Deze week kwam een persbericht naar buiten over een nieuw design dat de conventionele verbrandingsmotor het nakijken moet geven: de NEVIS (New Exhaust Valve & Intake System) – motor. Met dit ontwerp moet het mogelijk zijn om 250 pk uit een 1.0 liter 2-cilinder motor te halen!
Deze tweetakt-verbrandingsmotor is ontwikkeld door de NEVIS-engine company, die zetelt in Groot-Britannië. Aan het hoofd van het bedrijf staat een Italiaan, Cesare Bortone. Hij is de uitvinder van de ‘Bortone-cyclus‘, een nieuwe verbrandingscyclus die wordt toegepast in dit prototype. Met behulp van deze ontwikkelingen zou de motor twee keer zo efficiënt zijn met brandstof als de huidige motoren. De overheid ziet er in ieder geval wel brood in, de motor is namelijk ontwikkeld met behulp van 2,5 miljoen euro aan Italiaanse overheidssubside.
De motor kan geschikt worden gemaakt voor alle soorten brandstof: van benzine tot bio-ethanol.
Het is een vrij technisch verhaal, dus uit vrees voor vertaalfouten en een onzettend lang verhaal verwijs ik jullie graag naar de links in dit artikel, en de officiële website van de NEVIS-company, waar zeer veel interessante informatie is te vinden over dit nieuwe project. Laten we hopen dat dit project niet in de ontwerpfase doodbloedt, en dat we er in de toekomst nog veel meer over horen.
NEVIS — One Step Closer in Realising the World’s Most Efficient Internal Combustion Engine
The NEVIS Engine Company Ltd. Announced the Closing of Its 1st Round of Seed Funding Following Over 2.5 Million Euros of Government Grants for Its Recently Completed Prototype
LONDON and MILAN, ITALY–(Marketwire – June 14, 2007) – The NEVIS Engine Company Ltd. today announced that it has successfully closed its first round of seed funding to help the Company further test and develop awareness of its breakthrough patented technology incorporated within its first functioning prototype. The NEVIS (New Exhaust Valve & Intake System) engine is an innovative Internal Combustion Engine (ICE) that, within a single patented engine design, is estimated to nearly double the fuel efficiency attained by conventional ICE technologies.
At the heart of the NEVIS technology is both a new combustion cycle (the “Bortone Cycle,” named after the engine’s inventor, Cesare Bortone) and a breakthrough engine design protected by two patents. These innovations combined allow the engine to achieve near-perfect combustion at all levels of power demands (partial power demands of city driving versus full and constant power demands of highway driving). The engine’s versatile design means it can be configured to be fuelled not only by gasoline but also by diesel, hydrogen and bio-fuels.
The Company believes that the NEVIS technology holds enormous potential because, to date, most industry players have focused on adding a second engine (as in today’s hybrids with their electric motors) at significant cost to overcome the inefficiencies of conventional internal combustion engines at varying power demands.
The NEVIS Engine Company Ltd. is a technology commercialisation company formed after the NEVIS Engine prototype went through its first successful bench test in 2006 (funded largely by Italian government grants). Capable of nearly doubling the fuel efficiency attained by conventional engines, its modular cylinder construction offers opportunities to enhance manufacturing efficiency while allowing a single facility to produce a wide range of engine sizes for varying power needs suited for diverse applications (automotive, aeronautic and marine). Its versatile design means it can be configured to be fuelled not only by gasoline, but also by diesel, hydrogen and bio-fuels.
For more information visit us on the Web at www.nevisengine.com.
Met dank aan Lukas voor de tip en via Motor Authority.
interessant, doe mij maar zoeen in een 3liter 6inlijn verzie dan, dat klomt dan uit op ehhmm ff denken…… 750pk, niet slecht. bind dat aan een ariel atom ofzo en dan heb je een auto die wervelwinden creeert als je donuts draait, misschien, iemand anders nog trek in een biertje hier?
Goed nieuws, voor de korte termijn wel te verstaan. We moeten helemaal zonder olie kunnen, wat mij betreft. Ook geen oorlogen meer. Iig niet daarom.
