In mijn online roman vandaag refereerde ik al even aan de te verwachten DiesOtto-motor van Mercedes-Benz, en zojuist heeft DaimlerChrysler besloten deze nieuwe milieuvriendelijke motor officiëel te maken. Het is een 1.8 liter benzinemotor met een vermogen van 238 pk en een koppel van 400 Nm, gecombineerd met de verbruikscijfers van een diesel-motor.
Mercedes typeert deze motor als een “Gasoline engine with diesel genes”. Hierin zijn een aantal nieuwe technieken verwerkt.
De opmerkelijkste is een gecontroleerde zelfontbranding op lage toerentallen. Zelfontbranding was voorheen alleen aan diesels voorbehouden. Verder heeft de motor een variabele compressieverhouding, die het brandstofverbruik ten goede komt. In combinatie met een mild-hybride systeem moeten deze vindingen leiden tot een brandstofverbruik dat rond de 6 liter per 100 kilometer ligt, opmerkelijk laag voor een grote benzine-auto.
Met een vermogen van 132 pk per liter en zulke lage verbruikscijfers deelt Mercedes een behoorlijke klap uit naar de concurrentie. Een antwoord op deze onthulling zal dan ook snel volgen.
DiesOtto – Gasoline engine with diesel genes
Stuttgart – The performance of a gasoline engine, the high torque and fuel economy of a state-of-the-art diesel together with extremely clean emissions: Mercedes-Benz has combined all the advantages of both engine types in its DiesOtto powertrain. The new technology package, which stands for the future of the gasoline engine, includes features such as direct gasoline injection, turbocharging and a variable compression. At the core of this innovation lies the controlled auto ignition, a highly efficient combustion process similar to that of a diesel. By way of another advantage, and in contrast to comparable developments, the Mercedes system requires no synthetic fuels but can be operated using conventional gasoline.
Optimising the internal combustion engine is one of the milestones on the Mercedes-Benz roadmap for sustainable mobility. BLUETEC has already made it possible for Mercedes engineers to make the powerful and economical diesel as clean as the gasoline engine. In the US this technology has already been available in the E-Class since 2006, and it will also become available in Europe from the end of this year. The E 300 BLUETEC will be by far the cleanest diesel in its class, and will meet the requirements of the EU5 exhaust emission standards in full.
“Our next goal will now be to make the gasoline engine as economical as a diesel. All the preconditions for this are provided by our DiesOtto concept, which incorporates the foremost strengths of both the gasoline engine and diesel engine,” says Prof. Dr. Herbert Kohler, Head of Group Research & Advanced Engineering Vehicle and Powertrain; Chief Environmental Officer of DaimlerChrysler
The result of this “marriage” is a four-cylinder unit with a displacement of just 1.8 litres, which combines the strengths of the low-emission gasoline engine with the fuel economy of a diesel. Despite its considerably reduced displacement – downsizing is one of the major factors for achieving a lower fuel consumption – this compact power unit delivers superior performance together with refinement at the level of the luxury class. An output of 175 kW/238 hp and a maximum torque of 400 newton metres are achieved together with the hybridisation a fuel consumption of less than six litres of gasoline per 100 kilometres. This figure by no means relates to a small or compact car, but to a vehicle the size of the current S-Class, with the level of comfort and safety that is typical of a Mercedes.
Mercedes-Benz DiesOtto – a further development of the spark-ignition engine
“In line with the worldwide success of today’s diesel engine, vehicles equipped with gasoline engines will continue to have a long-term attraction for many customers and in many markets. Accordingly we are giving our attention to both engine types – including a full hybrid option for diesel and gasoline vehicles,” says Prof. Kohler. Mercedes-Benz is working on its DiesOtto concept with corresponding emphasis. Its key technological features are as follows:
• Downsizing with fewer cylinders and a smaller displacement
• Turbocharging for superior performance
• Direct gasoline injection as a further fuel economy measure
• Controlled auto ignition, a combustion process similar to that of a diesel
• Variable valve control
• A variable compression ratio leading to even better fuel economy and, depending on customer needs and the type of operation,
• A hybrid module with an integrated starter/generator, which makes the drive unit even more economical.
When starting and under full load, the fuel/air mixture is ignited by a spark plug, as in a conventional spark-ignition engine (homogeneous combustion). The controlled auto ignition to which the DiesOtto automatically reverts within its working cycle occurs under partial load conditions, i.e. at low and medium engine speeds.
The result is the very low nitrogen oxide emissions of homogeneous combustion at reduced reaction temperatures. All further emissions control in the DiesOtto engine is by means of a standard three-way catalytic converter. A highly efficient engine management and control system has also been realised to combine the individual sub-systems into a drive concept.
The current prospects for the future of the internal combustion engine reveal its great potential, and show that the new drive concept is a feasible proposition in the mid-term. Some of the intermediate solutions incorporated, e.g. direct gasoline injection, are already in series production at Mercedes-Benz. Others will be gradually integrated into series-production engines until the overall solution has been realised.
interessant
dat zou wel helemaal geweldig zijn. binnenkort allemaal lekker in toeren trekken aan het verbruik van pakweg een mondeo diesel. lekker !
Erg netjes gedaan van de heren uit Stuttgart!
Terwijl Wouter over Assen boendert zit jij diesel-stukjes te schrijven? ;)
’t verschil moet er wezen he :).
Stukjes schrijven is vandaag mijn nine-to-five, Wouter heeft een andere nine-to-five, net zoals weer andere autoliefhebbers/journalisten :).
Trouwens, ’t is geen diesel he. Op basis van eerdere informatie ging ik er van uit dat het een diesel/gas-combo zou zijn, maar het blijkt toch wat anders in elkaar te zitten…
Let ook even op de speldenprik naar VW toe, heel subtiel: “….in contrast to comparable developments, the Mercedes system requires no synthetic fuels but can be operated using conventional gasoline.”
VW is namelijk bezig met een soortgelijk systeem, maar die gebruiken speciale brandstoffen.
Joepie, de diesel gaat toch nog doodgaan!
Leve de bougietjes!
top dit! Zou dit de toekomst worden?
