Special: Lexus LS400 (UCF10)

Imitatie is de meest oprechte vorm van vleierij.

De Japanse auto-industrie is, in vergelijking met de Amerikaanse en Europese auto-industrie, een stuk jonger. Normaliter staat zo’n industrie dan voornamelijk in dienst van het produceren van auto’s die door de lokale markt gekocht worden. Expres wordt ontwikkeld er niet bij genoemd, want vaak zijn het in licentie gebouwde auto’s. De Japanse auto-industrie begon ook zo. Diverse fabrikanten deden dat, maar naarmate een markt evolueert, gaat men ook steeds meer zelf ontwikkelen.

Dat gebeurde in Japan in de jaren '70 en ’80. Auto’s kregen meer en meer hun eigen karakter. Niet zozeer op het gebied van uiterlijk, alwaar de fabrikanten zich nog graag lieten inspireren door Amerikaanse en Europese ontwerpen. De Japanners waren ervan overtuigd dat met name op de kwaliteit veel viel te verbeteren. Ook op technisch gebied zagen ze nog vele mogelijkheden.

Toyota is al sinds jaar en dag de grootste Japanse fabrikant. Het merk is in de jaren '70 enorm gegroeid en deze groei zette door in de jaren ’80. Alle niches lijken gevuld te worden. Van kleine auto’s (Starlet, Corolla, Carina) tot zelfs sportieve uitspattingen in de vorm van de AE86, Celica en Supra. In 1983 wordt door Ejii Toyoda een nieuw prestigieus project in het leven geroepen. De naam van het project (‘F1’) is wat misleidend, maar kent een logica. Het moest hun Nummer 1 vlaggenschip worden (Flagship Number 1).

Normaal gesproken was Toyota een zeer rationeel bedrijf. De auto’s werden ontwikkeld met een maximum budget en andere beperkingen. Zo was het de bedoeling om zoveel mogelijk bestaande onderdelen te gebruiken. Op zich is dit allemaal erg logisch. Zo kun je de kosten laag houden en het risico beperken. De doorwrochte techniek zorgt ervoor dat je zeker weet dat het allemaal heel blijft. Want in de jaren ’80 was dat waar Japanse autofabrikanten om bekend zouden staan.

Daarom is het des te opmerkelijker dat het hoofd van het ‘F1’-Project, Ichiro Suzuki, bijna een complete Carte Blanche kreeg. Dit gebeurde in het jaar 1983. Hij mocht zelf invulling aan het project geven. Hij moest echter wel rekening houden met de stringente eisen van Toyota. Het moest namelijk de beste auto ter wereld worden. Bijna een cliché. De auto moest het opnemen tegen het beste wat de premium merken te bieden hadden. Mercedes, Cadillac, BMW en Jaguar konden hun borst nat maken.

Het zijn Japanners, dus ze geven niet enkel de opdracht ‘Maak de beste auto ter wereld'. Neen. De boodschap werd zeer gedetailleerd omschreven. Op het gebied van Aerodynamica viel nog veel te winnen in de jaren ’80. Project F1 moest de meest aerodynamische auto in zijn klasse worden. De topsnelheid moest 250 km/u bedragen. De automaat moest bijna ongemerkt schakelen. Het interieur moest stiller zijn dan 60 dB, bij een snelheid van 100 km/u. Alsof dat nog niet genoeg was, moest 'Project-F1' (ook wel ‘Circle-F’ genoemd) de meest zuinige auto in zijn klasse worden.

Allemaal goed en aardig, maar dit zou nooit gaan lukken met de huidige Toyota onderdelen. Bijna alles moest opnieuw ontworpen en ontwikkeld worden. Dat namen ze wel heel erg serieus. Van 1983 tot 1988 waren er bijna 4.000 man bezig met de ontwikkeling van de auto. Er werden 450 prototypes gebouwd en het dubbele aantal prototypes van de motor. Dat laatste getal is helemaal bijzonder als je je bedenkt dat ‘Project-F1’ met maar één motor geleverd zou worden.

In allerlei gradaties werd er grondig getest met de auto’s. In totaal zijn er meer dan 2.700.000 testkilometers afgelegd in vrieskoude én snikhete oorden, overal ter wereld. Om niet op te vallen werden de testauto’s voorzien van een bestaande Toyota body. Niet alleen de auto moest uitstekend zijn, ook de fabriek waar de auto geproduceerd moest worden. De Tahara-fabriek werd daarvoor gekozen. De marges voor fouten werd bizar klein gehouden, de auto moest perfect in elkaar zitten. Er werden diverse leersoorten gekeurd en maar liefst 24 houtsoorten om ervoor te zorgen dat de auto de juiste ambiance bood.

