Klassieker: Citroën HY

Zo simpel dat het je het zelf had kunnen bedenken.

Steengoede ontwerpen zijn bijna altijd zeer simpel. Zo eenvoudig dat je je voor je kop slaat: “Waarom heb ík dit niet bedacht??”. Dat kun je hebben met Flippo’s, de Rubix-kubus of Frans Bauer. Maar veel simpeler dan de Citroën HY wordt het niet, terwijl de auto een enorme nalatenschap kent.

Om de Citroen HY correct in te schatten is het goed om te kijken naar de concurrentie rond de Tweede Wereldoorlog. Dat waren kleine vrachtwagens (met de nadelen van een vrachtwagen) of een stationwagon-personenauto zonder achterbank, met alle nadelen van dien. Sowieso waren veel auto’s gebouwd op een ladder-chassis. Daarop werd dan de carrosserie gezet en klaar was je bus. Niet echt wat je wilt eigenlijk. Want de laadruimte lag relatief hoog, bovenop het chassis. Daarbij was deze constructie ook nog eens vrij zwaar. Misschien nog wel erger: heel erg veel ruimte was er niet. Terwijl dat toch wel handig is bij een busje.

Kortom, zo moest het dus niet. Maar hoe dan wel? Pierre Franchiset kreeg van Citroen de opdracht om een nieuw type bedrijfswagen te ontwerpen. Nu had Citroen al wat ervaring opgedaan met de TUB (afbeelding boven). Deze auto (Traction Utilitairé de type B) kwam in 1937 op de markt en zou geen lang leven beschoren zijn, maar de auto had wel een paar revolutionaire vindingen waar de Citroen HY gebruik van kon maken.

Aangezien tussen 1940 en 1945 nogal wat activiteiten werden gestaakt door de Tweede Wereldoorlog duurde het even voordat deze auto het licht zou zien. Franchiset nam er wel zijn tijd voor. In 1945 waren de eerste (twee) prototypes klaar, maar in 1947 werd het definitieve exemplaar aan het publiek getoond. De naam: Citroen Type-H.

Bij Citroen deed men er wat moeilijker over dan de rest. Althans, zo leek het aanvankelijk. In tegenstelling tot bijna alle andere auto’s had de HY voorwielaandrijving. De motor hing half voor de vooras. De Citroen HY was de eerste bedrijfswagen met een zelfdragende carrosserie. Nu was dit voor een bedrijfswagen een zeer ongebruikelijke layout. Citroën zelf was voorloper qua voorwielaandrijvers, denk aan de Traction Avant en 2CV. De HY had sowieso het één en ander te danken aan zijn mede-Citroens. De motor, transmissie en aandrijflijn was afgeleid van de Traction Avant, evenals een gedeelte van de voorwielophanging. De koplampen kwamen van een 2CV, het intrumentarium was uiterst simpel van opzet.

Dat betekent dus dat de bedrijfsauto een onafhankelijke wielophanging met torsiebars had. En dat in 1947! Dit leverde een zeer licht voertuig op. De wielen waren geplaatst op de hoeken van de carrosserie. Dit alles bij elkaar zorgde ervoor dat de HY een zeer behoorlijke wegligging had. Zeker in vergelijking met de concurrentie, zover je daarvan kon spreken. Er was eigenlijk maar één echt grote concurrent.

Dat was die andere grote Europese bedrijfswagen, de Volkswagen T1. Deze kwam 4 jaar ná de HY op de markt. Maar die opgeblazen Kever bood niet de ruimte van de HY, de laadcapaciteit lag op de helft op dat van de Fransman. De T1 was zwaarder, de motor was lichter. De prestaties waren (nog) minder en de wegligging was soms iets te spannend. De T1 verkocht in Duitsland uitstekend, de HY was in Frankrijk en Nederland populair. Beide auto's begonnen aanvankelijk ook carrière in de VS, maar protectionistische maatregelen (de zogenaamde 'Chicken Tax') gooiden roet in het eten.

Een van de meest opvallende eigenschappen van de H-Van is natuurlijk het markante uiterlijk. Niet alleen door de proporties, maar met name de koets. Het plaatwerk was namelijk gewelfd. Door deze welvingen werd de auto ook wel liefkozend ‘ribbel-bus’ genoemd. De reden van deze ribbels was eigenlijk heel erg simpel: het was steviger zonder dat het zwaarder of duurder was.

Nu was dit geen vinding van Citroën zelf. In de Eerste Wereldoorlog werd dit bouwprincipe toegepast op vliegtuigen. In eerste instantie de vliegtuigen van het Duitse merk ‘Junkers Flugzeug- und Motorenwerke’ maar ook Ford Motor Company gebruikte het. Het Amerikaanse automerk verkocht auto’s in slechts één kleur, maar een vliegtuig was dan wel mogelijk. Tot 1933 bouwde Ford ook vliegtuigen. De kenmerkende proporties kwamen door de eisen die Pierre Franchiset kreeg van Citroën. De ideeën van de Citroën TUB moesten ook in de HY verwerkt worden. Dit betekende een zeer lage laadvloer. Zo konden mensen makkelijker in en uit stappen.

Ok, nu lijkt het een hoop hosanna om een hoop blik, maar dit was toch niet voorruit te branden? Dat klopt. In 1947 had de HY een gietijzeren 1.9 viercilinder in het vooronder liggen. Het vermogen lag op 35 hele pk’s bij 3.500 tpm. Hiermee kon je niet van 0-100 km/u accelereren, simpelweg omdat 78 km/u de absolute topsnelheid was. Gaandeweg kreeg de HY wat sterkere motoren, maar echt veel maakte het niet uit.