Inderdaad, eindelijk eens een ontwikkeling die mij echt aanspreekt. En 1.8 l is zeer interessant hier in België, fiscaal dan, omdat het onder de 2.0 l grens ligt.
132 pk per liter zonder turbo of compressor ????
“– this compact power unit delivers superior performance together with refinement at the level of the luxury class”
Dat moeten we dus maar even afwachten, de huidige 4 cilinders van MB zijn nu niet bepaald een toonbeeld van “Laufkultur”.
@ Zoef
Bougies?
@ M5
Goed lezen.
@ Zoef
Ah ja, maar niet onder alle omstandigheden.
“This figure by no means relates to a small or compact car, but to a vehicle the size of the current S-Class, with the level of comfort and safety that is typical of a Mercedes.”
Zie je het al voor je. De S180.
Wellicht is het CO2 verhaal overdreven: zie recente uitingen hierover op autoblog, maar ik krijg toch het idee dat door alle aandacht een hoop fabrikanten wakker geschud zijn en er nu een mooie concurrentiestrijd begint los te barsten waarin alle registers open getrokken worden. In ieder geval een positieve ontwikkeling van een discussie (co2) waar een hoop discutabele argumenten worden gebezigd!
@ m5:
• Turbocharging for superior performance
Wel een goede prestatie van MB, ben benieuwd of ze dit gaan toepassen op grotere motoren, bijv. de 5.5 en 6.3 AMG motoren, dat zal me een vermogen opleveren!
@ H.J. Vaesen engels daar ben ik nooit zo goed in geweest maar er zit een turbo op niks bijzonders dus ;)
Wel grappig. Als er dan maatregelen uit Europa worden aangekondigd dat auto´s zuiniger en milieuvriendelijker moeten zijn. Dan staat heel de autoindustrie op zijn achterste poten en roept men dat het het faillisement van de autoindustrie zou betekenen. Echter als je ziet wat voor vooruitgang er geboekt wordt de laatste tijd, dan blijkt het ook maar weer hoe hypocriet de autoindustrie zelf is. En daar hoef je echt geen groenerakker voor te zijn als je bij jezelf bedenkt, dat als er veel eerder de zweep over de autoindustrie werd gelegd, dat het ons nogal wat euro´s in onze portomonee had gescheeld qua brandstofkosten.
holy shit
ik verwachtte veel van deze motor, maar hij lost mijn stoutste verwachtingen volledig in. ongeloofelijk dit
“I’m pretty sure only the Germans could have pulled it off..”
dixit JC
Doe mij maar de V8 hiervan met ehmm..476pk, 800nm en die dus 1 op 8 rijdt…lekker hoor
ben benieuwd wat dit teweeg gaat brengen!!
Ook fiscaal leuk, lagere wegenbelasting wegens benzine, met het verbruik van een zuinige diesel (6 liter op 100 km) en toch nog 238 pk onder de motorkap en het geluid van een benzinemotor, ben benieuwd!
wow! knap staaltje techniek dit :O
@ Rick dos:
je had ook een Lupo 3l kunnen kopen, dat scheelt ook in de kosten ; )
Verder denk ik dat de aangekondigde maatregelen de ontwikkelingen hooguit iets versneld hebben. Deze technieken zijn volgens mij niet iets wat binnen een half jaar bedacht/ontwikkeld/toegepast is. (zo te zien is er al een motor met alle technieken erin klaar om getest te worden)
Het is natuurlijk wel goed scoren voor MB om precies nu met de officiele berichten te komen. Live Earth ligt nog vers in het geheugen, die leuke Britse Europarlemantiër kunnen we ons ook allemaal nog herinneren en dan komt het grote nieuws over de DiesOtto, hosanna!
Ik ben heel benieuwd wat andere fabrikanten als tegenhanger van deze motor gaan ontwikkelen.
En de IAA Frankfurt zit er langzamerhand aan te komen. Daar had het VDA al een groen offensief voor aangekondigd. Dit lijkt me stap 1, ik ben benieuwd waarmee de Duitsers nog meer gaan komen…
Als je weet hoeveel tijd het kost om een motor te ontwikkelen, dan kan je stellen dat ze begonnen zijn met de ontwikkeling in 2004 ofzo.
Bij MB zijn ze nu allang bezig met de nieuwe variant van de diesotto motor, voor andere cylinderinhouden.
Reken erop dat je dit motorconcept kan zien tijdens de IAA in september a.s.
Fantastisch hoor: maar ik zit even met een vraag. Waarom zou ik benzine als brandstof willen? Waarom roepen ze hier zo trots dat het een benzine-motor is? Waarom niet dit gedoe op een motor die toekomstige brandstof gebruikt? Diesel, bio-diesel, ethanol of LPG! Voor toekomst-dingen, zoals deze motor, zou ik geen brandstof gebruiken die steeds verder ingehaald wordt door goedkopere, milieuvriendelijkere en krachtigere brandstoffen.
Zo?400Nm?Indrukwekkend!
@ Mr. R:
Omdat half de wereld al loopt te zeiken van biodieselethanolwaterstofplantafuckingzever ! Dit bewijst eindelijk dat dat allemaal niet hoeft om een zuinige, propere motor te maken. En daar ben ik heel blij om, evenals respectvol tov MB omdat ze de moeite doen om te kijken of het met benzine ook allemaal beter kan.
Now we’re TALKING!!
is het niet zo dat je door de variable compressie alleen het lage verbruik hebt bij een laag vermogen.
@Fiat Coupe 20v turbo
Je denkt toch niet serieus dat dit niet allang en breed achter gesloten deuren en in achterkamertjes besproken is? Deze maatregelen zijn al veel eerder besproken voordat wij er iets van horen.
Daarbij is deze ontwikkeling naar mijn mening ook gekomen door de stijgende oliekosten.
Het milieuaspect is een leuke om dit er nu aan op te hangen. Feit blijft dat als de industrie echt wil en in dit geval nu ook moet dat ze ineens kunnen toveren. En in toveren geloof ik niet. In terughoudendheid door economics des te meer.
