Mercedes-AMG C43 – rijtest en video

Donderend komt de V8 tot leven. Oh wacht sorry, dat is nog de intro van de rijtest van de vorige generatie C-klasse AMG. Met de huidige C43 gaat Mercedes-AMG een totaal andere route op.

Jullie hopen van harte dat ik jullie kan geruststellen, dat ook dit weer een stap vooruit is. Nadat we bijvoorbeeld al de VR6 uit de Golf R32 verloren aan de 2.0 viercilinder, moet ook de befaamde AMG V8 het veld ruimen voor een modale vierpitter.

Een moment stilte voor de V8

Sinds jaar en dag lepelt Mercedes-AMG iets te grote V8’s onder de motorkap van de C-klasse. Met de monsterlijk grote atmosferische 6,2 liter grote V8 rookte Paul Vlasblom al eens binnen enkele minuten een set achterbanden op. Daarna volgde de kleinere M177 4.0 liter grote V8, die dankzij twee turbo’s echter nog krachtiger was. Het was altijd op het randje van wat nog te doen was, maar dat gaf de C63 ook zijn geliefde karakter.

Het momentje stilte is niet alleen symbolisch, want de nieuwe C63 is een viercilinder PHEV die ook volledig elektrisch in alle stilte kan rijden. De Mercedes-AMG C43 uit deze rijtest is overigens geen PHEV, maar heeft wel een vergaand geëlektrificeerde viercilinder.

Eerste elektrische uitlaatgasturbo

In de basis kennen we het motorblok van de C43 AMG al, in een andere vorm zit het ook in A45 en CLA45. De M139l-motor (l voor inbouw in lengterichting) is de eerste productiemotor met een elektrische uitlaatgasturbo. Het systeem zou direct afgeleid zijn van de technologie die het Mercedes-AMG Petronas F1 Team al jaren succes toepast in de autosport.

De viercilinder heeft een 48-volt milde hybride-set-up met riemaangedreven startgenerator RSG die 14 pk kan leveren. Deze RSG kan agressiever energie terugwinnen, maar ook ondersteunen bij het wegrijden en “krachtgaten” opvullen tijdens schakelmomenten. Dat is allemaal nog niet heel erg nieuw, maar de elektrische uitlaatgasturbo is dat wel.

De turbo van de C 43 AMG is voorzien van een kleine elektromotor van ongeveer 4 centimeter dik. De elektromotor is rechtstreeks op de as van de compressor bevestigd, tussen het turbinewiel (aan de kant van de uitlaatgassen) en het compressorwiel (voor de inlaatlucht). Normaal gesproken kan een turbo pas zijn werk doen als de uitlaatgassen vrijelijk stromen. Dat is als er wat meer toeren worden gemaakt en de motor belast wordt. Zeker de eerste turbomotoren hadden nogal last van een turbogat, het gaspedaal zat al tegen het schutbord, maar het uitlaattraject en daarmee de turbo was nog niet goed genoeg gevuld met uitlaatgassen.

De elektromotor kan het compressorwiel al op toeren brengen voor de stroom van de uitlaatgassen die rol overneemt. Je zou mogen verwachten dat de C43 dus kwiek uit de startblokken schiet. Als je de launch control AKA Racestart functie selecteert, dan is dat ook zeker zo. In 4.7 secondes zet de Mercedes-AMG C43 dan 100 op de klok en stoomt door naar een begrensde top van 250 of 265 km/u. Totaal levert de viercilinder een indrukwekkende 408 pk en 500 Nm koppel, waarbij de RSG nog 14 pk boost kan leveren.

Zolang je als een debiel/rallyrijder/KLPD-er in achtervolging rijdt, dan is de C43 AMG zondemeer een leuke speelkameraad. Maar je voelt het misschien al aankomen, het gaat mis als je iets normaler rijdt. Maar dan ook echt mis. Met een 14 pk boost functie van de RSG, elektrisch ondersteunde turbo en automatische versnellingsbak zou je verwachten dat de C43 snel van de lijn komt bij verkeerslichten. Het tegenovergestelde is het geval: de C43 rolt weg en daarna duurt minimaal een seconde voor de boel echt op stoom komt. Het maakt daarbij niet uit welke rijmodus je kiest, ook in Sport+ is er een duidelijke vertraging merkbaar. Daarna is de C43 snel genoeg, maar je voelt zo’n lul die traag wegrolt en daarna vol gas aan de wereld moet laten zien dat het een echte AMG is.

