De magische V8 heeft het veld geruimd voor een vierpitter. De nieuwe Mercedes-AMG C63 heeft grote schoenen te vullen in deze test.
Hier in Europa is een V8 iets bijzonders. Het zijn grote motoren die door Europese fabrikanten alleen worden ingezet in hun topmodellen of als een auto serieus veel vermogen moet krijgen. Dat de gemiddelde Amerikaanse loodgieter, hovenier of taxichauffeur al jaren in achtcilinders rijdt, doet daar niets aan af.
Toen Mercedes-AMG de C63 met de (belachelijk grote) V8 aankondigde vielen we in katzwijm. Ruim zes liter van een stampende V8 was altijd wat teveel motor voor in de niet al te grote C-klasse. Later verloren we wat slagvolume (van 6,2 naar 4,0 liter), maar kwamen er twee turbo’s voor terug. Die verandering was niets vergeleken met de aardverschuiving die nu is opgetreden.
Times are changing
In de strijd om de CO2-uitstoot naar beneden te krijgen (niet teveel ademen dus, want anders vervuil je het milieu), gaan meer fabrikanten de lekkere dikke motoren in de ban doen. In plaats daarvan komen diverse Plug-in Hybride versies. Bij Mercedes-AMG krijgen de compacte AMG modellen zoals deze C-klasse en de GLC een viercilinder met elektrische ondersteuning.
Meest krachtige viercilinder ooit
Dat is nog zonder dat de pk’s van de elektromotor erbij worden opgeteld. De 2.0 viercilinder levert een vrij gezonde 476pk bij 6.725 tpm. Het koppel is ook stevig (545 Nm), maar wordt wel pas gehaald tussen 5.250 en 5.500 tpm. Dat schetst ook het probleem van de C43 AMG die we eerder testten: de koppelkromme maakt relaxed rijden onmogelijk. En soms was de C43 zelfs ronduit langzaam. Geen zorgen: die woorden slaan niet op de nieuwe C63 AMG. Qua snelheid is het nog steeds een monster.
Sinds de eerste generatie A45 AMG weten we dat ze in Afalterbach ook prima kleinere motoren kunnen bouwen. De A45/CLA45 en de C43 hebben ook een versie van dit motorblok, die voor inbouw lengterichting de motorcode M139l meekrijgt. Voor techniekliefhebbers is dit blok (en de hele aandrijflijn) best wel smullen.
De twee liter grote viercilinder heeft nog een 48-volt milde hybride-set-up met riemaangedreven startgenerator RSG die 14 pk/150 Nm kan leveren. Tot zover nog niets spannends, vrijwel iedere nieuwe auto op de markt heeft een constructie als deze.
Een primeur is de toepassing van een elektrische uitlaatgasturbo. De M139l is de enige in serie gebouwde motor met deze van de F1 afgeleide techniek. Direct op de turbo-as – tussen het turbinewiel aan de uitlaatzijde en het compressorwiel aan de inlaatzijde – is een ongeveer 4 cm dunne elektromotor geïntegreerd. De naam uitlaatgasturbo geeft al wat weg, maar normaal gesproken doet een turbo niet zoveel als er geen gas wordt. Vandaar ook het fenomeen turbogat, het duurt even voordat bij gas geven de turbo daadwerkelijk mee gaat doen.
Bij een elektrische turbo wordt de as van de turbo door de elektromotor aangedreven, waardoor het compressorwiel versnelt voordat de uitlaatgasstroom de aandrijving conventioneel overneemt. Het systeem werkt ook bij gas los, als een soort antilag systeem. De elektrische uitlaatgasturbo haalt zijn stroom via het 48V boordnet, draait maximaal 175.000 tpm en maakt gebruik van het koelcircuit van de verbrandingsmotor. Ik vind het echt smullen om hierover na te denken en het te lezen. Hopelijk hebben jullie dat ook, want Mercedes-AMG heeft echt wel zijn best gedaan.