Het ging er mij overigens meer om over het feit dat als we dan maatregelen van Europa horen dat we lopen te kankeren. Maar als een autofabrikant dan laat zien dat het ook mogelijk is, dan staan we ineens in aw van dat feit. Ik zeg hypocrisie alom!
dat ziet er wel heeeeeeeeeeeeeeeel erg veel anders uit dan een 1.8 motortje uit de passat mja ach tis eigk ook niet met elkaar te vergelijken :’)
Ik denk dat er een groot verschil is tussen maatregelen als alle auto’s max 110 km/h of een gemiddelde uitstoot van 160mg Co2. (of zoiets) In het laatste geval blijven krachtige motoren mogelijk, het dwingt fabrikanten alleen tot innovatie.
Innovatie kost nou eenmaal geld, en geen enkel bedrijf zal vrijwillig geld investeren in bijvoorbeeld zuinige motoren, economisch belang staat voorop. Toyota en enkele anderen zagen al kansen om meer auto’s te verkopen dmv. ‘het groene argument’ Nu worden de fabrikanten gedwongen en dan is ineens alles mogelijk.
Niemand wil graag iets veranderen wat nu goed loopt (bijv. ‘oude’ ottomotoren), maar als men gedwongen wordt, dan gaat het ineens snel, dat heeft alles met macht hebben en macht behouden te maken. En ook voor een deel met Mercedes’ rol als voorloper op technisch gebied, zie S-klasse
en hoeveel toeren draait dat ding nu ?
Dus we zijn het eens. Hypocriet! ;)
Nou hypocriet, ik vindt het meer economische logica, niet echt gunstig voor de consument, wel voor de jaarwinst. Het is maar net waar je je prioriteiten hebt liggen, en nou is het wel duidelijk waar het auto fabrikanten om gaat.
Niet om het milieu iig.
Ja, maar economische logica is in de basis al hypocriet voor de consument….
En je laatste zin is er een voorbeeld van.
idd. dat ben ik met je eens, maar als bedrijf draait het nou eenmaal om winst maken, en dat gebeurt altijd over de rug van de consument.
Dat neemt niet weg dat het leuk zou zijn als autofabrikanten uit zichzelf iets meer rekening houden met het mileu, dan waren de meest drastische maatregelen misschien niet nodig geweest.
Precies!
Maar dan komen we ook weer terug op mijn oorspronkelijke punt. We (autoliefhebbers) schreeuwen moord en brand als er weer eens maatregelen vanuit Brussel of Den Haag komen. De autofabrikanten doen al net alsof ze dood en begraven zijn.
Maar uiteindelijk is het allemaal wel mogelijk en worden we er ook nog eens allemaal beter van! Is precies hetzelfde met veiligheid in auto´s. Een x aantal jaar geleden ging iedereen over de zeik dat autogordels verplicht werden gesteld in auto´s. Nu kan de consument niet om genoeg veiligheid gadgets roepen en de autofabrikant niet genoeg aandragen.
Superinteressant nieuws dit. En ook wel behoorlijk verrassend. Ben je al redelijk ondersteboven van BMW die 204PK uit een twee-liter dieseltje perst, komen de uber-Duitsers even met dit aanzetten… Prachtig. Kan niet wachten om er mee te kunnen rijden. En Mercedes kennende zal de dynamiek wel meer dan OK zijn.
Gaat overigens nog leuk worden voor alle lease-sletjes (mezelf incluis dus ;)) als dit op de markt komt bij het kiezen van een nieuwe lease.
“kom op chef, je had gezegd ‘maximaal een twee-liter’, over vermogen heb je niets gezegd…” ;)
Wat constructeurs niet vertellen is de problemen die ze hebben met zwaardere brandstoffen i.v.m. roet en andere onverbrande rommel ,laat staan met het dure en ingewikkelde brandstofsysteem.
Uit een goed gecontrueerde en gecontroleerde benzinemotor haal je meer rendement dan uit een driedubbel gefilterde bio stoof.
Ik vraag me af hoe die klinkt, als die hetzelfde klinkt als een diesel vind ik het een stuk minder leuk :P
Met dit blok kunnen ze alsnog de 130 gram CO2 norm halen. Echt knap van Mercedes, had dit nooit verwacht.
De Audi Lemans met FSI had al een compressie van 1:18 of zo, dus bijna een diesel. Deze motor zal ook wel een hoge compressie hebben bij lage toeren die daarna gevarieerd wordt. Nadeel zal wel zijn dat door alle techniek de motor een stuk prijziger wordt t.o.v. “normale” benzinemotoren. Overigens moet Mercedes wel want die hebben een beetje lopen slapen de laatste jaren en alleen maar grotere en sterkere motoren geintoduceerd zonder op het verbruik te letten
geweldig van mercedes
Dikke bulshitt!!!!!
Ik heb vorige week de nieuwe clio getest by cip curl met een 1.2 met 101pk!!
Ze zeggen dat het een vermogen heeft van een 1.4. Dat is een feit.
Ze zeggen dat de nm (145) even krachtig is als een 1.6. Dat is wat minder maar soepel genoeg dus.
Maar dat de 1.2l even zuinig is als een gewone 1.2l is Fictie!!!!!
Zal het verhaal is even uitleggen:
Ik stap in de clio in, start de motor en er zit een leuk turbozweep geluidje in.
Ben rechtsreeks naar de autostrade geweest: 10km afgelegd bij de toeglaten snelheid van 120 km/h. Gevolg: Verbruik valt dan wel best mee met een gemiddelde van 5,8l/100km.
Bij het trg rijden heb ik wat vlot gereden, want als je deze versie koopt met 101pk gebruik je die wel soms ook waarschijnlijk.
Had toen eventjes een vlotte rijstijl gedaan en ik kwam bij het tankstation en jaja: 8,9/100 km.
Dat vondt ik wel heel véél voor een 1,2Litertje.
Ik vind de downsizing technoligie mss wel intressant, maar voor het verbruik raad ik liefst een diesel aan.
