Mercedes-AMG C63 S E Performance - test en video

De magische V8 heeft het veld geruimd voor een vierpitter. De nieuwe Mercedes-AMG C63 heeft grote schoenen te vullen in deze test.

Hier in Europa is een V8 iets bijzonders. Het zijn grote motoren die door Europese fabrikanten alleen worden ingezet in hun topmodellen of als een auto serieus veel vermogen moet krijgen. Dat de gemiddelde Amerikaanse loodgieter, hovenier of taxichauffeur al jaren in achtcilinders rijdt, doet daar niets aan af.

Toen Mercedes-AMG de C63 met de (belachelijk grote) V8 aankondigde vielen we in katzwijm. Ruim zes liter van een stampende V8 was altijd wat teveel motor voor in de niet al te grote C-klasse. Later verloren we wat slagvolume (van 6,2 naar 4,0 liter), maar kwamen er twee turbo’s voor terug. Die verandering was niets vergeleken met de aardverschuiving die nu is opgetreden.

Times are changing

In de strijd om de CO2-uitstoot naar beneden te krijgen (niet teveel ademen dus, want anders vervuil je het milieu), gaan meer fabrikanten de lekkere dikke motoren in de ban doen. In plaats daarvan komen diverse Plug-in Hybride versies. Bij Mercedes-AMG krijgen de compacte AMG modellen zoals deze C-klasse en de GLC een viercilinder met elektrische ondersteuning.

Meest krachtige viercilinder ooit

Dat is nog zonder dat de pk’s van de elektromotor erbij worden opgeteld. De 2.0 viercilinder levert een vrij gezonde 476pk bij 6.725 tpm. Het koppel is ook stevig (545 Nm), maar wordt wel pas gehaald tussen 5.250 en 5.500 tpm. Dat schetst ook het probleem van de C43 AMG die we eerder testten: de koppelkromme maakt relaxed rijden onmogelijk. En soms was de C43 zelfs ronduit langzaam. Geen zorgen: die woorden slaan niet op de nieuwe C63 AMG. Qua snelheid is het nog steeds een monster.

Sinds de eerste generatie A45 AMG weten we dat ze in Afalterbach ook prima kleinere motoren kunnen bouwen. De A45/CLA45 en de C43 hebben ook een versie van dit motorblok, die voor inbouw lengterichting de motorcode M139l meekrijgt. Voor techniekliefhebbers is dit blok (en de hele aandrijflijn) best wel smullen.

De twee liter grote viercilinder heeft nog een 48-volt milde hybride-set-up met riemaangedreven startgenerator RSG die 14 pk/150 Nm kan leveren. Tot zover nog niets spannends, vrijwel iedere nieuwe auto op de markt heeft een constructie als deze.
Een primeur is de toepassing van een elektrische uitlaatgasturbo. De M139l is de enige in serie gebouwde motor met deze van de F1 afgeleide techniek. Direct op de turbo-as – tussen het turbinewiel aan de uitlaatzijde en het compressorwiel aan de inlaatzijde – is een ongeveer 4 cm dunne elektromotor geïntegreerd. De naam uitlaatgasturbo geeft al wat weg, maar normaal gesproken doet een turbo niet zoveel als er geen gas wordt. Vandaar ook het fenomeen turbogat, het duurt even voordat bij gas geven de turbo daadwerkelijk mee gaat doen.

Bij een elektrische turbo wordt de as van de turbo door de elektromotor aangedreven, waardoor het compressorwiel versnelt voordat de uitlaatgasstroom de aandrijving conventioneel overneemt. Het systeem werkt ook bij gas los, als een soort antilag systeem. De elektrische uitlaatgasturbo haalt zijn stroom via het 48V boordnet, draait maximaal 175.000 tpm en maakt gebruik van het koelcircuit van de verbrandingsmotor. Ik vind het echt smullen om hierover na te denken en het te lezen. Hopelijk hebben jullie dat ook, want Mercedes-AMG heeft echt wel zijn best gedaan.

Viercilinder + elektromotor = 680 pk

Hoe jammer het ook is dat de V8 is verdwenen, qua vermogen valt er niets te klagen. De Mercedes-AMG C63 S E PERFORMANCE van deze test combineert de 2,0 liter AMG-turbomotor met een Electric Drive Unit (EDU) op de achteras.

De elektromotor op de achteras levert 204 pk/ 320 Nm en is met een tweetraps transmissie en het elektronisch geregelde sperdifferentieel is geïntegreerd in een compacte Electric Drive Unit (P3-hybrid). Elektromotoren leveren vanaf nul toeren hun maximale koppel, zodat de C63 niet zo lijzig aanvoelt als de C43 AMG. De automatische tweetraps transmissie op de schakelt uiterlijk bij ongeveer 140 km/u de tweede versnelling in, wat overeenkomt met het maximumtoerental van de elektromotor van circa 13.500 t/min.

Een mini-accu

Gewicht is de natuurlijke vijand van iedere sportieve auto en dus koos Mercedes-AMG voor een relatief kleine accu. Het accupakket is slechts 6,1 kWh groot en daarmee komt de CC63 S E PERFORMANCE slechts 13 km ver in de volledige elektrische modus. Veel plug-in hybrides werden al niet geladen, maar met een theoretische actieradius van 13 kilometer maakt Mercedes-AMG het wel heel erg onaantrekkelijk. Zoals AMG het zelf stelt: de accu is ontworpen voor een snelle vermogensafgifte en -absorptie, niet voor een zo groot mogelijke actieradius.

