt natuurlijk wel vlot richting de voorwielen waardoor je jezelf alweer vrij snel uit de slip trekt. Ook hier grijpt de elektronica in als het té bont gemaakt wordt, maar die grenzen liggen iets verder weg.

Tijd om de openbare weg op te gaan. Mallorca kent veel B-wegen met lange bochten en daar voelt de Stinger zich op zijn gemak. Het is altijd de bedoeling van Kia geweest om een goede GT te bouwen en zowel het onderstel als het motorblok voelen prima in staat om dat doel waar te maken. Klein puntje van irritatie is dat de automaat wel met flippers achter stuur bediend kunnen worden, maar dat de handmatige stand niet vast te houden is en dat de automaat na een paar seconden gewoon weer lekker zelf het werk overneemt. De Koreanen hebben deze zelf ontwikkeld in plaats van hem in te kopen bij bijvoorbeeld ZF. Het is een prettig schakelende bak, en wat ik vooral prettig vind is dat er niet met moeilijke softwaretrucjes geprobeerd is om de bak harde klappen te laten maken in de sportstand. Hij schakelt gewoon soepel en redelijk snel.

Het onderstel houdt zich op zowel goed als slecht asfalt heel aardig. Op sommige delen van Mallorca is het asfalt om te janken, maar dan kies je gewoon een iets minder sportieve onderstelafstemming om een beetje comfort te kunnen houden. De Kia Stinger zit echt verdomd fijn in elkaar, dus het enige wat men nog nodig heeft is concurrerende prijzen.

En dat is waar het in Nederland waarschijnlijk mis gaat. De diesel wordt het goedkoopste alternatief, met een vanafprijs van €59.995 euro. De viercilinder benzine kost minstens €67.995 euro. De 3.3 V6 kost (niet schrikken) €99.995 euro! Ter vergelijking: een 4 Serie Gran Coupé in 430i trim met automaat is vanaf iets meer dan €53.000 euro te krijgen. Dat is bijna 15 mille goedkoper dan de vergelijkbare Stinger. Vergelijken we de op vijf piek na €100.000 euro kostende Stinger V6 met een BMW product, dan blijkt dat lastig gezien het motorenaanbod. Laten we daarom even bij de mannen uit Ingolstadt kijken: een S5 Sportback met 354 pk (rijtest) mag weg vanaf €82.145 euro. En als u iets over opties wil roepen: alle Stingers krijgen in Nederland standaard alles. ALLES.

Wie denkt dat Kia haar hand overspeeld heeft, zit er echter goed naast. Kia weet heus wel dat men nu niet massaal de BMW 4 Gran Coupé (of vergelijkbare concurrenten) zal laten staan om een Kia-showroom in te lopen. Het geeft met de Stinger slechts een duidelijk signaal af: Let op, wij komen eraan. Ze kunnen bij Kia auto's bouwen die op bepaalde vlakken gelijkwaardig en soms misschien zelfs beter zijn dan wat er in Europa gemaakt wordt.

Kia werkt al jaren succesvol aan het winnen van marktaandeel en aan hun merkwaarde. En de cijfers liegen niet: Kia is goed op weg en groeit jaar op jaar op jaar. De Stinger is geen concurrent voor de BMW 4 Serie Gran Coupé, het is slechts een project dat laat zien dat ze hele goede, leuke auto's kunnen bouwen in Zuid Korea. Een zogenaamde "halo car": een auto die niet per definitie succesvol hoeft te zijn in de verkoop, maar die wel bijdraagt aan het imago van het merk. Die begeerte opwekt, waardoor mensen denken "Ik wil nu een betaalbare Kia, en hopelijk kan ik later dan zo'n hele snelle Kia betalen". Dát is hoe je de Kia Stinger moet zien. En in die missie lijken ze op voorhand al geslaagd te zijn.

[lg_folder folder="0_Reviews/Kia/Stinger/" count="8" cols="4" paging="true"]