Alleen die gaat nooit op de markt komen. Toyota had jaren 90 ook al een 2 takt motor met compressor gemaakt. Alleen met milieu eisen ga je het niet redden. Een 2 takt verbruikt namelijk ook olie he.
OMG.. en dat al bij 2000 toeren.. :O
Ik sta paf…
Ik kwam laatst ook op dit idee, maarja ik zie dat het al weer is uitgevonden.. :(
Zulke dingen heb ik wel vaker, kom ik op een briljant idee, en dan zie ik naar een poosje internetten dat het als bestaat.. :(
Nog ff ontopic:
Hoeveel Nm heeft ie? En wat is het gebruik??
Of maak er een 4 cilinder 4 takt van. Moet je na gaan wat er dan met het gebruik gebeurt.. :O
Of turbo’s erop, hogere toeren.. :O Ik zie toekomst in dit ding, als ze dit dan in de F1 doen.. :o hoeven we ook geen turbo meer te komen, zoals laast werdt gezegd.
:o :o
Je moet eens even gaan fantaseren wat je hier eigenlijk wel niet allemaal me kan doen.. :O
Ik zie al een minpuntje, door het lage aantal toeren, moeten de versnellingsbakverhoudingen, helemaal ander worden, langer, maar daar heeft ie volgens mij niet genoeg koppel voor..
Met behulp van deze ontwikkelingen zou de motor twee keer zo efficiënt zijn met brandstof als de huidige motoren.
Dit soort claims zijn ook altijd erg (te) voorbarig. Twee keer zo efficient zou betekenen dat er i.p.v. de ongeveer 40 procent van de energie uit de brandstof 80 procent in bruikbare energie wordt omgezet. Zeer onwaarschijnlijk aangezien je altijd warmte (energie dus) kwijt bent in je uitlaatgassen.
Het grote bereik in compressieratios in wel een groot voordeel omdat een design dan voor meer brandstoffen geschikt zal zijn maar in praktijk vergt dit zoveel aanpassingen aan het hele systeem (brandstofinspuitsysteem en vorm van de zuiger etc.) dat dit in de praktijk toch niet snel toegepast zal worden.
Mogelijkerwijs is het wel in combinatie met HCCI verbranding interessant.
Interresant om te lezen,
nu maar hopen dat de motor niet in het rijtje wankelmotor en variomatic terecht komt.
hoeft zeker niet te gebeuren het heeft de geest van de tijd mee. het is een zuinige motor en tegenwoordig in alle macht geprobeerd het verbruik terug te dringen.
Nu die motor aan andere fabrikanten zien te verkopen, en niet zelf een of ander merk op proberen te starten, dan failiet gaan ontwerp alsnog moeten verkopen om dan ingehaald te worden door een andere techniek.
Zal het zoiets zijn als de 6-takt?
als hij zoveel pk heeft terwijl hij nog maar zo weinig toeren draait betekent het dat hij ontzettend veel koppel heeft. meer dan het dubbele van de bmw gok ik, of zelfs driedubbele
The horsepower data above marked as estimated is derived from research carried out by the University of Catania based on the specifications of the NEVIS prototype and an assumption of 2.000 rpms. However, as can be inferred from the table above, the NEVIS engine could run at nearly 3 times this level of rpms, yielding still more power – approximately 500HP, yet maintain an average piston speed (key to the life of an engine) similar to that of the BMW engine. Given that the specifications of the prototype were purposely conservative, other enhancements in terms of performance, size and weight are anticipated.
Is dit dan net zoiets als de Mazda RX-8 motor?
1.3 liter, 2 cilinders met 231 pk (weliswaar bij 8200tpm).
Zie: http://autoweek.nl/carbasedata.php?cache=no&vpos=&id=28604&cache=no
en: http://www.autoblog.nl/archive/2007/03/19/rijtest-mazda-rx-8-hp
@DeAutogids.nl
6-takt?!? mag je mij uitleggen waar die 2 extra slagen voor zijn?
wil trouwens wel eens weten hoe zo’n motortje klinkt. Ook lekker ideaal voor motoren hehe, de nieuwe supersports met 150kg en 300pk
En het rendement ligt sowieso niet hoger dan bij een conventionele 4 takt. Meer arbeidsslagen verhoog je het rendement namelijk niet mee. Je hebt wel meer rendement per liter motorinhoud, maar dat is de wedstrijd niet.