De tweetraps versnellingsbak vormt een koppeltje met de 204 pk sterke elektromotor, de tweeliter viercilinder gekoppeld aan de AMG SPEEDSHIFT MCT 9G-transmissie met natte wegrijkoppeling. Dankzij al deze techniek zijn het maximumvermogen en koppel ontzettend indrukwekkend. Totaal kan de aandrijflijn van de C63 S E PERFORMANCE een boom ontwortelende 1.020 Nm aan koppel leveren. Niet slecht voor een tweelitertje toch? Het systeemvermogen is 680 pk en daarmee verslaat deze nieuwe C63 de oude met V8 zeer ruimschoots.

Snel van 100-200, maar niet van 0-200

Een klein zinnetje uit het persbericht geeft hiervoor de verklaring: “De high-performance accu van de C 63 S E PERFORMANCE heeft een capaciteit van 6,1 kWh, een continuvermogen van 70 kW en een piekvermogen van 150 kW gedurende 10 seconden.”
Van 0 naar 100 duurt 3.4 secondes en daarna kan de aandrijflijn nog 6,6s het maximale vermogen leveren, daarna “verdwijnt” 80 kW (109 pk). Dat merk je, ruimschoots voor de 200 vertraagt de acceleratie merkbaar. Om je een idee te geven, in een sprint vanuit stilstand naar 100 heeft de C63 AMG volgens onze metingen exact 10 seconden nodig om van 100 naar 200 te komen.
In de rollende test waarbij we zijn gestart vanaf zo’n 80 km/u schaaft de C63 AMG behoorlijk wat tijd eraf en komt de Dragy GPS meting op 8,41s van 100-200. Het zijn “problemen” die je in Nederland niet gaat ervaren, maar op de Duitse autobahn is het nog wel een thema of een auto volgassfest is. En heerlijk dat er een Duitse term is die exact beschrijft wat het issue is of niet?

Met het optionele AMG Driver’s Package haalt de Mercedes-AMG C63 S E Performance limousine 280 km/h, de Estate is vreemd genoeg op 270 km/u begrensd.

Voordat we dit hoofdstukje met een zuur gevoel eindigen, de sprintjes zijn wel echt verslavend. De C63 S E E-performance heeft de volledig variabele vierwielaandrijving AMG Performance 4MATIC+ (met driftmodus ook nog), dus tractie zou het probleem niet moeten zijn. Maar met 1020 Nm die wordt losgelaten op de wielen is er wel een momentje van wielspin op de voorwielen. De Racestart doet de C63 lekker agressief, wat overigens ook wel helpt om de turbo sneller te laten opspoelen.

Het sturen in de C63 AMG

AMG Performance 4MATIC+, actieve achterasbesturing met een maximale stuurhoek van 2,5 graden en de AMG RIDE CONTROL-onderstel met stalen veren en adaptief verstelbare demping hebben een hele kluif aan de C63 AMG. Met al die technologie aan boord weegt de snelle C-klasse 2.111 kg. Leeg. Met een bestuurder, wat passagiers en bagage schiet de C63 makkelijk richting de 2.5 ton.

Met beleid snelheid lozen voor bochten is essentieel, want daar hebben de PHEV AMG’s het zwaar. Body control is prima, zolang je het niet te ruig maakt op echt hobbelig terrein. Kortom: het gewicht speelt de C63 AMG parten. Het was al een ander genre dan een echte sportauto, maar het puristisch lichtvoetige is helemaal verdwenen.

De driftmodus is met dit vermogen ook niet meer perse nodig: ook met vierwielaandrijving ingeschakeld is de achterkant puur op vermogen te provoceren. Dit noteren we natuurlijk als een pluspuntje.

Toch was er een raar contrast met de GLC63 die ik in Spanje kon rijden. In principe is de SUV de mindere god, maar zolang je de remmen wat ontziet, is het onaards snel kanon. De C63 AMG is nog een tandje beter, alleen zijn er maar weinig plekken in Nederland waar je echt lekker kan sturen. Dan begint het gemis aan andere lol de C63 wat op te breken. Een tussensprint met wat geluid is tenslotte leuker met de V8 dan met de viercilinder.

Prijs en conclusie test Mercedes-AMG C 63 S

De Mercedes-AMG C 63 S E Performance kost als limousine € 147.834,- de estate is € 149.286,-. Een plug-in hybride aandrijflijn betekent in principe een lagere CO2-uitstoot en daarmee lagere belastingen (in Nederland). Al die technologie kost echter ook wel wat en dus, zit het Duitse trio dichtbij elkaar. BMW vraagt voor een M3 Competition xDrive Touring 151k, de fraaie, maar wel op leeftijd rakende Audi RS4 Avant is er voor 137k. Beide kemphanen hebben wél een zescilinder en de BMW is ondanks een minus van 170pk praktisch net zo snel.

Het gemis aan extra cilinders doet wel een beetje pijn. Leuker kan ik het niet maken. Wat overblijft is een prachtige auto met dito interieur. Een auto die bloedsnel is, maar met de kanttekening dat je 10 seconden de tijd hebt om het volle vermogen te gebruiken. De technologie is gaaf, het samenspel tussen elektromotor, de verbrandingsmotoren, de 4 Matic vierwielaandrijving, de versnellingsbakken, het is diep indrukwekkend wat de ingenieurs voor elkaar hebben weten te krijgen.