Mocht het je opvallen dat er gerefereerd wordt aan ‘de auto’, dan heb je dat goed gezien. In eerste instantie was het de bedoeling om de auto op de markt te brengen als Toyota. Pas halverwege 1986 neemt Toyota deze beslissing in heroverweging. De reden is simpel. Honda heeft namelijk een nieuw merk uit de grond gestampt: Acura. Het was een luxe-merk, specifiek gericht op de Amerikaanse markt. De instapper was de Acura Integra, een compacte sedan of coupé. Maar waar het om ging was het topmodel, de Legend (afbeelding boven). Dit zustermodel van de Rover 800 bleek bijzonder populair te zijn in Amerika. De auto werd geroemd vanwege zijn uitrusting, handling, bouwkwaliteit en prijs.

Honda kiest voor de naam ‘Acura’ om zich te onderscheiden van de Civic’s en Accords die in de showrooms staan. Zo krijgt de benaming ‘Acura’ meer prestige, waardoor klanten eerder overstag gaan om een flink bedrag neer te tellen voor een auto met nederige roots. Nissan heeft op dat moment identieke plannen. Ze zijn van plan om de prestigieuze Nissan President te importeren naar de VS. Ook om hier de connotatie met Sunny’s en Laurels te ontlopen, krijgt de President een eigen badge en een nieuwe naam: Infiniti Q45 (afbeelding onder).

Toyota kan niet achterblijven en besluit om ook met een eigen merk te komen. Uiteraard wordt dit met de grootste zorg gedaan. Er is keuze uit 219 namen als Chaparell, Verone, Vectre, Alexis en Calibre. Alexis heeft de grootste kans van slagen, maar wordt verworpen omdat het ook een voornaam is. Er wordt uiteindelijk gekozen voor Lexus. Een soort combinatie van Luxe en Elegantie. Maar als je in de VS een Lexus eigenaar vraagt wat hij rijdt zegt hij nog wel de oude naam: “A Lexus”, het klinkt bijna hetzelfde.

Begin 1989 wordt de auto gelanceerd in de VS. Het resultaat heet de Lexus LS400. Als je de L weghaalt, kun je meteen zien welk Mercedes-model de beoogde concurrent is. Maar daarvoor hoef je niet naar de badge te kijken. De auto lijkt namelijk als twee druppels water op de Mercedes-Benz S-Klasse (W126). De Japanners hadden grote bewondering en respect voor het basisontwerp van Bruno Sacco en besloten dat als inspiratiebron te gebruiken. Dat is in elk geval de vriendelijke manier om het te vertellen. Je zou ook kunnen zeggen dat het gewoon een schaamteloze kopie was.

Dat maakte Toyota niet zoveel uit. Ze hadden jarenlang onderzoek gedaan en kwamen tot de conclusie dat de beoogde clientèle een eenvoudig, sierlijk en strak ontwerp wenste. Daarom zag de Lexus LS400 er zo vertrouwd uit, terwijl het een spiksplinternieuw model was. Er worden 81 dealers aangewezen die de LS400 mogen verkopen. Omdat één model in de showrooms zo armoedig staat wordt er ook een Lexus ES250 (afbeelding onder) onthuld. Dit is een een Toyota Camry met een Lexus badge en wat luxere aankleding.

Zoals gezegd kwam de LS400 slechts met één motorvariant: de 1UZ-FE. Een 4-liter grote V8 met tweemaal dubbele bovenliggende nokkenassen, die gezamenlijk 32 kleppen bedienen. Het vermogen was met 250 pk conform de concurrentie, evenals het koppel van 350 Nm. Echt een sprinter was de Lexus LS400 niet: 0-100 km/u duurde meer dan acht seconden. Mede dankzij het uitstekende tractiecontrolesysteem kon de auto dat keer op keer halen. De topsnelheid was wel ok: je kon met gemak de 250 km/u aantikken.

Maar de V8 was niet afgesteld op absolute topprestaties. De motor moest vooral bijdragen aan het comfortabele karakter van de Lexus. De motor was voor zijn soort bijzonder stil. Niet alleen het geluidsniveau was laag, ook de trillingen die het blok veroorzaakten. Om dat luister bij te zetten, liet Lexus dit zien met op elkaar gestapelde wijnglazen voor een commercial. Deze bleven staan als de motor werd gestart.