Prestaties zijn bij een busje toch volkomen irrelevant. Want een HY rijdt je altijd op topsnelheid. Niet omdat je een dare-devil bent, maar omdat het kon. Dankzij de uitstekende wegligging kon je de bochten snel ronden. Met name klassieke kevertjes en oude Simca’s kon je in de bocht zo voorbij steken. Iets te snel de bocht in, gas los, verder insturen. Dan voelde je auto zich zetten en kon je volgas doorrijden.

Sneller kon overigens wel, in de vorm van de Citroen HZ. De Citroën HZ leek als twee druppels water op de Citroën HY, maar was een goedkopere aanbieding ten opzichte van de HY. Je kon minder meenemen: maximaal 850 kg. Bijkomend voordeel was dat de topsnelheid iets hoger lag. Met een beetje mazzel haalde je de 88 km/u. Tot 1963 kon je de HY alleen met benzinemotoren krijgen, daarna kon je ook kiezen voor een Perkins diesel. Deze waren voornamelijk langzamer en lawaaiiger.

Met het uiterlijk heeft Citroën weinig getornd. Net als Volkswagen T1 had de eerste serie van de Citroen HY een brilletje, dus twee gesplitste voorruiten. Dit werd later een enkel exemplaar, zo had je een beter zicht. Verder werd de HY op details aangepast. De banden werden een maatje breder, de koppeling werd verbeterd, de remmen waren dusdanig werkend dat je de auto niet meer op het gas hoefde af te remmen en met de verlichting kon je telkens meer zien. Prettig. Vanaf 1969 kregen de exemplaren in Luxemburg, Nederland, Zwitserland en België 'normale' deuren, vanwege wetgeving waren suice-doors niet meer toegestaan.

Wat hetzelfde bleef was die briljante eenvoudige opzet. Omdat de aandrijflijn voor was, had je achter de cabine enkel en alleen te maken met wat elektronica en remleidingen. Het was dus een fluitje van een cent om de HY te verlengen. Of te verhogen. Of allebei. Weinig bedrijfswagens hebben zo veel verschillende doelen gediend als de Citroen HY. Dat het ontwerp ook in staat was om levens te redden bleek met de ambulance-uitvoering. Omdat het gewicht hoger en de wegligging van groter belang was, werd de achteras van de HY uitgerust met pneumatische vering. In stilstand liet de druk los waardoor de achterkant inzakte (foto onder).

De HY zorgde ook op een andere manier voor de innerlijke mens. Het was namelijk de ideale auto om te gebruiken als rijdende marktkraamwagen. Dankzij de lage vloer had de HY een stahoogte van bijna 1.80 meter. Achterin had de auto een ruime ingang, en aan de zijkant kon je een klep maken en klaar was je kraam! In België werd de auto lange tijd gebruikt als frietkot. Maar voor elke hippe onderneming is de HY nu een bijna verplichte auto geworden. Als je een foodtruck gaat gebruiken om verse friet, quinoasalades, huisgemaakte broodjes of espresso te verkopen, dan is de Citroen HY de enige juiste keuze.

Ook in Frankrijk merken ze deze trend. Talloze nette en verwaarloosde exemplaren zijn door ‘Ollanders opgepikt. In Nederland werden ze opgeknapt tot beter en mooier dan originele fabrieksstaat, tot afgrijzen van veel Fransozen. De HY is een werkpaard dat gracieus oud mag worden, geen mondaine showpony voor hipsters met manbuns. Echte Fransen uiten hun ongenoegen via een sticker met de tekst: "Cette Citroen HY ne sera pas obtenir le néerlandais". Vrij vertaald: "Deze HY zullen de Nederlanders niet krijgen!" Althans, totdat er geld geboden wordt. Een redelijk goede HY doet al gauw 20 mille. Dat kostten ze nieuw bij lange na niet.

Nederlanders en de HY hebben altijd wel een connectie gehad. Uiteraard is de auto te zien geweest in diverse Nederlandse films en series. De dertigers onder ons kennen de auto nog uit series als Otje en natuurlijk Sesamstraat. Tevens is de auto ook een tijd in Nederland gebouwd. Van 1963 tot 1970 rolden er jaarlijks zo'n 400 exemplaren in Amsterdam van de band. Ook zijn er veel clubs actief in Nederland: de auto kent een fanatieke en trouwe achterban.

Uiteindelijk is de auto een redelijk succes gebleken. In 34 jaar tijd zijn er 473.289 exemplaren van verkocht, het laatste exemplaar rolde van de band op 14 december 1981. Dat lijkt niet zo heel erg veel, maar onthoud dat de HY niet wereldwijd verkocht werd. We kijken graag terug naar innovatieve en iconische Citroëns, zoals de 2CV (Eend), DS (Snoek), Traction Avant en CX. De HY hoort absoluut in dat rijtje thuis.

Dus vroeger waren er twee busjes enorm populair. De Volkswagen T1 en deze Citroen HY. Destijds had de T1 een traditionele setup en de HY was enorm vooruitstrevend. Althans, dat kunnen we nu met terugwerkende kracht bevestigen. In Europa zijn namelijk bijna alle busjes volgens het principe van de HY gebouwd. In de VS bleef men halsstarrig vasthouden aan een zwaar ladderchassis met grote V8. Maar ook daar zijn ze om. De Dodge RAM Promaster is een Fiat Ducato (die weer gelijk is aan de Citroen Jumper) en bij Ford is de E-lijn vervangen door de Europese Transit. Wereldwijd zijn busjes nu hetzelfde. Lekker traag, veel ruimte, slimme indeling. Precies zoals Citroen dat had in 1947…