Ontopic:
Deze versie zal volgens mij met een trage rijstijl wel zuinig zijn, maar met een vlotte rijstijl zal die wel niet de cijfers halen van een diesel.
En de Co waarden van deze motor per kilogram uitstoot smelt dan even rap weg als de poolkappen!!
Revelutionair? Een beeje. Het is eigenlijk ‘gewoon’ een 1.8 liter turbo met electromotor ofwel een 1.8l turbocharged hybride.
Als VAG een electromotor aan de 1.8tfsi ‘hangt’ hebben ze dan niet ong. hetzelfde?
Precies ja dit is niks anders dan ’n hybride turbo motor.
@tdj
Jij hebt zeker over het hoofd gezien dat ze ook gecontroleerde zelfontbranding hebben. Dit is lastig om te regelen hoor.
Wat ze eigenlijk doen is de spontane zelfonsteking die je bij een voorgemengde benzine motor kan krijgen, (kloppen) gebruiken om de brandstof te ontsteken. Dit is best revolutionair en zodoende kunnen ze dus hogere compressie ratios gebruiken waardoor het rendement weer toeneemt. Ik ben me zelf momenteel aan het verdiepen in deze stof en dit is knap gedaan hoor.
kunnen de heren niet lezen? Bij lage toerentallen gebruikt deze motor spontane ontbranding, de motor heeft variabele compressieverhouding EN een mild hybride systeem….. Revolutionair? Jazeker, noem mij maar eens een motor met 238pk en 400nm koppel die 1 op 16 loopt op benzine…… Komt u maar!
Die verhoudigen lijken gewoon niet te kloppen 1,8 benzine- 400nm onwerkelijke gewoon.
Elke fabrikant kan 238 pk uit een 1.8 halen , maar daar blijft het dan bij.
Maar een koppel van 400Nm en een verbruik van 6 liter !
Indrukwekkend op zijn minst.
Het werd ook wel eens tijd dat mercedes nog is met een toppertje kwam want motorisch waren ze niet zo vooruitstrevend qua gewone motoren (4 of 6 cilindertjes , geen dikke AMG-blokken)
Op het autosalon van Geneve in 2005 (of 2006) stond Saab al met een 1.6 , 5-cilinder met variabele compressieverhouding.
225 pk en 305 Nm , op het weeweewee staat er ergens een interessant artikel over. Daarin wordt volledig uitegeled hoe het werkt.
OK, gaat ie weer :
Torque (koppel) wordt bepaald door de MEP (mean effective pressure) middels de formule:
T= mep * Vd / 4*pi
(T= koppel, Vd= Volume of displacement, mep =”gemiddelde druk in de cilinder”)
Compressie-ratio omhoog: mep omhoog …ergo meer koppel. Met een standaard benzine-motor kan dit niet want dan gaat hij kloppen maar als het klopgedrag juist de insteek is dan kan je hier dus gebruik van maken en hogere Compressie-ratios gebruiken.
Weg met die vuile diesels, I love it.
tja, Mercedes he…… TOPPER. de TOP….
Mercedes he.In techniek een voorloper.Motorisch ook gewoon top.
Ben benieuwd hoe ze ons in dit “laat je alles afpakkenland” weer aan gaan rekenen, want ja…die staatskas moét gevuld blijven hé??
Dan zal er nog wel een een kwartje op de literprijs komen………..maar goed nieuws, vanaf 1 september aanstaande woon ik heerlijk relaxed in de Philippijnen!!
Helaas, Mercedes kost daar 2 X zo duur als hier, allles wat in Azie gebouwd wordt één derde van hier, dus moét ik haast wel een Jap gaan rijden, jammer….
mijn bmw, 320d met M-kit, 163pk + powerbox 28pk + verandering computer tot aan 218 pk.. verbruik gecontroleerd door garage( niet door op mijn schermpje klopt niet, bij weinige auto’s) : 7.2 liter. veel verschil? nieuw? nee:)
laten we zeggen dat bmw altijd een stapje voor is.
Revolutionair, ware niet de laatste alinea. De motor is nog niet leverbaar maar is een ontwikkeling van de komende jaren. Gezien de ‘midterm’ spreken we over 2 a 3 jaar. Hoever de andere fabrikanten dan zijn…………..
Nou als ik de meesten hier hoor dan rijden we volgend jaar allemaal de DiesOtto motor. Alleen…… “The current prospects for the future of the internal combustion engine reveal its great potential, and show that the new drive concept is a feasible proposition in the mid-term” ……
mid-term???? wat is dat… over 10 jaar??
Veel vager kun je niet zijn voor wat betreft een eventuele marktintroductie.
Hoewel de techniek absoluut indrukwekkend genoemd mag worden…(gecontroleerd kloppen van een benzinemotor)….. dit is nog heel ver van mijn bedshow en derhalve leuk scoren in Ecoland.
@Zani
Ik wil je heel graag gelijk geven, maar niet in dit geval. Je vergelijkt je eigen diesel met een benzinemotor. En dat is (of is het nu was :) ) dan een kromme vergelijking.
Mercedes heeft hier gewoon puik werk afgeleverd.
Ik vraag mij toch af hoe ze aan dat enorme koppel komen…
Toyota D4D D-cat cleanpower diesel haalt ook 400 Nm, alleen dan uit een een slagvolume van 2230 cc verdeelt over 4 cilinders met een compressieverhouding van 1:15,8…
Zoals Winky al aangeeft is het koppel een direct resultaat van de heersende druk in de cilinder.. ofwel om 400 Nm uit 1800 cc te krijgen moet de compressieverhouding hoger liggen dan die van de eender genoemde toyota motor.. Dat is knap want zelfontbranding van Euro 95 vind plaats bij een comprssieverhouding van +/- 1 op 11/12…
In Duistland heeft benzine een aanzienlijk hoger octnan gehalte, te weten 100..
Ik denk dat de elektromotor een aardige duit in het zakje doet.. elektromotor kunnen namelijk direct hun maximale koppel afeveren.. Ik schat maximaal 270 Nm uit de verbrandingsmotor, de rest komt voor rekening van de elektromotor.
Hoe dan ook.. dit is wel een hoogstandje!