Ook bij inhalen, invoegen of anderszins versnellen reageert de aandrijflijn loom. Je zoekt een auto die altijd vermogen lijkt over te houden, maar de C43 AMG biedt exact het tegenovergestelde gevoel. Uiteindelijk is de Mercedes-AMG C43 snel zat, maar hij weet het goed te verbergen.

Rijeigenschappen C43 AMG

Ook hier maakt de C43 AMG het ons moeilijk: objectief gezien is het echt een snelle auto. Waarschijnlijk ook veel sneller dan de vorige generatie. Het is echter ook een auto die vooral heel veel grip heeft en die je niet snel verrast met uitwaaierende achterkant. Er is grip, grip, grip en daarmee zijn hele hoge bochtsnelheden mogelijk. Dat kan evengoed je voorkeur hebben, maar het is wel een stap de andere richting in voor AMG.

Overigens heeft de permanente vierwielaandrijving AMG Performance 4MATIC wel een AMG-specifieke koppelverdeling tussen de voor- en achteras. In principe gaat 31 naar de vooras en tot 69 procent naar de achteras.

Het AMG RIDE CONTROL-onderstel heeft standaard stalen veren en adaptief verstelbare demping. De elastokinematica, fusees en kogelgewrichten zijn specifiek ontwikkeld voor de C43. En het moet gezegd worden: de C43 AMG toont een mooie spreiding tussen sportiviteit en comfort.

Geil interieur

Wat ze bij Mercedes-Benz en ook Mercedes-AMG erg goed kunnen, is interieurs ontwerpen. De AMG-stoelen met specifiek stoeldesign en zwarte bekleding in lederlook ARTICO/ microvezel MICROCUT worden opgeleukt met rode stiksels en rode veiligheidsgordels. De Mercedes-AMG C43 van de rijtest had ook overal carbon, wat mooi contrasteert met de aluminium accenten.

Het grote rechtopstaande MBUX infotainmentsysteem werkt ook in de C-klasse simpelweg subliem. Het scherm is zo groot dat je naast de navigatiekaart ook altijd diverse andere elementen in beeld hebt. Mocht je de familiestation het circuit mee opnemen, dan kan je met AMG TRACK PACE, ronde- en sectortijden analyseren. Op de ring van Rotterdam werkt dat systeem ook gewoon, hoewel ik je daarmee niet op ideeën wil brengen.

Van vergelijkingen wordt het niet beter

Als je een hele bak geld gaat stukslaan op een sportieve sedan/station/ hatchback, dan is er ook bij Mercedes-AMG nog wel wat keuze. De strak gestylde A45S heeft feitelijk hetzelfde motorblok, maar is 200 kg lichter, 9000 euro goedkoper, 0.8s sneller naar 100 en heeft een topsnelheid van 270 km/u. En niet alleen op droge cijfers wint de A45S, ook qua rijdynamiek is de kleine A-klasse leuker dan de C43.

Van een blik bij de buren wordt het verhaal van de C43 AMG ook al niet veel beter. Audi heeft weliswaar alleen nog een diesel S4, maar BMW houdt vast aan het oude recept. De BMW M340i heeft weliswaar minder vermogen (op papier), maar dat is nog wel een drie liter grote zescilinder. Die klinkt niet alleen veel beter, maar voelt op de weg ook nog eens veel potenter. Om nog het nog erger te maken is de BMW M340i in Nederland zo’n 25 mille goedkoper en is in de testcyclus ook nog zuiniger.

De oude C43 had nog wel een V6 en verbruikte 9.9l/100 km (226 g/km CO2). De nieuwe met een viercilinder C43 AMG verbruikt 9.0l/100km (205 g/km CO2). Aangezien de viercilinder zo’n 25k duurder is, zal je behoorlijk wat kilometers moeten rijden om het prijsverschil terug te verdienen. Met een landelijk adviesprijs van 1,924 kan je 12.993 liter benzine extra kopen met de oude C43 (mijn-auto video C43). Daar kan je dan 130.000 km mee rijden, daarna ga je geld overhouden met de nieuwe C43.

Conclusie

Mocht je de vorige paragrafen integraal hebben overgeslagen: naast de concurrentie (ook uit eigen huis) slaat de Mercedes-AMG C43 een modderfiguur. Als de C43 dynamisch enorm indruk hebben gemaakt, dan was dat nog weg te wuiven. Helaas is het tegenovergestelde gebeurd: de nieuwe Mercedes-AMG C43 is simpelweg geen lekkere AMG. De vanafprijs van 110k helpt hier ook niet mee. Het komt niet vaak voor, maar deze AMG raden we niemand aan.