Saab is een merk van uitersten. Naast enorme flaters maakte het ook briljante beslissingen. De Saab Cabrio is het hoogtepunt.
Niet elke auto betekent overal ter wereld hetzelfde. Ik zal een korte toelichting geven. In sommige markten als de Duitse en Nederlandse is een Passat gewoon een modale middenklasser, terwijl het in de UK en Aziatische markten een soort semi-premium model is. Maar in de States is het weer een budget-aanbieding. Neem de Mercedes-Benz C-klasse. In Nederland is het een auto voor de succesvolle manager, in Duitsland familietransport voor de huisvader en in Amerika is een C-klasse een auto die je geeft aan je dochter op haar 18e verjaardag. Zo kunnen we nog even doorgaan, maar de rode draad is: niet elke auto heeft wereldwijd hetzelfde imago. Nu zijn er sommige auto’s die dat wel hebben, maar die zijn schaars. Een van die auto’s is de Saab Cabriolet.
De eerste generatie van de Saab 900 zal de geschiedenis ingaan als een van de meest eigenwijze D-segment auto’s aller tijden. Soms zie je bij bepaalde sportwagenfabrikanten dat ze extreem eigenwijs zijn, tegen beter weten in. Denk aan Porsche dat zescilinder boxers áchter de achteras plaatst. TVR dat van mening is om eigen motoren te moeten maken. Lamborghini dat een V12 achter de zitplaatsen monteert. Of Lotus dat lichtgewicht boven financiële winst plaatst. Het voordeel is dat zo’n methode raszuivere karakterauto’s oplevert waar er geen tweede van zijn. Dat geldt ook voor de Saab 900. De Saab 900 was de opvolger van de Saab 99 en werd geproduceerd van 1978 tot 1993. De Saab 900 was leverbaar als tweedeurs sedan, driedeurs hatchback, vierdeurs sedan en vijfdeurs liftback.
De open variant had nooit op de to-do-list gestaan van Saab. Zoals vaker komen goede Europese ideeën uit de Verenigde Staten. Saab heeft namelijk een groot gedeelte van zijn gedachtegoed aan de US of A te danken. Niet alleen omdat General Motors het merk nog 25 jaar lang in leven heeft gehouden, maar ook vanwege één heel belangrijke man. Zijn naam: Robert Sinclair.
Robert J. Sinclair was een getalenteerd muzikant. In zijn jeugdjaren krijgt hij te horen dat hij goed genoeg is om op het hoogste niveau concertpianist te worden. Ondanks de veelbelovende toekomst raadt zijn vader hem aan ook te concentreren op zijn studie. Om bij te verdienen, kan de dan nog jonge Robert bijbeunen bij de supermarkt die zijn ouders runnen. Aldaar beschadigd hij zijn handen dermate (in een snijmachine) dat hij direct een streep moet zetten door de muziekcarrière. Na zijn studie op de Hogeschool gaat Robert Sinclair aan de slag als verkoper voor medische apparatuur. Niet veel later komt de beste man bij Saab United States terecht als verkoper. Na enkele jaren verlaat hij Saab en klimt hij op de ladder bij de importeurs van onder meer Volkswagen en Volvo. Ondanks die merken blijft Robert besmet met het Saab-virus en keert later terug op het oude nest.
Hij heeft wel heel erg veel geleerd bij de andere merken. Bij Saab bouwde men aparte auto’s, bij Volkswagen en Volvo probeerde men extra waarde aan hun producten toe te voegen om ze interessanter te maken voor de consument. Vergeet niet dat je in die jaren een riante Amerikaan voor de deur had staan in plaats van een kale Europese auto. In 1979 wordt Sinclair benoemd tot CEO van Saab USA. Niet alleen tot groot genoegen van de Amerikanen, maar ook voor de Zweden zélf.