Viercilinder + elektromotor = 680 pk
Hoe jammer het ook is dat de V8 is verdwenen, qua vermogen valt er niets te klagen. De Mercedes-AMG C63 S E PERFORMANCE van deze test combineert de 2,0 liter AMG-turbomotor met een Electric Drive Unit (EDU) op de achteras.
De elektromotor op de achteras levert 204 pk/ 320 Nm en is met een tweetraps transmissie en het elektronisch geregelde sperdifferentieel is geïntegreerd in een compacte Electric Drive Unit (P3-hybrid). Elektromotoren leveren vanaf nul toeren hun maximale koppel, zodat de C63 niet zo lijzig aanvoelt als de C43 AMG. De automatische tweetraps transmissie op de schakelt uiterlijk bij ongeveer 140 km/u de tweede versnelling in, wat overeenkomt met het maximumtoerental van de elektromotor van circa 13.500 t/min.
Een mini-accu
Gewicht is de natuurlijke vijand van iedere sportieve auto en dus koos Mercedes-AMG voor een relatief kleine accu. Het accupakket is slechts 6,1 kWh groot en daarmee komt de CC63 S E PERFORMANCE slechts 13 km ver in de volledige elektrische modus. Veel plug-in hybrides werden al niet geladen, maar met een theoretische actieradius van 13 kilometer maakt Mercedes-AMG het wel heel erg onaantrekkelijk. Zoals AMG het zelf stelt: de accu is ontworpen voor een snelle vermogensafgifte en -absorptie, niet voor een zo groot mogelijke actieradius.
De tweetraps versnellingsbak vormt een koppeltje met de 204 pk sterke elektromotor, de tweeliter viercilinder gekoppeld aan de AMG SPEEDSHIFT MCT 9G-transmissie met natte wegrijkoppeling. Dankzij al deze techniek zijn het maximumvermogen en koppel ontzettend indrukwekkend. Totaal kan de aandrijflijn van de C63 S E PERFORMANCE een boom ontwortelende 1.020 Nm aan koppel leveren. Niet slecht voor een tweelitertje toch? Het systeemvermogen is 680 pk en daarmee verslaat deze nieuwe C63 de oude met V8 zeer ruimschoots.
Snel van 100-200, maar niet van 0-200
Een klein zinnetje uit het persbericht geeft hiervoor de verklaring: “De high-performance accu van de C 63 S E PERFORMANCE heeft een capaciteit van 6,1 kWh, een continuvermogen van 70 kW en een piekvermogen van 150 kW gedurende 10 seconden.”
Van 0 naar 100 duurt 3.4 secondes en daarna kan de aandrijflijn nog 6,6s het maximale vermogen leveren, daarna “verdwijnt” 80 kW (109 pk). Dat merk je, ruimschoots voor de 200 vertraagt de acceleratie merkbaar. Om je een idee te geven, in een sprint vanuit stilstand naar 100 heeft de C63 AMG volgens onze metingen exact 10 seconden nodig om van 100 naar 200 te komen.
In de rollende test waarbij we zijn gestart vanaf zo’n 80 km/u schaaft de C63 AMG behoorlijk wat tijd eraf en komt de Dragy GPS meting op 8,41s van 100-200. Het zijn “problemen” die je in Nederland niet gaat ervaren, maar op de Duitse autobahn is het nog wel een thema of een auto volgassfest is. En heerlijk dat er een Duitse term is die exact beschrijft wat het issue is of niet?
Met het optionele AMG Driver’s Package haalt de Mercedes-AMG C63 S E Performance limousine 280 km/h, de Estate is vreemd genoeg op 270 km/u begrensd.
Voordat we dit hoofdstukje met een zuur gevoel eindigen, de sprintjes zijn wel echt verslavend. De C63 S E E-performance heeft de volledig variabele vierwielaandrijving AMG Performance 4MATIC+ (met driftmodus ook nog), dus tractie zou het probleem niet moeten zijn. Maar met 1020 Nm die wordt losgelaten op de wielen is er wel een momentje van wielspin op de voorwielen. De Racestart doet de C63 lekker agressief, wat overigens ook wel helpt om de turbo sneller te laten opspoelen.
