Lexus LFA is 10 jaar oud, vier het met model van papier (+historie)

Met een Prittstift en wat papieren mallen helpt Lexus je een papieren model te maken van de LFA, die deze week tien kaarsjes mocht uitblazen. Ook nemen we even de historie met je door.

De Lexus LFA is misschien wel de meest briljante supercar die je niet moest kopen. Lexus wilde de auto zo briljant maken, dat ze vergaten dat men een auto ook wel eens wil kopen en dan er gewoon mee wil rijden. Ter ere van de tiende verjaardag van de Lexus LFA nemen we de bijzondere historie met je door: hoe kon een ‘suf’ merk als Toyota ineens met zo’n parel van een auto tevoorschijn komen?

Identiteit

Toyota begon pas in het begin van de jaren ’90 met het premiummerk Lexus. De eerste stapjes waren moeizaam. De ES had wat opstartproblemen en de LX470 zat nog niemand op te wachten: dat was niks meer of minder dan een Toyota Land Cruiser met een Lexus-grille. Het was de LS die een unieke kijk kon bieden op een luxe auto. Richting het einde van de jaren ’90 bleek die LS een succes en werd hij vergezeld door de RX, een frisse wind in de opkomende SUV-wereld.

In Japan zelf werden de eerste generaties Lexussen verkocht als Toyota’s. De LS was de Toyota Celsior, de eveneens nieuwe Lexus GS werd de Toyota Aristo en de RX werd de Toyota Harrier. De naam Toyota was sterk, Lexus had nog even werk nodig. Dat zou veranderen.

Premium engineering

Toyota pompte geld in nieuwe vormen van ontwikkeling. Het noordelijke eiland Hokkaido in Japan vormde het decor voor een nieuwe testbaan. Alleen de beste ingenieurs mochten aldaar de ontwikkeling doen.

Haruhiko Tanahashi was daar één van. Tanahashi was de man die de Toyota Celica GT-Four (ST165) ontwikkelde. Hij mocht samen met een ingenieursteam een keer op de testbaan in Hokkaido in 2000 wat testwerk doen. Wat ze testten doet er niet toe: Tanahashi kreeg een openbaring. Nu we een hypermoderne testbaan hebben, kunnen we een supercar bouwen. Net zoals een aantal andere briljante ideeën begon de schets voor deze supercar op een tafelservet.

Toyota was echter geen sportautomerk en Lexus al helemaal niet. Tanahashi presenteerde de schets aan testrijder Hiromu Naruse en die vond het een gaaf idee. Om een unieke flair te geven aan het concept zou de supercar – de naam Lexus of LFA was nog nooit gevallen – de motor voorin krijgen. Naruse vond het idee van Tanahashi geweldig, maar gedoemd te mislukken. Ga de directeurs maar eens wijsmaken dat een volumemerk als Toyota een bijzonder te ontwikkelen supercar nodig heeft. Dat lukt je nooit.

Vlaggenschip

Rond de tijd van de openbaring van Tanahashi kreeg Toyota een nieuw lid in de directeurskring: Akio Toyoda, de huidige baas van het merk. In tegenstelling tot de nogal ouderwetse directeurs die er al zaten, stond Toyoda open voor nieuwe richtingen voor zowel Toyota als Lexus. Naruse zag al snel dat Toyoda de enige ‘man met macht’ was die de schets van Tanahashi tot werkelijkheid zou kunnen brengen.

Helaas klonk vanuit Toyoda hetzelfde geluid. Een geweldig idee, maar niet passend in de huidige strategie van Toyota. De oplossing was een mannendag. Naruse en Tanahashi namen Toyoda mee met een aantal supercars en door ermee te rijden wilde het drietal erachter komen wat elke supercar uniek maakte. Des te meer auto’s er werden gereden, des te meer Toyoda zijn ogen opende. Een ‘halo-project’ zou het imago van Lexus een enorme boost kunnen geven.

Toch werd het idee weer neergeslagen door de directeurscirkel omdat het niet winstgevend zou kunnen worden. Het enige sprankeltje hoop was de heren overtuigen dat de vlaggenschip-status van de supercar goed is voor Lexus. Een hoge heer van de advertising vond het een lastige en ook de ingenieurs zagen de uitdaging die voor hen lag. Alles zat tegen voor het supercarproject. Totdat dezelfde hoge heer van de advertising alles tegen alles had gezegd en de directeurs adviseerde: ik maak geen besluiten voor jullie, maar dit kan het waard zijn. Onder de voorwaarde dat er maar 500 exemplaren zouden komen, mocht de supercar gebouwd worden.

Project LFA

In 2003 hadden de ingenieurs een eerste prototype voor de auto klaar. Akio Toyoda mocht er als eerste in rijden. Dat is ongebruikelijk, maar Toyoda had een ongekend oog voor wat goed en niet goed was, aldus de ingenieurs in kwestie. Toyoda werd in 2005 gepromoveerd tot vicepresident van modellen en productplanning. Dat leverde hem op dat hij de richting voor de supercar mocht bepalen en hij wilde dat hij zo goed mogelijk bij het concept van Tanahashi en Naruse (en hemzelf) paste uit het jaar 2000. Bovendien moest het vakwerk van Toyota erin terug te zien zijn en dat kon min of meer alleen maar als alles, sowieso qua motor, met de hand gemaakt werd. Daar begon de gigantische uitdaging.

De eerste keer dat het publiek lucht kreeg van de plannen was in 2005, met de LF-A concept. Deze bestond uit een aluminium koets, stiekem om kosten te besparen. Destijds begon koolstofvezel een opmars te maken en dat kreeg men door. Toyoda had door dat koolstofvezel de stijfheid en het gewicht van de auto goed konden beïnvloeden. Het devies: bespaar geen geld op materialen. Dat zorgde voor een dikke vertraging in de reeds geplande onthulling van de straatlegale LF-A. De ingenieurs moesten zowat weer opnieuw beginnen om alles op een koolstofvezel carrosserie af te stemmen.

