Special: Pontiac Aztek

De anti-auto voor de betere de anti-held.

Er was ooit een tijd dat men niets verkeerd kon doen bij General Motors. Het grootste Amerikaanse autoconcern had een enorm merkenportfolio met de meest uiteenlopende modellen. Of het nu ging om pickups, bedrijfswagens, limousines, muscle cars, familie auto’s: General Motors had meerdere passende opties in de aanbieding.

We overdrijven het, maar het geld stroomde binnen bij The General, zonder dat ze écht hun best moest doen. Dat bewezen ze in de laten jaren ’70, jaren ’80 en begin jaren ’90. General Motors deed relatief weinig aan zijn auto’s. Om de zoveel tijd werd de techniek voorzien van een kleine update of een ander jasje. GM was lui geworden en de auto’s verkochten dermate goed, dat men zich meer richtte op winstmaximalisatie, dan de beste auto’s bouwen.

Halverwege de jaren ’90 was dat pijnlijk duidelijk. De producten van General Motors waren achterhaald, ouderwets en niet eens zo enorm goedkoop. In Europa ging het nog redelijk, daar beperkte Opel de schade, dankzij de inspanningen van Jose Lopez. Deze man zorgde ervoor dat de kosten tot een minimum beperkt bleven. Op de korte termijn profiteerde Opel daar enorm van. Rick Wagoner (CFO bij General Motors) wilde eigenlijk eenzelfde kam door de Amerikaanse merken halen.

Aan de andere kant wilde General Motors laten zien dat ze wel degelijk hun ‘mojo’ hadden. De zwaar verouderde Corvette (C4, mocht vervangen worden door de kwalitatief veel betere Corvette (C5). Maar General Motors moest zich niet focussen op de sportwagens, maar het segment waarin het voor lange tijd dominant was: middenklassers. Met name de Japanse merken waren hard bezig om marktaandeel af te pakken. Auto’s als de Honda Accord en Toyota Camry waren succesvoller dan de de Buick Regal en Chevrolet Malibu. Logisch, want de Japanners verbeterden hun auto geregeld daadwerkelijk, in plaats van een oud ontwerp oplappen. Dat niet alleen, merken als Toyota, Honda en Nissan sprongen veel sneller in op trends.

Zo waren respectievelijk de RAV4 (afbeelding boven), Accord en X-Terra regelrechte hits in de Verenigde Staten. Het waren geen traditionele SUV’s, maar boden wel soortgelijke praktische eigenschappen. Natuurlijk, General Motors had SUV’s in het assortiment, maar dat waren traditioneel SUV’s, met een ladderchassis. In Europa hanteren we een iets andere benaming, maar in de Verenigde Staten (waar de SUV vandaan komt) staat een SUV op een ladderchassis en is alles met een zelfdragende carrosserie een crossover.

SUV’s had General Motors voldoende, denk aan de Blazer, Tahoe en Suburban. Maar ondanks dat de Blazer naar Amerikaanse maatstaven erg compact was, stond de auto op een zwaar ladderchassis. Er moest een auto komen die juist bijzonder handig, functioneel en praktisch was. Geen faux-terrein wagen of een stationwagon met grote wielen. Neen, een auto die gericht was op een jong, dynamisch en avontuurlijk publiek. De ultieme marketingmanagers mobiel, een rijdende interpretatie op de Marketing bijbel van Philip Kottler.

Men begon met het ontwikkelen onder de naam ‘Project Bearclaw’. Niet zozeer naar de legendarische berenklauw met satésaus, maar een type jas van het merk The North Face. Een product van hoge kwaliteit voor mensen die erop uit gaan. Om aan te tonen hoe sportief je kon zijn met de Aztek, werd er een trailertje gemonteerd met een jetski, het ultieme symbool van sportief bezig zijn. Het idee was om de emotie van een Camaro te combineren met de eigenschappen van een Blazer. Op zich geen slecht idee, zoals de onlangs geïntroduceerde Mustang Mach-E laat zien.

Het was pijnlijk om te zien hoe hip General Motors probeerde te zijn. De auto werd aangekondigd door een dame met tweed blazer en kort pittig kapsel, rechtstreeks vanaf de set van Golden Sisters. Nog pijnlijker was de uitleg van het manspersoon. Leuk, er was gekozen om de jas te dragen. Minder leuk: ook witte sokken en een korte broek werden gedragen. Niet dat Autoblog ineens stijladvies gaat geven, maar het was duidelijk hoe ver General Motors uit zijn comfortzone was met deze auto. Bekijk de presentatie in deze video.