6 takt gaat nog is de compressie en verbranding uitvoeren
@ glenn
Lekker lopende zin… :S
Ziet er erg belovend uit. Nu deze motor nog implementeren in een auto. 250pk bij 2000 toeren uit een 1liter zie je ook niet vaak zeg.
@glenn nope
http://www.ducati.com/bikes/techcafe.jhtml?artID=11&detail=article&part=general
of deze; gebaseerd op een heel ander type met watertoevoer in de verbrandingskamer:
http://www.autoweek.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20060224/FREE/60222004/1024
Ik krijg eigenlijk het idee dat het gros van het idee gebaseerd is op de bovenste link van ducati waarbij men door de zuiger als het ware vast te houden in het bovenste dode punt de gasdruk ten gevolge van verbranding volledig op laat bouwen om deze vervolgens te laten expanderen. Het is ook niet heel duidelijk waarom deze motor een dermate hoge spoeling heeft zonder lucht onder druk toe te hoeven toevoeren.
Plus een aantal problemen worden niet duidelijk genoemd, de zuiger heeft zowel een buitenzuigerveerpakket als één aan de binnnkant, ergo, twee keer zoveel wrijving en ook blowby.
Ik denk niet dat het iets zal worden. Jammer ook dat op de website niet de juiste eenheden worden vermeld, iets dat bij de technici van automobielbedrijven hard wordt afgestraft. Als je daarbij bedenkt dat er 1992 patent op is aangevraagd loopt dit dus in 2012 waardeloos af, voor die tijd is dit nog geen doorslaand succes….
En ik vond 101pk uit de nieuwe 2-cilinder turbo van Fiat al heel wat! Dit is echt machtig veel. Ik ben heel benieuwd waar dit zich naar ontwikkelt.
Wat voor snelheden haal je er dan mee?
Het doet mij verdacht veel denken aan de MYT-Engine (Massive Yet Tiny) Die zoals de naam al doet vermoeden klein is, maar toch serieuze prestaties levert. Erg veelbelovend, maar nooit meer wat van gehoord.
vraag me af of dat ding klinkt als een grasmaaier
Aandelen kopen? Of is dit bedrijf nog niet op de beurs?
Beursfrieken van autoblog, jullie reaktie…
Volgens mij is het geen 6-takt maar een 1/3-takt..
De technische beschrijving heeft het over drie arbeidsgangen per omwenteling.. (vandaar het lage toerental/hoge koppel)..
Qua ontwerp lijkt hij meer op een Wankel. Je moet alles wat je weet van zuigers en drijfstangen even loslaten.. dit ding zit anders in elkaar..
:shock: Das cool! Dit noem ik nog eens vooruitgang, en haalbare vooruitgang dan nog ook. Al dat gezever over hybride e.d. komt mijn oren uit, maar dit spreekt me meer aan. Dit heeft tenminste potentieel.
Stel u voor dat ze daar dan een 6 cilinder met 2500cc cilinderinhoud maken :-) *drewl*
wie weet een animatie?
Het is niet zo verwonderlijk dat ze 2-maal zoveel vermogen halen, aangezien per omwenteling meerdere keren brandstof ingespoten wordt. Ik vraag me alleen af hoe ze ervoor zorgen dat de zuiger altijd in contact blijft met die sinusvormige schijf. Daar heb je een aardige veer voor nodig lijkt me zo.
@rippance
in die auto zit een wankelblok:
http://www.autoblog.nl/archive/2007/05/30/feest-40-jaar-rotatiemotor
die over het algemeen ook oliestokers zijn ;)
hier kan toyota(prius) nog wat van leren ;)
Murcieboy, jij snapt er echt geen moer van of wel? Dit gebruikt gewoon net zo veel brandstof als een conventionele 4 takt motor met gelijk vermogen.