Verder de misverstanden over downsizen.. ALs je beroep doet op het extra vermogen, kost je dat ook extra brandstof.. duh! De vergelijking is op die manier ook niet gemaakt.. Wanneer je met een 1.2 benzine turbo hetzelfde rijgedrag hanteert als met een 1.4 benzine motor zonder turbo is de 1.2 zuiniger. Daar durf ik mijnhand voor in het vur te steken.. Wanneer je gaat crossen kost dat brandstof.. De energie moet ergens vandaan komen toch?
geweldig, nu nog gewoon kleine auto’s die minstens 1 op 30 rijden, wie weet hebben onze kinderen dan ook nog een beetje een toekomst
Ben bang dat dat voorlopig niet gaat gebeuren.. Oliemaatschappijen en autofabrikanten hebben een relatie en dus ook gedeelde belangen. Wellicht is het al mogelijk om auto’s veel zuiniger te maken maar worden dit tegengehouden door oliemaatschappijen die zich ingekocht hebben (letterlijk) bij autofabrikanten.. Ga maar na; Renault met Elf (total), Ferrari met Shell, VAG-concern met Catrol en Mercedes met Mobil… Pas als olie echt opraakt.. (wanneer en of dat ooit gebeurt weet niemand, misschien worden wij wel onwetend gehouden zodat zij de prijzen kunnen opdrijven, zoals ook Heineken heeft gedaan met hun bierprijzen) Pas dan zullen wij zuinige auto’s zien.. Klinkt dit als een conspiricy? Ja.. er is immers zoveel wat wij niet weten..
@Tinus
Ze hebben het over een mild-hybrid, dus alleen een start-stop systeem en rem energie regenerator. De aandrijving komt volledig voor rekening van de benzinemotor. Deze levert dus alleen de 400Nm koppel.
Voordeel van benzine ten opzichte van diesel is de lagere uitstoot van NOx. Al met al een mooi staaltje techniek van de Mercedes ingenieurs.
maakt niet uit, als we maar goedkoper kunnen rijden!
En de planeet redden natuurlijk :)
6 liter op 100 km?
Zo heel bijzonder is dat ook weer niet. Ik reed lange tijd in een Mercedes E200, weliswaar een diesel, en daar reed ik gemiddeld in de stad 5.7 liter op 100 km. Als ik verre ritten had (ik ben taxichauffeur) dan werd het verbruik nog minder.
Weliswaar heeft zo’n E200 n pk’tje of 130, maar tòch.
Ik begrijp zowiezo nooit waarom die motoren steeds meer vermogen krijgen, zorg liever dat ze 1 op 30 gaan rijden!
En laten we heel snel over gaan op de brandstofcel!
Volgens mij hebben de heren in Stuttgart een goede aankoop gedaaan.
check deze website voor meer informatie over de variable compressie motor 2 en 4 cylinders
http://www.gomecsys.com/uk/index.html
ik hou heel veel van auto’s en ik lees veel over hun innovatie alhoewel mijn techniesche kennis over auto’s niet groot is ma ik weet cker dat mb al deze hoogstandjes veel eerder had kunnen introduceren in hun nieuwe modellen ma waarschijnlijk vonden die olie magnaten dat niet zo leuk ;-), maar dan nog is het nog steeds de consument die bepaalt of hij een 6.3l amg koopt en maar geniet van het moment of een rustige 1.8 of zelfs bleutec auto koopt en de schade zoveel mogelijk beperkt.
MB is slechts op een ding uit…WINST!! sociaal gevoel is iets verder onderaan de lijst dus wacht (consument) niet op hun simpatie maar dwing alle autofabrikanten tot een bewuste keus…….
Tja, ik rijd zelf een E klasse combi uit 2003, 200 Kompressor (benzine). Grote auto, die regelmatig vanwege carpoolen zwaar beladen is, maar desondanks toch 1 op 12 à 1 op 13 rijdt. Je moet dan wel rustig rijden en niet teveel planken. Maar ook oudere Mercedessen zijn dus al best zuinig! Ik wist dus wel dat ze dit konden…
Daarnaast zijn ze bij Mercedes ook bezig geweest: de E-klasse CNG (Compressed Natural Gas, die zowel op aardgas als op benzine kan rijden) en deze is inmiddels op de Nederlandse markt verkrijgbaar. Even in je garage een aansluitpunt maken en klaar! ;-)
Een aantal mensen roepen dat het niet spectaculair is, omdat hun diesel dit ook kan. Het spectaculaire is nu juist dat een benzinemotor even zuinig is als een diesel. Aangezien de basisprijs van een liter diesel hoger is dan die van een liter benzine, maakt dat dieselmotoren dus overbodig voor personenauto’s. Alleen moet de overheid dan ophouden met benzine zwaarder te belasten en zo duurder te maken dan diesel.
Overigens zal het wel zo zijn dat wanneer er massaal minder brandstof verstookt wordt, de overheid geld misloopt en dit zal willen compenseren. De brandstofprijs bestaat nog altijd voor het grootste deel uit belastingen.
Maar het is wel goed om te zien dat de aloude benzine motor nog voldoende potentieel biedt.
@Rick Dos
Dat de autoindustrie moord en brand schreeuwt nav de maatregelen van de EU is eerder slim dan hypocriet. Wanneer ze zouden zeggen: “no problemo”, worden de maatregelen nog strenger en maken ze het zichzelf alleen maar moeilijker.
zolang er ook maar een lekker benzine geluid uit komt vind ik t best! zo niet dan blijf ik lekker in mn mondeo diesel cruise….
Knap werk van de mannen en vrouwen bij MB.
@Rik dos
Elk mens is hypocriet als het hem/haar zo uit komt.