Het resultaat was de Pontiac Aztek. De auto werd in 1999 als concept aan het grote publiek getoond. Het was een typische concept auto van de late jaren ’90: veel lijnen, veel kleuren en opvallende details. Zo waren de ‘driespaaks’ velgen geïnspireerd op het Pontiac logo. Natuurlijk was het geen bijzonder mooie auto, maar het was wel een stoere bak om te zien. Het leek erop dat Pontiac een bijzondere auto met veel commerciële potentie in de gelederen had.

Tussen concept en productiemodel zit altijd een verschil. In concept vorm zijn er vrij weinig restricties en is design zeer belangrijk. Op het moment dat de bonentellers hun plasje over heen doen, kan het mis gaan. Een goed designer kan daar ‘omheen’ ontwerpen. Die weet waar de financiële afdeling dingen anders wilt zien. Tom Peters, de ontwerper van Aztek stond een zware taak te wachten.

Bij de Pontiac Aztek ging het compleet fout. Om te zorgen dat de auto niet al te duur werd, werd de auto op een bestaand platform gezet. Een ladderchassis zou de auto te zwaar maken, waardoor er een grotere motor nodig was en de auto te veel concurreerde met de andere SUV’s van GM’s. Daarom werd er gekozen voor het GMT250 platform. Deze zogenaamde ‘U-body’ was het platform voor de MPV’s van General Motors. De bekendste in Nederland is de Opel Sintra, ook wel bekend als Chevrolet Venture, Oldsmobile Silhouette en Pontiac Trans Sport/Montana. Dit platform werd ingekort voor de Aztek.

Mede dankzij het platform en de eisen van het management, mocht Tom Peters er wat van proberen te naken. Het probleem was dat de auto met zijn MPV basis en de eisen qua binnenruimte niet meer op de concept leek. De auto had rare proporties, met veel rare vlakken en een opvallende rechte zijkant. De auto was wél origineel. Peters gaf de auto een herkenbare snuit mee. De neus moest refereren aan de gave Pontiacs van weleer. Op zich waren de ideeën niet verkeerd, maar alle designdetails bij elkaar waren compleet onlogisch gekozen, waardoor de auto enorm ongemakkelijk oogde. Niet wat je wil van een lifestyle crossover.

Maar ze hielden voet bij stuk bij General Motors. De auto was geen schim meer van wat het ooit was, maar dat maakte niet uit. Bij brainstormsessies en klantonderzoeken bleek dat niemand de Pontiac Aztek mooi vond. Sterker nog, men dacht echt dat het een grap was. Normaal gesproken gaat er dan een belletje rinkelen met een hele subtiele hint van ABSOLUUT NIET DOEN! Maar GM was van mening dat ze een product hadden ontwikkeld waarvan het publiek niet eens wist dat ze het wilden.

Qua techniek was de Aztek minder bijzonder. Sterker nog, ze waren allemaal voorzien van een LA1 V6. Een 3.4 liter grote zescilinder met in totaal twaalf kleppen. Ondanks het enorme slagvolume produceerde de motor slechts 185 pk, alhoewel iedereen eraan twijfelde of zelfs dat vermogen gehaald werd. De Aztek was ook nog eens erg zwaar en voorzien van een ouderwetse viertraps automaat, de 4T65-E bak. De prestaties waren onvergeeflijk voor een vijfzits auto met 185 pk op de voorwielen (een vernuftig vierwielaandrijving-systeem was optioneel leverbaar) Ondanks dat het T250 platform minder zwaar was dan een SUV platform, brengt een MPV-platvorm ook nog wat kilo’s met zich mee. De rijeigenschappen waren daarom ook niet al te sprankelend. Op zich beter dan een Blazer, maar dat was ook niet het punt van een Blazer, die moest stoer zijn en dat was de Aztek niet. De Aztek reed als een MPV, wat volkomen logisch was.

De auto had ook heel veel handige voorzieningen die je op een MPV zou verwachten. Bij elke auto denkt probeert men een of twee handigheidjes aan te bieden wat de dynamische levensstijl van de bestuurder moet onderstrepen. De Pontiac Aztek zat er echter vol mee. Denk aan speakers en radiobediening aan de achterkant. Of wat dacht je van de in twee delen te openen achterklep, waardoor je op het onderstel plaats kon maken voor twee personen én hun drankje. Maar het ging zo veel verder dan dat.