Sinclair gold namelijk als een visionair voor Saab. Hij wist als geen ander de wensen van de markt in kaart te brengen en vervolgens deze goed te verkopen. Zo dringt hij bij de fabriek aan dat Saab gebruik moest gaan maken van een vijfversnellingsbak om de prestaties en het verbruik te verbeteren. Hetzelfde geldt voor het overboord gooien van de carburateurs ten faveure van elektronische brandstofinjectie. De op een na beste tip van Sinclair voor Saab was het gebruik van low-pressure turbo’s. Deze konden gebruikt worden om het gemis van een V6 op te vangen. Met de naam ‘turbo’ zag Sinclair grote mogelijkheden. Terecht, zou later blijken.
Maar het grootste wapenfeit van Sinclair was de Saab Cabriolet. Hij zag dat er begin jaren ’80 bijzonder weinig aanbod was aan open vierzitters. Om Saab te overtuigen van een open variant van de 900 besloot Sinclair zelf aan de slag te gaan. Robert brengt de Zweedse technicus Gunnar Arwidsson en designer Bjorn Envall samen met het Amerikaanse ASC (American Sunroof Company), een bedrijf dat gespecialiseerd is in zonnedaken en cabrio-conversies. Met een minimaal budget van 30 mille (in dollars) wordt in enkele maanden een 900 Cabrio-prototype in elkaar gezet. Bij Saab in Zweden zijn ze er razend enthousiast over, waardoor enkele maanden later de auto staat te pronken op de IAA in Frankfurt in 1983. De reacties zijn overweldigend. Niet alleen van de pers, maar met name van het publiek. Saab dealers worden gebeld met de vraag wanneer de 900 Cabriolet te bestellen is.
De hoge heren van Saab zien in dat deze auto er moet komen. De ontwikkeling van de auto begint een paar maanden na zijn succesvolle debuut. Omdat de productielijn van Saab niet flexibel genoeg is en het maken van Cabrio’s toch een apart vak blijkt te zijn, besluit Saab de fabricage van de open varianten uit te besteden bij Valmet in Finland. In de lente van 1986 lopen de eerste Saabs met stoffen kap van de band. Alle open Saabs 900 krijgen een stoffen kap met glazen achterruit en lederen bekleding. Wel zo praktisch en prettig.
De Saab Cabriolet was louter leverbaar met in lengte geplaatste viercilinders met 2.0 of 2.1 liter inhoud. Sommige uitvoeringen hadden voor een hogere vullingsgraad 16 kleppen, turbo, of in het geval van het topmodel: allebei. De topuitvoering, de Turbo 16 met de B202-motor levert zo’n 160 pk en 255 Nm. Het geluid van dit blok was geweldig: gorgelend, burbelend met het sissen van de turbo. De prestaties waren adequaat. 0-100 duurde iets minder dan 10 seconden en de topsnelheid lag iets boven de 200 km/u.
Maar daar gaat het niet om bij een Saab Cabrio. In principe waren alle motoren voldoende om met het verkeer mee te gaan of een inhaalactie te ondernemen. Dan moest je wel kiezen voor de handbak, de automatische versie had een extreem luie drietrapsautomaat. Rond diezelfde tijd komt General Motors om de hoek kijken. Het mega-concern uit de States zag in Saab een perfect premium merk met grote mogelijkheden. Met de 900 zag GM dat minder in. De 900 was een bijzondere auto. Denk aan de voorwielophanging, de motorplaatsing (het is eigenlijk een transaxle), de bizarre veiligheidsvoorzieningen en alle onderdelen die enkel en alleen voor de 900 gebruikt worden. De Saab 900 was weliswaar een relatief populaire auto, maar peperduur om te produceren.
Dat auto’s bouwen op deze manier absoluut geen zin had, zag General Motors wijselijk in. Op deze manier kun je liefhebbers kweken, maar onmogelijk een solide businesscase creëren. De Saab 900 ging uit productie en dus gold hetzelfde voor de 900 Cabriolet. De laatste serie die als ‘modeljaar 1994’ werden verkocht waren wel degelijk gebouwd in 1993. Ondanks dat er pas 48,888 van werden gebouwd had Saab zijn nieuwe mojo gevonden.