Als Brussel of Denhaag, echt serieus hadden willen zijn, dan hadden alle regels omtrend het millieu, veel eerder ingevoerd dienen te worden, want al in de jaren zeventig werd duidelijk, dat de industrie een behoorlijke duit in het zakje deed, ten beschadiging van het millieu, maar men vond het toen nog niet nodig, om handelend op te treden en dan in 20 jaar tijd in een paar kleine stappen, uitendelijk komen met strenge maatregelen, dat is ruim dertig jaar te laat. Maar de wereld draait door en wacht op niets en niemand, ook hier heeft de natuur zijn gepaste oplossingen voor, die de natuur voor zijn zelfbescherming zal gebruiken. En de mens blijft zich technisch aanpassen aan de natuur, ook een leuke wetenschap. Over hypocriet gesproken.
Wat betreft die oliemaatschappijen, is het zo, dat zij ook gebaat zijn bij het langer beschikbaar zijn van benzine en diesel produkten, dit, omdat zij dan zelf langer de tijd hebben, om nieuwe synthetische produkten te ontwikkelen, die eenvoudig te implementeren zijn. Dus alles wat nu besparing oplevert vanuit de auto-industrie, komt ten goede aan het millieu? en aan de kosten/investering van de oliemaatschappijen, zij kunnen de investering over een langere periode uitsmeren, wat weer tot gevolg heeft dat de prijzen van de synthetische produkten lager kunnen uitvallen, omdat zij door een latere introductie, met de huidige olieprijzen eenvoudiger terug te verdienen zijn.
Later wordt het leuker!
@ iedereen:
Jullie geloven echt allemaal dat deze motor evenveel als een gelijksoortige diesel verbruikt?
Awel ik niet.
Eerst zien, dan geloven.
Zoals mijn bovenstaand verhaal had renault ook belooft van een verbruik van 1,2L. Dat is het niet, en met deze motor waarschijnlijk ook niet.
Ik blijf bij een diesel, want de benzine motoren zullen nooit de Tdi motoren van volkswagen nooit, NOOit overtreffen!!!!
@ rick dos
excuseer mja het is een i , benzine maar de laatste tijd ben je gewend om bij BMW maar altijd die d te typen:d ik weet zelf niet waarom. anders is dat totaal geen vergelijking, maar dat zuinig zijn komt vanwege de powerbox (niet toegelaten voor de keuring) vertellen ze me, hehe.
hmm… zeker verkrijgbaar in 2020 ofzo
Interessant concept. Zal alleen wel een paar jaar duren. Moedwillig laten detoneren van benzine kan wel, maar is naar mijn idee een enge gedachte, omdat dat iets is wat je eigenlijk niet wilt. Ik denk dan ook daaruit te kunnen afleiden dat de blokken zelf een stuk zwaarder zullen worden. Zeg maar een diesel spec blok op benzine. Anders kan het de krachten nooit aan. Veel technieken zijn op zichzelf niet heel ongewoon, alleen het pakket maakt het wel interessant. Kortom: Toch wel even in de gaten houden, want dit kan best een leuke ontwikkeling zijn. Ook vermogenstechnisch biedt dit namelijk mogelijkheden….
Octaangehalte in Duitsland is helemaal niet hoger, maar juist lager. Wat dacht je dat “bleifrei 91” anders betekende??
-edit: het is octaangetal–
@ Winky; waar haal jij die formule voor koppel vandaan? Volgens klopt daar namelijk niet veel van. Koppel is niets anders als een kracht x arm. Ten eerste zie ik geen arm in de formule (krukasstraal) en kracht wordt veroorzaakt door een druk op een bepaald oppervlak (zuiger) en dus niet een inhoud. Variabele compressieverhouding is dus niet direct meer vermogen, als je een beetje nagedacht had klopt je verhaal sowieso niet, want je zegt compressieverhouding omhoog is meer koppel, maar compressie omhoog betekent een kleinere verbrandingsruimte en dus kleinere displacement, in de formule wordt de uitkomst van koppel dan kleiner ipv groter.
Variabele compressie is zuiniger in deellast omdat je dan naar dieselwaardes gaat qua compressieverhouding en bij vollast kun je icm drukvulling naar hele lage waardes zodat er geen kloppen optreedt; maw variabele compressieverhouding is vooral in deellast zuinig en zorgt ervoor dat je bij vollast veel vermogen kunt produceren. Ik ben wel zeer benieuwd welk systeem Mercedes gebruikt. Uit eigen ervaring weet ik ook dat dit waarschijnlijk nog heel lang duurt voordat het in de praktijk wordt toegepast (misschien wel nooit want ik denk dat Gomecsys een veel beter systeem heeft). Daarnaast is mij niet helemaal duidelijk wat het voordeel van die zelfontbranding is (HCCI), ik dacht da je dan met een arm mengsel kunt rijden en dat is zeer efficient (wederom weet ik niet precies waarom, iemand?) misschien vanwege de geringe pompverliezen of minder warmteoverdracht naar de cilinderwand. In het artikel staat minder Nox, dat snap ik niet aangezien Nox vooral een temperatuurskwestie is (hoe hoger de temp, hoe meer NOx), is HCCI niet juist warmer door een isolatie als het ware van de verbranding? Trouwens HCCI is iets heel anders dan dieselzelfontbranding. Bij diesel begint de verbranding tijdens de inspuiting en bij benzine niet (correct me if im wrong), benzine moet meer tijd hebben om te verbranden en wordt volgens mij veel eerder ingespoten, wat dat betreft is de inspuitdruk van deze motor wel interessant (misschien is deze net zo hoog als bij diesels om het verdampen beter te laten verlopen).
Samengevat; leuk artikel maar zeer weinig uitleg en ik zie dit niet snel op de markt verschijnen.
met turbo is alles mogelijk
@321bhp
Ik denk dat de formules wel kloppen, ik heb ze dan ook niet zelf bedacht. Ze komen nl uit het boek, “Internal Combustion Engine Fundamentals” van John B Heywood. De autoriteit op het gebied van verbrandingsmotoren en bijna verplichte leeskost in mijn afstudeerrichting, verbrandingsmotoren. Te koop bij amazon.
Om er even inhoudelijk op in te gaan:
1
Koppel is niets anders als een kracht x arm. Ten eerste zie ik geen arm in de formule (krukasstraal) en kracht wordt veroorzaakt door een druk op een bepaald oppervlak (zuiger) en dus niet een inhoud.