Hoop dat zoiets technisch mogelijk is, ook kwa duurzaamheid… Dan zou het baanbrekend zijn, en reken maar dat Fiat die techniek voor een habbekrats in zijn auto’s kan leggen!! :D
men een cvt versnellingbak word dit een bom
dit is wel een interressante motor voor mijn profielwerkstuk
meer vermogen en minder verbruik, kan dat???
wat is het verbruik van dit ding? :-P
klinkt goed maar ik heb geloof ik op autoblog wel eerder zo’n artikel gelezen waarna je denkt dat de hele industrie op de schop gaat maar heb er nooit meer iets van gehoord…………
En @pannekoek, sorry maar jouw naam staat gelijk aan jouw reacties, alsof jij dit ook al bedacht had:) Zoals gabberpiet al zei: PANNEKOEK!
Dit is wel weer een heel leuk verhaal maar zeer onwaarschijnlijk allemaal. Deze motor doet alles beter als een conventionele motor. Maar als ik dat ding zo zie dan zet ik oa vraagtekens bij duurzaamheid, wrijving, verbruik, kosten..
Veel vermogen uit een klein blok is makkelijk te realiseren. Die jaren 80 formule 1 blokjes haalden al bijna 1000 pk uit een liter. Dat slijt wel als een malle en het kost veel geld. Met een turbo kun je gewoon betrouwbaar veel vermogen uit weinig halen, maar het is niet echt zuinig en dat is nu net het hele punt. En waar is de video (die ze op de site beloven) want ik heb nog nooit zo’n gecompliceerd apparaat gezien met zoveel bewegende en precisie onderdelen, dat dus alleen maar nadelen voortbrengt.
Als het een normale krukas/drijfstang motor was dan zou hij 890Nm uit een liter moeten opbrengen (bij gegeven vermogen en toerental), maar dat kun je bij dit systeem niet op die manier berekenen. Ik vind het wel mooi bedacht, maar ik geloof geen bal van wat ze claimen. Er staat als ik het goed begrijp ook in het verhaal dat ze op basis van berekeningen het vermogen en toerental hebben bepaald. En dan ff 500 pk halen wanneer ze het toerental omhoog schroeven. Als dit ding 5000 rpm draait dan vliegen die donuts je om de oren volgens mij.
Leuk voor in een crossmotor :D
Zal het hele concept vanavond eens doornemen….
iedereen is wel erg prositief.
Het is een tweetakt motor met een bijzonder soort in en uit laat kleppen en directe inspuiting. Door een slim systeem wordt per krukas omwenteling de zuiger drie maal op en neer bewogen, dus drie verbrandingen per omwenteling van de krukas.
een tweetakt motor is altijd minder efficient dan een viertakt. slechtere vulling en ongebruikte druk gaat de uitlaat in.
het systeem van drie verbrandingen en slagen per omwenteling vande krukas geeft naar mijn idee geen voordeel.
de zuiger gaat volgens mij alleen op en neer. deze beweging wordt dan door een heuvel profiel omgezet in een draaiende beweging, hoe houden ze die zuiger recht? hij is namelijk toch echt rond.
uit een 4takt haalt men tegenwoordig al gemakkelijk 130pk/liter(drukvulling). dus uit een tweetakt met variabele compressie moet 250 pk/liter goed haalbaar zijn met een conventionele motor a la Bert de gooijer http://www.gomecsys.com/uk/
als dat ding maar 2000 tpm hoeft te draaien is hij dus echt wel zuiniger dan een vergelijkbare 4 takt lijkt mij…
@mattie
als er ongebruikte druk bij een 2-taktmotor de uitlaat verlaat moet je er een turbo opzetten, dan wordt de druk toch nog ergens voor gebruikt.
volgens mij heeft da genen zak van koppel. bij nen 1.0l kunt ge bijna gewoon geen koppel hebben. Das spijtig natuurlijk. Het wordt wel gecompenseerd door het vermogen dat zo snel al piekt.
ik ben er eigenlijk nie van verwonderd, zoals in de vorige reactie al staat.
het is vrij normaal dat bij tweetakt (kan ongeveer dubbel zoveel vermogen als 4takt) 250pk kan gehaald worden voor 1.0l moter
Maar wat mij zorgen baart zijn idd de mileuinormen, die zijn waarschijnlijk niet haalbaar met 2-takt technologie.
daarbij nen 3.0l diesel van bmw vb draait ook bijna altijd op 2000rpm, in 6 op autostrade 120km/h draaien die zelfs bijna op stationaire snelheid.