De lijn werd namelijk gezet met de Saab 900 NG. Ok, technisch gezien was het een Opel Vectra, maar maakt dat uit? Veel Saab kwaliteiten bleven namelijk gewoon behouden (tot grote ergernis van moeder GM). En ondanks dat het voor Saab-fanatici geen Saab meer was, werd de auto voor vreemd-merk-rijders een stuk interessanter. De Saab 900 werd in de markt gezet als een soort BMW 3-serie alternatief, maar dan iets goedkoper en completer. Op zich geen verkeerde gedachte. Ook van de Saab 900 NG komt er een cabriolet. Naast viercilinder motoren kwam er ditmaal zelfs een heuse V6, rechtstreeks uit de schappen van GM.
In 1998 kreeg de Saab 900 NG een facelift en werd de naam veranderd naar Saab 9-3, dit in lijn met de naamgeving van Saabs nieuwe topmodel, de 9-5. De Saab 9-3 Cabriolet is een kaskraker van jewelste. Dat komt ook omdat de concurrentie het een beetje laat liggen. De Audi Cabriolet is inmiddels hoogbejaard en de Mercedes CLK Cabriolet is behoorlijk aan de prijs, evenals de Volvo C70 Cabriolet. De enige echte concurrent blijft de BMW 3-serie, maar de kans dat een Saab rijder twijfelt tussen een BMW of Saab is bijzonder klein. Andersom ook overigens.
Met de 9-3 probeert Saab wel iets te doen wat minder geslaagd is: sportieve varianten. Ondanks dat ze snel gingen en er bijzonder dik uitzagen, legde het pijnlijk bloot dat dit gewoon geen goede basis was voor een sportieve auto. Er was een Aero met 205 pk en zelfs een Viggen-variant met 230 pk. Klinkt tegenwoordig niet als veel, maar het was voldoende om met wielspin een klaverblad af te rijden. Voor Saab zelf waren het wel goede marge-pakkers. De 9-3 Viggen Cabriolet was destijds de duurste Saab die je kon kopen.
Op de salon van Genève in 2003 staat er een nieuwe Saab 9-3 Cabriolet. Het is de derde generatie Saab Cabriolet en het model is helemaal bij de tijd. Wederom gebaseerd op het onderstel van een Opel Vectra, maar Saab heeft nu nog minder van de Opel techniek overgenomen. De turbomotoren worden flink aangepast, veel elektronica is compleet afwijkend en het navigatiesysteem is totaal anders. GM was not pleased.
Dat heeft Saab geen kwaad gedaan overigens. In een markt waar premium telkens belangrijker wordt en de middenklasse verdwijnt was de Saab Cabriolet een keurig alternatief. Dermate keurig zelfs dat de Saab 9-3 Cabriolet jarenlang een verkooptopper is zijn klasse. Beter dan de Cabriolet-versies van de Audi A4, BMW 3-serie of Mercedes-Benz CLK. De Cabriolet staat wereldwijd symbool voor de pretentieloze en gevestigde orde. In een Saab Cabriolet hoef je je niet te bewijzen. Je hebt een opleiding gevolgd, je verdient meer dan je nodig hebt maar je hoeft het niet breed uit te dragen. Ook niet bij je auto. Een auto moet comfortabel en veilig zijn. Sportiviteit is zwaar overgewaardeerd.
En zo heeft Saab een lange tijd toch een heel succesvolle aanbieding in de showrooms gehad. Er zijn tijden geweest dat de gewone 9-3’s en 9-5’s met moeite te slijten waren. In die tijd was er altijd nog gezonde interesse voor de Saab Cabriolet. En overal, wereldwijd, de zelfde type mensen. Cordurroy broek, loafers en een Paul & Shark trui, nonchalant hangend over de schouders. Veelal medici. Precies het type mensen waar Robert J. Sinclair zijn eerste producten aan verkocht. Gelukkig is de beste man nooit concertpianist geworden.
Kijk dit zijn de betere stukken om te lezen. Zeker als eigenaar van een klassieke Saab is dit mooie informatie.