Er was zelfs de mogelijkheid om een speciaal voor de Aztek ontwikkelde tent te monteren. Aan de ene kant was het een tent. Aan de voorkant moest je ‘m ook met haringen in de klei vast zetten. Het andere gedeelte monteerde je op de Aztek. Maar ook daar stopte Pontiac niet, want er was zelfs een tweepersoons luchtmatras gemaakt, speciaal voor de Aztek. Ze hadden het zich makkelijk kunnen maken door even een voetpompje erbij te leveren, maar nee: er was een elektrische pomp aan boord.

Ondanks dat de auto als ‘crossover’ in de markt werd gezet, was het duidelijk dat de Aztek afkomstig was van een MPV. Zo zat er tussen de stoelen een koelbox. Dat zie je wel vaker bij MPV’s, maar bij de Aztek kon deze eruit gehaald worden, waardoor je ‘m mee kon nemen daar waar actieve mensen dorst hebben. Mochten ze willen uitrusten, de achterbank kon je ook demonteren. Of iemand ook echt daadwerkelijk gebruik heeft gemaakt van deze marketing-nonsens, is zeer twijfelachtig. Maar het maakt de auto wel unieker.

Ook uniek qua verkoopcijfers, want werkelijk niemand zat op de Aztek te wachten. De auto was namelijk te lelijk voor woorden voor velen. Zeker in het begin van de korte carrière van de Aztek. De driespaaks wieldoppen (of driespaaks velgen op de luxe GT) was een leuk idee, dat in werkelijkheid er niet uit zag. De zijkant van zwart kunststof stond goedkoop en gaf de auto een bijzondere uitstraling, maar niet op een positieve manier. Maar het was voornamelijk de hoge bouw en rare verhoudingen die de auto waanzinnig impopulair maakte. GM zette de Aztek zeer agressief in de markt, maar niemand liep er warm voor. Zelfs niet toen de Aztek de Pace Car was voor de Daytona 500 in 2001. Het mocht niet baten. Ondanks alle reclame die ervoor gemaakt werd, kocht iedereen een MPV of SUV voor hetzelfde bedrag dat de Aztek moest kosten. De Pontiac Aztek was een flop: GM hoopte er in het eerste jaar 75.000 van te verkopen, het werd met veel hangen, wurgen en korting een derde daarvan.

De eerste facelift kwam dan ook erg snel, al na een halfjaar stond het nieuwe modeljaar klaar. Twee grote minpunten werden weggewerkt. De rare driespaak wieltjes werden vervangen door fraaiere 17” wielen. Het belangrijkste waren echter de bumpers en andere kunstoog delen die nu in kleur waren mee gespoten. Omdat het een noodgreep was, was het materiaal van de bumpers exact hetzelfde, waardoor de lak niet lekker erop zat. Het resultaat was een telkens groter wordende afwijking qua kleur.

Maar GM stond klaar met nog een lapmiddel, de Buick Rendevouz. Het idee van de Rendevouz was om het concept van de Aztek te gebruiken, maar dan met een luxer interieur en fraaiere exterieurlijnen. Nu was dat ook niet heel erg moeilijk. Het interieur van de Aztek was jaren ’90 GM droevenis (spotgoedkope plastics, spuuglelijke vormgeving) dus dat was eenvoudig om te verbeteren. Het uiterlijk was compleet anders. Er waren minder lijnen, alhoewel de rare verhoudingen bleven. Logisch, want in basis waren het identieke auto’s.

Zo dramatisch als de Aztek was voor Pontiac, zo briljant was de Rendezvouz voor Buick. Buick was een van de merken die al jarenlang geen hit gescoord hadden. De Grand National uit de jaren ’80 was hun laatste wapenfeit. Het modelgamma bestond uit licht aangepaste Chevrolets. De auto bleek een schot in de roos, want van de Rendevouz wist Buick er een hoop weg te zetten. De Buick werd iets hoger in de markt gezet. Dat lag niet alleen aan het chiquere uiterlijk en fraaiere interieur.