Geheim testen in het openbaar

In 2007 was er een nieuw prototype van de LF-A klaar. Naruse zei dat testen het best gaat op de Nürburgring. In plaats van met gecamoufleerde LF-A’s daarheen te gaan, richtten Toyoda en Naruse een team op om de prototype LF-A’s mee te laten doen in de 24 uur van de Nürburgring. Dit zou hen leren wat op de limiet rijden op lange afstanden zou doen met de LF-A. Het team werd Gazoo Racing gedoopt. Inderdaad, het label wat nu prijkt op briljante auto’s als de nieuwe GR Supra en GR Yaris. Een geinige troef van dit team: één van hun bestuurders was anoniem, alleen het alias ‘Morizo’ was bekend. De mysterieuze man achter dit karakter? Akio Toyoda himself.

Eindelijk

Auto’s kunnen lang in ontwikkeling zijn, maar met zo’n hobbelige ontwikkeling is het toch maar eens tijd voor een onthulling. Al het roet in het eten en het oneindige testrijden kwam tot een einde in 2009. Akio Toyoda kondigde de Lexus LFA aan. Zonder streepje.

Trotse ingenieurs en hoe. Met 560 pk wist de Lexus LFA zich prima te meten met de concurrentie. Dat was echter niet het bijzondere aan de auto. Nee, de ingenieurs hadden écht hun best gedaan. De motor was niet zo maar een motor, maar de 1LR-GUE. Dit was de eerste V10 van Lexus, met behulp van Yamaha. De motor werd volledig met de hand gebouwd. Het bijzondere hoogtoerige blok meet 4.8 liter en levert een ongekende soundtrack op.

Naast de motor was ook de versnellingsbak bijzonder. Een dubbele koppeling was nog niet gewoon en de LFA had een Aisin-automaat met enkele koppeling en zes verzetten. Dat er geen dubbele koppeling in zat maakte niet uit: de motor raasde zo snel naar zijn 9.000 toeren per minuut, en ook razendsnel weer terug door pijlsnelle schakelbewegingen, dat een normale toerenteller er de brui aan zou geven. De Lexus LFA kreeg een digitale toerenteller omdat het moest.

Verdere bijzondere dingen aan de LFA waren een actieve achterspoiler, de drie uitlaten die opgestapeld waren en de styling an sich. Alles wat erop zat was functioneel, van de bijzondere spiegels tot het ‘gat’ tussen motorkap en bumper en de ‘hockeystick’ achter de deuren. Het ontwerp had even tijd nodig, maar het blijkt dat vele briljante ontwerpen dat hadden.

Nürburgring

De eerste LFA was klaar op 15 december 2010, deze week tien jaar geleden. Akio Toyoda was trots, maar voelde ook verdriet. Een goede vriend van hem werd op de Nürburgring betrokken bij een ongeval en overleed, een paar dagen voor de onthulling van de LFA. Het besluit werd genomen om in nog meer gelimiteerde oplage één speciale editie te maken van de LFA, eentje die meer gericht was op het circuit. Met goedkeuring van Toyoda werd deze Nürburgring Edition genoemd.

Te herkennen aan zijn lichtgewicht velgen, grote vaste achterspoiler en dikkere splitter met canards, was de Nürburgring Edition de laatste LFA die er kwam. De laatste rolde in 2012 van de markt. De auto was een succes voor de ingenieurs, maar de koper had er niet zo’n zin in.

Topflop

De ingenieurs mochten dus geen kosten besparen op het koolstofvezel-debacle. Dat leverde op dat de auto voor meer dan 325.000 euro in de markt werd gezet en dan nog kon er geen winst op gemaakt worden. Dit was veel duurder dan de concurrentie.

Perfect was de LFA evenmin. In een special van TopGear werd praktisch gemak in de LFA een bron van ergernis voor Jeremy Clarkson door het ontbreken van bekerhouders, een raar ontworpen gordel en bizar slecht benzineverbruik. En toch wogen deze kleine praktische zaken niet af tegen het knap staaltje werk van het ontwerpteam. Clarkson noemde het namelijk aan het einde de beste auto waarin hij ooit had gereden.

Een moeilijke geboorte, een moeilijke uitvoering, een man met een visie en een auto die met recht ondergewaardeerd werd. Na tien jaar heeft de auto een legendarische status voor Lexus. Dat imagoboosten werkte averechts: de RC F, die eveneens met de naam F aan de haal mocht, viel enorm tegen. Niet omdat de M4-concurrent extreem slecht was (toch ook wel een beetje), maar omdat men niet kon geloven dat het team achter de briljante LFA nu een logge, niet inspirerende coupé uitbracht. Dat terwijl die 5.0 V8 ook geen verkeerde motor is. Het probleem ligt anders: niks wat ooit de F-naam gaat dragen kan tippen aan de LFA. Zo eenvoudig is het.

Zelfbouw

Daar zou de special ten einde komen, maar er is nieuws! Voor wie zijn ruimte wil opfleuren met een kleine Lexus LFA brengt Lexus ter ere van de tiende verjaardag een bouwplaat uit. Zo kan jij of je kroost een klein papieren modelletje van de Lexus bouwen.

Benodigheden: een Prittstift, een rechter- en linkerhand, een schaar of mesje en één van deze bouwplaten met verschillende liveries, de Nürburgring Edition of gewoon een witte. Uitgebreide bouwinstructies zijn te vinden bij Lexus zelf.