Ok, neem even één zuiger in gedachten, als je de berekening toepast zoals jij die voorstelt dan zou je bij een 1 cilinder motor dus een zwaar fluctuerend koppel hebben omdat er maar bij 1 van de vier takten (4-takt) ontbranding plaats vindt of bij 1 van de 2 takten bij een 2-takt. In werkelijkheid klopt het ook wel dat er een variatie in koppel zit, deze variatie is groter bij minder cilinders. Voor het berekenen is dit niet wenselijk en wil men een gemiddeld koppel hebben. Dus in plaats van het nemen van de druk bij de arbeidsslag wordt deze druk gemiddeld over alle takten. Daarom dus de gemiddelde druk.
Vervolgens het verplaatst volume: je geeft zelf al aan. Koppel is kracht x arm. De kracht bestaat weer uit de druk x oppervlak. Zoals ik net al aangaf is de druk al meegenomen, dan blijft de arm en het oppervlak van de zuiger over. Deze twee bepalen het displacement volume… Vd=Oppervlak van de zuiger maal 2 x de arm. Zoals je ziet komt dit allemaal terug in de door mij genoemde formule.
2
Variabele compressieverhouding is dus niet direct meer vermogen, als je een beetje nagedacht had klopt je verhaal sowieso niet, want je zegt compressieverhouding omhoog is meer koppel, maar compressie omhoog betekent een kleinere verbrandingsruimte en dus kleinere displacement, in de formule wordt de uitkomst van koppel dan kleiner ipv groter.
First of all, ik had het over koppel.
Compressie-ratio omhoog: mep omhoog …ergo meer koppel.
Allereerst displacement volume oftwel swept volume is het beslagen (slag) volume. In jip en janneke taal. Ik zal een voorbeeld geven. Stel je voor dat we een zuiger hebben die in het onderste dode punt zit en omhoog begint te bewegen. Het volume dat zich in het onderste dode punt boven de zuiger bevindt is 1 liter. Nu twee situaties.
1) De zuiger beweegt omhoog tot het er nog maar een volume van 0.1 liter boven de zuiger zit. Het slagvolume (Vd) is dan dus 0.9 liter. En het dode volume, clearance volume (Vc) is dan 0.1 liter. De compressieratio is dan (Vd+Vc)/Vc oftwel 10.
Nu voeren we het compressieverhouding op!
2)De zuiger beweegt omhoog tot het er nog maar een volume van 0.05 liter boven de zuiger zit. Het slagvolume (Vd) is dan dus 0.95 liter. En het dode volume, clearance volume (Vc) is dan 0.05 liter. De compressieratio is dan (Vd+Vc)/Vc oftwel 20. Zo zie je maar dat bij toenemende compressieverhouding de displacement niet afneemt.
Daarnaast is mij niet helemaal duidelijk wat het voordeel van die zelfontbranding is (HCCI), ik dacht da je dan met een arm mengsel kunt rijden en dat is zeer efficient (wederom weet ik niet precies waarom, iemand?) misschien vanwege de geringe pompverliezen of minder warmteoverdracht naar de cilinderwand. In het artikel staat minder Nox, dat snap ik niet aangezien Nox vooral een temperatuurskwestie is (hoe hoger de temp, hoe meer NOx), is HCCI niet juist warmer door een isolatie als het ware van de verbranding? Trouwens HCCI is iets heel anders dan dieselzelfontbranding.
Allereerst HCCI, het grote voordeel van HCCI is dat de brandstof al vroeg in de verbrandingskamer wordt gebracht en daarom volledig kan mengen met de daar aanwezige lucht. De brandstof ontsteekt nog steeds vanzelf maar dit is moeilijker te controleren. De verbranding die vervolgens plaats vindt zal nagenoeg geen roet produceren, het grote voordeel van HCCI. HCCI kent ook een aantal nadelen. Bij het vroeg injecteren van de brandstof bestaat de kans dat er vloeibare brandstof tegen wand aankomt. Het zogenaamde wallwetting. Hierdoor lost de brandstof op in de smeerolie met als gevolg dat deze vervuilt en verbrandt. Hier wordt op dit moment veel onderzoek naar verricht (o.a. op de TU/e).
Bij diesel begint de verbranding tijdens de inspuiting en bij benzine niet (correct me if im wrong), benzine moet meer tijd hebben om te verbranden en wordt volgens mij veel eerder ingespoten, wat dat betreft is de inspuitdruk van deze motor wel interessant (misschien is deze net zo hoog als bij diesels om het verdampen beter te laten verlopen).
Bij een standaard DI diesel begint de verbranding kort na het inspuiten van de eerste druppels. Chronologisch gebeurt er het volgende:
1)Injector begint met inspuiten.
2)De “voorste linie” druppeltjes vliegt in vloeibare vorm door de verbrandingskamer en verdampt.
3)In verdampte vorm begint vervolgens de Ignition Delay, de tijd die diesel nodig heeft tussen tussen verdampen en uit zichzelf ontsteken. Deze zogenaamde ingnition delay duurt in een conventionele motor enkele milliseconden en is afhankelijk van o.a. druk en temperatuur.
4)Als de eerste diesel verbrandt is zal de rest van de diesel a.g.v. de toegenomen druk en temperatuur snel verbranden. Er wordt dan dus nog stedds geïnjecteerd in een al deels brandend mengsel.
MVG Winky!
DE diessotto verbruikt een 6liter in een Sklasse!!!!!
@Winky; Nu ik de boel nalees moet ik je toch gelijk geven op een paar punten. Paar foutjes van mijn kant waar ik iets te snel conclusies trek. Bij die formule heb ik de factor displacement gezien als verbrandingsruimte maar is natuurlijk idd slagvolume. Ik gebruik eerlijk gezegd BMEP wel vaak maar niet icm met koppel, vandaar dat ik daar even de mist inging.
En dus wanneer je de CR opvoert veranderd je slagvolume inderdaad ook niet dus vermogen ook niet echt in de zin van aangezogen hoeveelheid energie.