Ook de techniek was anders. Aanvankelijk werd er gebruik gemaakt van dezelfde LA1 V6, maar in 2005 kwam er een optie voor een 3.6 V6, die wij in Nederland kennen van de Cadillac CTS. Een jaar later werd de 3.4 vervangen door de 3.5. Nog een groot verschil was dat de Buick voorzien was van een derde zitrij, waardoor de auto breder inzetbaar was.

De Pontiac Aztek zou het allemaal niet meer meemaken. Alle goede bedoelingen ten spijt, zijn de auto’s bijna niet te slijten. Van 2002 tot 2005 word de Aztek completer uitgerust, beter afgewerkt en goedkoper. Desondanks zakken de dramatische verkoopcijfers nog verder in. Het was de bedoeling om 75.000 stuks per jaar te verkopen, maar dat werd nooit gehaald. Sterker nog, GM kon niet eens winst maken op de Aztek. Gelukkig kon Pontiac veel exemplaren met korting dumpen bij autoverhuurbedrijven.

Boek de goedkoopste Geo Metro bij Hertz of Avis, en negen van de tien keer kreeg je een Pontiac Aztek mee. Na 119.692 exemplaren trekt GM de stekker uit de Aztek. De markante auto mag plaats maken voor een andere markante auto, de Chevrolet HHR. In de showrooms wordt de Aztek opgevolgd door de Pontiac Torrent, een generieke crossover met zeldzaam weinig USP’s. “Maar dat is wat de markt wil.” De publieke opinie verwarde de boel wel behoorlijk, want van de Torrent zijn minder exemplaren verkocht dan van de Aztek (116.375 in totaal).

De Buick Rendevouz blijft nog even in productie, tot 2007 om precies te zijn. De Rendezvouz was met 344.742 aanzienlijk gewilder. De Buick Rendezvouz wordt in 2007 min of meer opgevolgd door de iets grotere Buick Enclave. De Pontiac Aztek zou een stille dood sterven. Ook op de tweedehands markt. In principe was het de Fiat Multipla van de Verenigde Staten. Zelfs mensen die niets met auto’s hadden, wisten dat de Pontiac Aztek waanzinnig lelijk was. Maar net als de Multipla, was de Aztek geen slechte auto. Althans, wanneer de afschrijving zijn plicht had gedaan.

Azteks werden namelijk voor bodemprijzen aangeboden. Je kon voor 500 tot 2.500 dollar prima auto’s kopen waarmee je nog jaren vooruit kon. De nadelen van de Aztek werden zijn voordelen. Dat zware onderstel bijvoorbeeld. Dat bleek behoorlijk sterk te zijn, waardoor je op alle typen ondergrond volgas kon rijden. Dan de motor. Ja, 185 pk uit een 3.4 liter motor is schandalig weinig, maar de V6 was niet overstressed. Integendeel. Onderin was er veel koppel voor handen, voor het maximale koppel hoefde je niet meer dan 4.000 toeren te draaien. De automaat was ouderwets en traag, maar ook ijzersterk.

We schrijven trouwens bewust dat je een Aztek goedkoop ‘kon’ scoren. De auto kreeg namelijk in 2008 weer naamsbekendheid. De auto is namelijk het vervoersmiddel van Walter White, het hoofdpersonage uit de serie Breaking Bad. Regisseur Vince Gilligan wilde dat de auto van Walter White net zo treurig was White. Het lachertje van de automotive industry. De perfecte auto om een drugsimperium te beginnen. Om het er extra dik bovenop te leggen kiest Gilligan de kleur zelf uit: varengroen.

Mede door dit hitserie is de Pontiac Aztek iets van cool geworden. Het hielp ook dat de Aztek in vier seizoenen Breaking Bad het zwaar voor de kiezen kreeg, maar dat het ding bleef doen. Vier seizoenen lang (in seizoen 5 werd er gebruik gemaakt van een Chrysler 300C. SRT-8) werd er reclame gemaakt voor de anti-held. Net als de serie zelf. De Pontiac Aztek is inmiddels een auto voor hipsters, barista’s, luxe broodjesmakers, grassap persers en groente-cupcake specialisten.

Het is een manier om op te vallen en een statement te maken dat auto’s je totaal niet interesseren. Maar het maken van een statement is belangrijker dan wat je rijdt. Voor de Aztek maakt het allemaal niet uit. Sleutel omdraaien, automaat in D en het ding gaat vooruit. Pas tien jaar na de productiestop krijgt de auto de waardering die hij verdient.