@Lebastille
Je kunt beide verbrandingskamers toch tegenoverelkaar zetten, hierna de cilinders met elkaar verbinden. Gaat de ene over een top van de sinus gaat de andere door een dal.
@mattie, ze geven wel aan overexpansie toe te kunnen passen (ben ik nog niet van overtuigd trouwens) dus dan zou er bijna geen restdruk de uitlaat in gaan.
Als je 3 verbrandingen per omwenteling kunt laten plaatsvinden, kun je met lager toerental rijden wat veel in wrijvingsverliezen scheelt.
Maar ook ik zie veel meer de GoEngine van Gomecsys. Die zijn al veel verder en dat klinkt niet alleen als een sprookje maar is ook echt realistisch.
echt knap werk van die lui, ga zo door zou ik zeggen
@ Erik, dat kan idd, heb je per slag wel 2 keer zoveel massa. Niet dat het zoveel uitmaakt, omdat je anders er een veer voor zou moeten gebruiken.
“Johan”: LOL, jij weet duidelijk niet wat koppel en vermogen is en hoe ze in verband staan.
Vermogen = Toerental * Koppel * constante_factor
(Het gaat in die formule natuurlijk over vermogen en koppel die op dat moment geleverd worden en niet maximumvermogen en -koppel.)
Dus: extreem hoog vermogen bij laag toerental betekent dat er wel een zeer hoog koppel moet zijn.
Mwah, tjah, wat ik hier nou eens van zeggen?
De goede punten:
– 4 Slagen in 1 omwenteling (per 80 graden 1 slag)
– Kleine inhoud
– Laag gewicht
– Variabele compressie
De slechte punten:
– Poorten tot 3 x zo groot als normale 4takt poorten. Goed voor de flow, maar niet voor de gastroming. Vertaald in lekentaal: Alleen hoog op toeren gaat het goed, laag op toeren heb je eigenlijk nagenoeg niks.
– het is 2takt, dus je hebt weer last van oliedampen, die zeer schadelijk zijn voor jezelf (Co)
-Eigenlijk moet je de inhoud x2 (2takt naar 4 takt) en vervolgens x4 (4 slagen in krukasomwenteling) doen, waardoor de effectieve cilinderinhoud 8liter wordt. Dat gezegd hebbende ben ik bang dat de brandstofefficientie voor het vermogen wel beter is dan de motor waamee het vergeleken wordt, maar ver uit de buurt blijft van een normale 1000cc 4 takt.
– 2 takt slijt nu eenmaal wat harder dan 4 takt, dus de levensduur zal wel niet bijster lang zijn.
Al met al roept het bij mij nogal wat vraagtekens op. het kan best interessant zijn met een cvt eraan, maar ik bewtijfel of dit echt zoden aan de dijk gaat zetten….
Dit komt echt nooit in een auto. Geen 1 motor, maar dan ook echt geen 1 haalt het rendement van een turbodiesel.
Overigens kun je 2 takt ook op diesel toepassen, zoals Magirus-Deutz heeft gedaan.
@kevski, als dit ding idd bij 2000 toeren dit soort vermogen kan ontwikkelen dan zal de slijtage aan de zuiger en cilinder veel lager zijn dan bij een hoogtoeren motor, toch? De afstand die de zuiger aflegt is erg klein in vergelijking met de bmw 6 in lijn.