Nog even over HCCI; Er wordt dus minder roet geproduceerd (roet is toch in principe hetzelfde als Nox?), maar waarom dan?
En vooral waarom is HCCI efficienter in brandstofverbruik?
Ik moet zeggen dat ik je had onderschat winky, maar er wandelen op autoblog ook veel onzinpraters rond dus vandaar. Zelf ga ik trouwens ook de verbrandingsmotoren kant op, altijd leuk een lotgenoot te spreken. Na de zomer ga ik naar DrSchrick voor stage om mijn kennis weer wat bij te spijkeren want dat is weer hoognodig.
@321bhp
Nog even over HCCI; Er wordt dus minder roet geproduceerd (roet is toch in principe hetzelfde als Nox?), maar waarom dan?
En vooral waarom is HCCI efficienter in brandstofverbruik?
Roet is niet hetzelfde als NOx, roet zijn overbrande koolwaterstoffen (brandstof). Dit ontstaat bij onvolledige verbranding, hetzelfde wat je ziet als je de luchttoevoer bij een bunsen brander dichtdraait, de vlam wordt dan geel. Dat is een teken van onvolledige verbranding.
Bij NOx is de temperatuur zo hoog dat stikstof (N2) zich bindt aan zuurstof (O2). NOx (NO2) is een giftig gas en onzichtbaar voor de mens.
Bij dieselmotoren is het vaak zo dat maatregelen (in de motor) die de roetuitstoot verlagen de NOx productie weer verhogen. Beide componenten zijn weliswaar los nog te verwijderen (NOx, ureum injectie en roet met roetfilters) maar dit kost geld en sommige aanpassingen vergen onderhoud (ureum toevoegen, roetfilter vervangen etc.).
Ik zou je eerlijk gezegd niet kunnen zeggen of HCCI efficienter is, ik weet wel dat het aanzienlijk schoner is. Dit omdat HCCI motoren relatief homogeen ontsteken en zodoende is er dus geen vlamfront waar roet onstaat en de temperatuur is ook relatief laag waardoor er weer minder NOx ontstaat. Dat DrSchrick kende ik overigens niet, als ik die website mag geloven is dat wel een gave toko. Veel plezier in ieder geval daar!
Ik erger me soms ook aan de onzinpraters op Autoblog hoor en ik vind een inhoudelijke discussie altijd erg leuk dus ik zie je wel weer bij het volgende topic!
Nog ff dit… compressie omhoog = mep omhoog = efficientere verbranding maar bij een te hoge compressieverhouding treedt uiteindelijk zelfontbranding op, wat bij een “normale” benzinemotor zeer onwenselijk is.
Niet dus bij onze Diesotto vrienden van Mercedes. Dit verklaart (voor een deel) de lage verbruikswaarden. Door de compressieverhouding variabel te maken kan deze onder alle omstandigheden tot het maximum worden geregeld. Bij lagere toeren blijkbaar zelfs zo hoog dat zelfontbranding plaatsvindt.
Een hogere compressie betekent ook dat de ontstekingstemperatuur van het benzine-luchtmengsel lager wordt, vandaar dat Mercedes lagere NOx waarden kan realiseren.
Overigens NO2 is niet giftig… gelukkig niet als bijna 80% van de door ons ingeademde lucht uit NO2 bestaat. Alleen.. het is zwaarder dan zuurstof. In afgesloten ruimtes betekent dit dat de zuurstof wordt verdrongen naar boven.. en dan wordt het gauw minder voor de mens….
Maar waarom is er bij een hogere compressieverhouding een lagere ontstekingstemperatuur, want de druk neemt toch ongeveer gelijkmatig toe met temperatuur?
En NO is dan het giftige product van NOx?, omdat NO graag een zuurstof atoom inneemt om NO2 te vormen (zodat de lucht voor ons minder zuurstof bevat en op die manier gevaarlijk is?)
Nee jij doelt op P/T= Constante en dat klopt natuurlijk.
Wat hier van belang is, is de temperatuur waarbij het benzine-lucht mengsel wil ontsteken. En dan geldt dat hoe hoger de druk, hoe makkelijker een mengsel wil ontsteken (makkelijker is lagere temperatuur). Als je de compressie bij een benzinemotor maar net zo hoog of hoger maakt als van een diesel dan kun je de bougies er bij wijze van spreken wel uithalen.
Met andere woorden, de verbranding kan bij een lagere temperatuur verlopen. Echter, misschien weet Winky dat: Volgens mij loopt het rendament van een verbranding bij een lagere temperatuur juist weer terug en wil je feitelijk dat de verbranding vanuit efficiency op een zo hoog mogelijke temperatuur plaatsvindt.
Lache,als dit echt werkt voor verschillende benzine/brandstof afgeleiden,dan kunnen ze het in de F-1 ook gaan gebruiken,dan kunnen ze met minder brandstof oftewel lichter rijden!
Zoiets lees ik graag.
Toch gek dat die revolutionaire vindingen er wel altijd blijken te zijn voor auto´s en zo, maar nooit eens voor een energiecentrale.
Bijvoorbeeld met de helft minder kolen toch 40% meer energie leveren.
Hoe komt dat toch.
@hape
Overigens NO2 is niet giftig… gelukkig niet als bijna 80% van de door ons ingeademde lucht uit NO2 bestaat. Alleen.. het is zwaarder dan zuurstof. In afgesloten ruimtes betekent dit dat de zuurstof wordt verdrongen naar boven.. en dan wordt het gauw minder voor de mens….
Jij haalt N2 en NO2 door elkaar.
http://en.wikipedia.org/wiki/Nitrogen_dioxide
En dan heb je nog CO en CO2, waarbij CO2 geheel onschadelijk is en CO erg giftig. Denk aan de fout aangesloten kacheltjes waarbij mensen door Koolmonooxide (CO) sterven.
Kennelijk is het niet kleurloos, maar de concentraties die in verbrandingsmotoren voorkomen zijn zo laag dat je het niet ziet i.t.t. roet. De rest zoek ik nog even op, ik kan je wel zeggen dat P/T=constant ook niet altijd opgaat. Dit hangt van het type compressie / expansie af.