Het sturen in de C63 AMG
AMG Performance 4MATIC+, actieve achterasbesturing met een maximale stuurhoek van 2,5 graden en de AMG RIDE CONTROL-onderstel met stalen veren en adaptief verstelbare demping hebben een hele kluif aan de C63 AMG. Met al die technologie aan boord weegt de snelle C-klasse 2.111 kg. Leeg. Met een bestuurder, wat passagiers en bagage schiet de C63 makkelijk richting de 2.5 ton.
Met beleid snelheid lozen voor bochten is essentieel, want daar hebben de PHEV AMG’s het zwaar. Body control is prima, zolang je het niet te ruig maakt op echt hobbelig terrein. Kortom: het gewicht speelt de C63 AMG parten. Het was al een ander genre dan een echte sportauto, maar het puristisch lichtvoetige is helemaal verdwenen.
De driftmodus is met dit vermogen ook niet meer perse nodig: ook met vierwielaandrijving ingeschakeld is de achterkant puur op vermogen te provoceren. Dit noteren we natuurlijk als een pluspuntje.
Toch was er een raar contrast met de GLC63 die ik in Spanje kon rijden. In principe is de SUV de mindere god, maar zolang je de remmen wat ontziet, is het onaards snel kanon. De C63 AMG is nog een tandje beter, alleen zijn er maar weinig plekken in Nederland waar je echt lekker kan sturen. Dan begint het gemis aan andere lol de C63 wat op te breken. Een tussensprint met wat geluid is tenslotte leuker met de V8 dan met de viercilinder.
Prijs en conclusie test Mercedes-AMG C 63 S
De Mercedes-AMG C 63 S E Performance kost als limousine € 147.834,- de estate is € 149.286,-. Een plug-in hybride aandrijflijn betekent in principe een lagere CO2-uitstoot en daarmee lagere belastingen (in Nederland). Al die technologie kost echter ook wel wat en dus, zit het Duitse trio dichtbij elkaar. BMW vraagt voor een M3 Competition xDrive Touring 151k, de fraaie, maar wel op leeftijd rakende Audi RS4 Avant is er voor 137k. Beide kemphanen hebben wél een zescilinder en de BMW is ondanks een minus van 170pk praktisch net zo snel.
Het gemis aan extra cilinders doet wel een beetje pijn. Leuker kan ik het niet maken. Wat overblijft is een prachtige auto met dito interieur. Een auto die bloedsnel is, maar met de kanttekening dat je 10 seconden de tijd hebt om het volle vermogen te gebruiken. De technologie is gaaf, het samenspel tussen elektromotor, de verbrandingsmotoren, de 4 Matic vierwielaandrijving, de versnellingsbakken, het is diep indrukwekkend wat de ingenieurs voor elkaar hebben weten te krijgen.
Leuk artikel maar wat is nu het werkelijke verbruik? En wat me opvalt: waarom zijn deze tests met fotos en verhaal alsof dit de enige auto op de wereld is, en niet wat meer praktische fotos in zijn natuurlijke Nederlandse habitat, althans de habitat van 9 miljoen autos op een landje van 200×300 km? Hoe rijdt dit in de file? Hoe ziet de auto er uit in een rijtje andere autos? Ik merk dat ik me toch wat te vaak laat verleiden tot autos die ik dan in een ideale maar niet bestaande dus fictieve wereld gebruik, of althans, 98% van de tijd gewon 30kmh sukkel op weg naar de Mediamarkt oid, of een wegwerkzaamheidfile. Of, een station, dan ga je naar ikea. Hoe parkeert dit in een IKEA parkeervak? Zelfs in DL ga je het vermogen denk ik 75% van de tijd niet benutten. Kortom: kunnen autotests eens wat meer op daadwerkelijk gebruik gespitst worden?