Die stilte en rust waren ook te bemerken in het interieur. Daar werd je trouwens getrakteerd op een hele hoop luxe. Het stuurwiel liet zich in hoogte én axiaal verstellen (naar je toe en van je af). Dat was bij een stuur met airbag nog nooit eerder gezien. Het stuur was eventueel elektrisch te bedienen, evenals de stoelen, spiegels en zelfs de gordels. Als kers op de appelmoes had deze auto een memoryfunctie. Hoefde je vrouw (m/v) niet telkens de ideale zitpositie op te zoeken. Bijzonder fraai was ook de holografische klokkenwinkel. Deze was enorm scherp en prettig om af te lezen. Als je de LS400 van het contact afzette, werd de gehele klokkenwinkel pikzwart.

De Lexus LS400 was een hit. Het duurde niet lang of de auto was in Amerika populairder dan de Mercedes-Benz S-Klasse, BMW 7 Serie, Jaguar XJ en Cadillac Seville. Dat kwam mede door een terugroepactie. Van de vele duizenden exemplaren die er rondreden begin jaren ’90, waren er twee (2) exemplaren met klachten over defecte bedrading en oververhitte remlichten. Lexus zette een terugroepactie op touw. Binnen 20 dagen tijd werden 8.000 auto’s gefixt voor een euvel dat zich waarschijnlijk nooit zou voordoen.

Ondanks dat de LS400 al op de markt was, bleef men bij Toyota de auto doorontwikkelen en perfectioneren. Dat resulteerde eind 1992 in de eerste kleine facelift. De LS400 bleef zijn naam behouden, maar de fabriekscode wijzigde van UCF10 naar UCF11. De meeste wijzigingen kwamen voort uit de aanbevelingen van dealers en klanten. De Lexus kreeg grotere wielen, remmen en een straffer onderstel. Er was een passagiersairbag leverbaar en er kwam meer keuze in kleuren.

De Japanse variant van de Lexus LS400 kon zelfs met een navigatiesysteem besteld worden. Inderdaad, een Japanse variant. In Japan heette de Lexus LS400 namelijk de Toyota Celsior. Het was een model boven de Toyota Crown Majesta, maar onder de Toyota Century. Ondanks dat de auto in Japan gebouwd werd en wij Lexus als Japans merk zien, duurde het tot ver na de millenniumwisseling voordat men in Japan ook een Lexus kon kopen.

De eerste generatie Lexus LS400 is slechts iets korter dan 5 jaar in productie geweest. In die tijd konden Japanse fabrikanten niet stil blijven zitten en bleven ze hun producten telkens updaten. Iets stiller, iets sneller, iets zuiniger. Niet wachten tot de volgende generatie, maar direct doorvoeren. Dat merkte je niet zozeer aan het uiterlijk, de tweede generatie LS400 (XF20, afbeelding) leek bijzonder veel op de eerste. In technisch opzicht ging de LS400 er bijna elk jaar op vooruit.

En daarmee komen we op het laatste onderdeel uit. De techniek. Want het zou pas later doordringen hoe invloedrijk de Lexus LS400 zou zijn. Er gebeurde namelijk iets bijzonders. De Lexus LS400 wilde maar niet kapot gaan. Ondanks dat het een luxe auto was, boordevol elektronische gadgets en bijzondere techniek, ging er weinig stuk. Met gewoon onderhoud kon je met gemak de 500.000 km halen, misschien wel verder.

Ook dat is simpelweg gekopieerd van Mercedes-Benz, want de W126 stond tevens bekend als een uiterst betrouwbare auto. Des te opmerkelijker is het dat wanneer Mercedes werd uitgedaagd door Toyota, de betrouwbaarheid achteruit ging bij de Duitsers. De E-Klasse (W210) en S-Klasse (W140) stonden niet bekend als de meest betrouwbare Mercedessen ooit. Roest en elektronische problemen bleef deze generatie achtervolgen. Het is niet zo dat de W140 en W210 slechte auto’s waren, maar de betrouwbaarheid lag minder hoog dan voorheen.

In korte tijd heeft Lexus zich weten op te werken vanuit het niets naar een zeer gerespecteerde fabrikant. Op het gebied van betrouwbaarheid staan ze nog altijd op eenzame hoogte. Ook qua luxe en verfijning worden ze alom geroemd. Onlangs is de nieuwe (vijfde) generatie LS ontwikkeld. Ditmaal heeft de Japanse range-topper een bijzonder kenmerkend en herkenbaar uiterlijk. Na 28 jaar zichzelf bewezen te hebben, heeft de Lexus LS dat zeker verdiend. Het is geen kopie, maar een schoolvoorbeeld voor hoe je een luxe limo moet bouwen.