Als deze motor maar 80kg weegt dan ligt daar een belangrijke bron van de besparing want 80kg minder gewicht besparen op alleen de motor is enorm. Verder is de motor van normaal staal in plaats van magnesium/aluminium en ook dat scheelt veel in de kosten en de betrouwbaarheid van de motor op zich.
Bij meerdere arbeidsslagen zal het vermogen voor een 1 liter motor erg hoog liggen, maar in vergelijking met de 3 liter 6 in lijn behoorlijk laag….
De compressieratio’s zijn ook opvallend van 7:1 tot 38:1?? Dat is enorm!
één van de opvallende sterke punten van de motor is dat de frictie weerstand en de “pumping” weerstand 50% lager ligt…. daardoor zal de motor minder energie verspillen omdat de motor veel makkelijker ronddraait.
Daarnaast zou de motor met een extreem arm (weinig brandstof in verhouding tot de lucht) mengsel dat erg goed “gemengd is” kunnen werken dat erg weinig NOx uitstoot en toch geen fijnstofuitstoot tot gevolg heeft……
Klinkt wel spectaculair…..als het commercieel toegepast gaat/kan worden. De motor zou tegen dezelfde kosten als normale moderne 4 takt benzinemotoren geproduceerd kunnen worden, en bij een grote schaalgrootte waarschijnlijk zelfs goedkoper.
@woody; geloof jij dan in dit concept?
ik denk dat ze echt overdrijven dat doet iedere fabrikant van iets nieuws. Ze vertellen bijvoorbeeld niet hoe ze de pompverliezen reduceren. Van wat ik begreep regelen ze de ’throttling’ zelfs door lucht aan te zuigen en vervolgens de hoeveelheid die ze niet nodig hebben weer te laten ontsnappen. Daardoor zou je ook een enorm hoge geometrische compressie verhouding (dus puur kijken naar ruimte boven de zuiger in ODP en dan ruimte boven zuiger in BDP) maar omdat je pas heel laat gaat comprimeren is de effectieve compressieverhouding veel lager. 1:38 is namelijk absurd, bij 18 ligt ongeveer het beste rendement, dus wat diesels ongeveer hebben.
En een zuiger die op kogellagers draait heeft lijkt mij echt veel wrijving en slijtage met die enorme krachten. Op zo’n zuigertje komt makkelijk het gewicht van een auto te staan!
En hoe zij een arm mengsel willen toepassen vraag ik me helemaal af met 3 bougies, dan moet je op 3 plaatsen een ideaal mengsel zien te krijgen.
Ik heb zulke bedrijven al vaker voorbij zien komen. Alle resultaten onder de meest gunstige omstandigheden, dan nog eens 30% er boven leggen, vervolgens alle nadelen weglaten, en dan na veel geld en tijd erachter komen dat de praktijk niet de gewenste resultaten kon leveren.
@ woody:
Omdat je effectief kunt zeggen dat de zuiger 4 keer op en neer gaat, waar dat bij een 4 takt 2 keer gebeurt, kun je dat stellen ja. Je draait immers 4000 RPM in verhouding. Alleen je vergeet dat het 2takt is, waarbij smering zowiezo al veel slechter is….
@Kevski: waar lees jij dat het 2 takt is? Dit concept kan op benzine, diesel, waterstof en op bio ethanol lopen……..
Corrigeer me als ik het fout heb, maar volgens mij zit het ongeveer zo:
Je kunt deze motor zien als een combinatie tussen de wankelmotor en de ottomotor. Net als bij de wankelmotor gebruikt de motor rotatie in plaats van een krukas. Bij een twee-takt of 4-takt motor beweegt de krukas de zuiger op en neer beweegt. Door de “golvende schijf” wordt bij deze motor de “zuiger” op en neer bewogen, maar deze heeft geen dood punt, waar een motor met een krukas er twee heeft. Deze nevis motor zal dus net zo makkelijk toeren draaien als de wankelmotoren. Daarnaast heeft deze motor 6 ontbrandingsmomenten te opzichte van de 4(?) bij een ottomotor.