Hij is bloedmooi, en de moderne techniek is gaaf, Maar eigenlijk is het doodzonde dat je niet gewoon een 6 pitter gecombineerd met deze techniek hebt. De huidige M3 stoot net zoveel uit en is net zo zuinig. Je betaald vooral heel veel meer voor veel extra kilo’s.
Je betaalt meer voor meer gewicht, nagenoeg zelfde of zelfs meer uitstoot onder aan de streep, meer (complexe) techniek wat stuk kan gaan. Ik las zelfs ergens dat hij minder zuinig blijkt te zijn dan bijvoorbeeld de M3. De enige reden die ik kan bedenken om deze nieuwe C63 te kopen is omdat je per se nieuw wilt rijden.
Oh, en minder ruimte door de accu’s*
Of omdat je liever een Mercedes hebt dan een bmw of omdat je liefhebber bent van de techniek.
Ik zou niet weten waarom ik aan deze 2.0 L met batterijen met wat specs 180k zou moeten neerleggen terwijl je de G80 M3cs hebt…..
Ik merk dat ik ook volledig afknap op die mega grote schermen in het interieur. Zeker des nachts wil je rust aan je ogen. Gek dat Mercedes, die toch autos voor luxe bouwt, zulke oogrust verstorende factoren zo groot blijft bouwen. Veel autos hebben er last van maar toch.
Met (recente) OLED techniek en adaptieve brightness kom je al een heel eind. Ik zie idd hele interieuren opgelicht in modernere auto’s in het donker.
Ja; lijkt me een leuk AB artikeltje; welke auto’s hebben nu wel een OLED of QLED techniek en de bijbehorende fatsoenlijke Dark-mode settings en welke auto’s niet. …
Mag hopen dat er omgevingslicht sensoren inzitten voor adaptieve helderheid. Dan zou dit wel eens veel beter kunnen dan veel auto’s met gewone verlichting op het dashboard. Zo’n oledscherm zou behoorlijk donker moeten kunnen dempen. Mijn Peugeot met traditionele tellerbak kost echt verrekte veel moeite om te dempen(30 x op een knopje drukken dat je ergens achter het stuur niet kan zien en waar je eigenlijk ook niet bij kunt….). Mis m’n Saab met dat soort dingen echt nog ;)
Zelfde review als alle anderen. Teleurgesteld, maar toch wat helende woorden om MB te vriend te houden. Gewoon een teleurstelling voor het geld. Dat is echt klaarduidelijk.
Precies wat ik ook dacht.
100 – 200 tijd valt ook met volledige elektro power best tegen. Ja 8,5 seconden is snel, maar je kom niet in de buurt bij bijvoorbeeld een standaard 911 GTS (7,5 seconden) die maar 480pk levert.
Op hogere snelheid levert de elektro power amper snelheid op. Heel relevant is het niet, want de auto is vlot zat natuurlijk.
Als de nieuwe Mercedes-AMG CLE 53 4Matic+ een fatsoenlijke motor mag hebben dan verdient de C63 (Estate) dat ook! Is er eigenlijk wel voldoende ruimte voorin voor een M256-30DETC-S1 in de nieuwe C-klasse?
Je kan dus een Model S plaid halen met meer vermogen en sneller op alle vlakken.. die bovendien 240.000 km garantie heeft op de accu en aandrijflijn. Tov 100k voor de mercedes.. Lijkt mij een no-brainer.. Maar ok. Ja de Tesla is een EV maar laat zien dat hij op vrijwel elk vlak Mercedes de baas is.
Wel opvallend dat de achterkant van deze C63 net zo breed is als de standaard C-Klasse Estate, terwijl de voorkant wel een stuk breder is. Als je dat eenmaal ziet, ziet het er heel gek uit. Mij viel het in eerste instantie niet op maar las het in Top Gear magazine.