Ik zie heel veel dingen die me doen geloven dat dit concept kan werken… maar vergeet alsjeblieft alles wat je weet over automotoren want dit is minstens zo revolutionair als de wankelmotor! Aan de sceptici, vergelijk dit maar niet met een 4 takt…. dat is zoiets als een duo-core pentium vergelijken met een Pentium 2 computer…… heeeeeeel wat anders.
Zozo. En het enige wat er uit de uitlaten komt is hete lucht? Of dat net nog niet?
@Kevski: waar lees jij dat het 2 takt is? Dit concept kan op benzine, diesel, waterstof en op bio ethanol lopen……..
Ja dus….:S Sinds wanneer loopt 2 takt niet op die brandstoffen?
Rendement meet je door de uitgaande energie –> krukas pk’s te delen door de ingaande energie –> brandstof. En je zult zien dat het rendement misschien zelfs wel lager ligt dan een turbodiesel.
@ Wooody, deze motor heeft wel degelijk dode punten: daar waar de zuigersnelheid van teken wisselt. Het voordeel is idd dat de motor slechts een 2-takt is waardoor er t.o.v. een 4-takt, tweemaal zoveel arbeidsslagen/omw zijn.
@Lebastille, volgens mij draait de “zuiger” rond en beweegt ie omhoog en omlaag door de golvende ring eronder….. door de draaing gaat de zuiger nauwelijk “op en neer” zoals bij een normale zuiger dus volgens mij is de “inertia” vele malen lager….
@ wooody:
Lees de speclist er nog maar eens op na. per slag is 20 graden dood van de in totaal 80 graden.
En wat betreft het 2 takt: Kijk eens goed naar de slagen. De zuiger gaat op en neer en begint dan aan een nieuwe slag. Oftewel 2-takt. Kan er niks anders van maken. Wat ik daar alleen wel aan toe moet voegen is dat ik niet weet of er olie bij te pas gaat komen. Dat is iets waar ik zelf van uit ben gegaan, maar niet zo hoeft te zijn. Overigens verwacht ik van wel, vanwege de constructie….
ik denk dat een werkende versie gezien moet worden. Lijkt dat de spoelpoorten bij compressieslag dicht gaan? Er zit een gat in de zuiger.. dus werkende oppervlak lijkt ook kleiner? Maar als de italiaanse staat er zoveel geld in pompt zal er ook wel wat uitkomen op den duur..
Ik kan nieuwe project alleen maar aanmoedigen, de ottomotor is dan ook een zeer ineffecient apparaat.
Veel te gecompliceerd!, inderdaad te veel bewegende delen, vreemde wrijvingshoeken (lees:slijtage) en volgens mij onmogelijke werking.
Heb zelf ook een uniek concept en ben bezig met bouwen van een prototype.
Noem het “elbe” motor. (extreme lean burn engine)
Heb reeds vele typen motorconcepten bedacht (ook zogenoemde pulse-jet motoren voor torsievrije aandrijving van rotorblad autogyro) en ook eentje met een tussenbus tussen zuiger en cilinderwand die met de zuiger meebeweegt op halve snelheid om zo zuigersnelheid te halveren.
Deze “tussenbus” bediend overigens ook de extra set spoelpoorten bovenin de cilinder waardoor het maximaal toerental gigantisch stijgt (spoeling word beter en glijsnelheid halveert).
Met dit systeem toegepast is het ook mogelijk een motor te ontwerpen met een extreem lange slag. (helaas wel een 2 takt motor)
Nu echter heb ik een heel eenvoudige oplossing bedacht teneinde het brandstofverbruik significant te doen dalen en de uitlaatgaswarmte/koelingswarmte grotendeels te gebruiken en in mechanische energie om te zetten.
Ongelooflijk eenvoudig idee en ik begrijp dan ook niet dat ik er niets over kan vinden op het net.
Vrijwel zeker dat het werkt en ben dan ook bezig met een prototype.
Moet een cilinderkop bewerken en een nokkenas doorzagen en lassen.
Mail even als je kunt helpen!
[email protected]
Goed idee, meeste energie wordt nog steeds in warmte omgezet.
Informatie is te vinden op website : http://www.heat2power.net
Veel succes.