Een collega van mij had een jaar of 15 terug een 900 cabriolet uit Amerika geïmporteerd. Het was eigenlijk een hele slechte auto. Inderdaad een tergend trage automaat, maar wat me vooral is bijgebleven is dat de auto zeer slap was. Dat merkte je o.a. met de portieren open en dicht doen. Evengoed was een een lucratieve koop want 2 jaar later verkocht hij hem voor iets boven de prijs en importkosten.
Ben bij voorkeur geen cabrio liefhebber, maar de Saab 93 is wel een topper hoor!
Mits in een leuke verpakking (kleur/motor) is t wel een ding dat lekker anders is.
Maar mijn kopje Ikeathee is het niet
Heb zelf een zilvergrijze 9-3 cabrio, blijft een tijdloos mooie auto. Tordeert uiteraard als de hel, maar dat maakt mij niet uit bij deze auto. Pas nog een nieuwe kap erop gezet. Deze auto gaat nooit meer weg.
@cpp1: Aan dat torderen kan je helaas niks doen aangezien je een dak mist maar aan de rest van het onderstel gelukkig wel. Mijn 9-3 rijdt nu echt als een kart ipv een sloep.
@mrdj: wat hebje er aan gedaan dan als ik vragen mag ?
@raceface: Late reactie maar mijnes staat op een bilstein/eibach b12 onderstel, 6 punts brace onder het blok, veerpootbrug en achteras brace.
Mooi stukje weer! Leest altijd erg prettig en gemakkelijk, deze stukken! En gewoon nieuwsgierigheid: Gaat het schrijven van zo’n stuk ook net zo snel, uit de losse pols? En is het gewoon parate kennis of is ook veel zoekwerk?
Vind de 900, en vooral de eerste 9-3 nog altijd stijlvolle auto’s! Va buiten dan, de saab dashboard kunnen mij minder bekoren. Hoewel ik er nooit een zou kopen waarschijnlijk…
@rrk147: Goede vraag! Het is een beetje afhankelijk van het onderwerp. Ik lees al sinds de jaren ’90 veel Duitse (Auto Motor und Sport, Sport Auto, AutBild), Nederlandse (AutoVisie, AutoWeek en AutoKampioen), Amerikaanse (Car & Driver, Road & Track en Motor Trend) en voornamelijk Britse (Car Magazine, TopGear, EVO) autotijdschriften. In tegenstelling tot mijn studieboeken hoefde ik die maar één keer te lezen om het kunnen onthouden.
Dus bij de Specials heb ik meestal een goed idee van welke informatie er vermeld dient te worden. In het geval van de Saab Cabrio ging het vrij makkelijk. Het is een bekende auto en toevallig heeft mijn vader er twee gehad waardoor ik extra interesse erin had. In sommige gevallen moet ik wel graven en diverse boeken raadplegen. Zoals mijn waarde collega @MauritsH altijd zegt: “Je moet vooral weten wat je NIET weet”. Dus we moeten de feiten altijd dubbelchecken. Soms heb je iets toch anders onthouden.
@willeme: Oh zo, thanks voor het antwoord! Het is wel herkenbaar dat informatie over auto’s na één keer lezen blijft hangen, in tegenstelling tot studieboeken…
Hoop dat er nog een hoop specials komen!
Rijke neef Willem had ooit de zeldzame Viggen, een hele echte Nederlandse wagen met weinig kilometers.
Verkoopt de sukkel hem weer voor een jonger model.
Heeft er nu nog spijt van.
Stiekem jank ik van binnen, dat ik mijn 900 cabrio heb weggedaan…
Saab rijders zijn aparte mensen; ik heb bij een Saab specialist meegemaakt dat een klant zijn 9-5 estate kwam brengen voor onderhoud, waar hij door de showroom liep en een gelijkwaardig uitgevoerde, zowat maagdelijke 9-5 estate stond die net uit Japan was aangekomen (linksgestuurd). De man gaf de opdracht om effe een offerte te maken en diezelfde middag heeft ie getekend zonder een proefrit gemaakt te hebben of erin gezeten te hebben!
Nooit de charme begrepen van de Saab, blinken eigenlijk nergens in uit, al is zo’n 9-3 van na 2000 best om aan te zien.
Rij er anders is in eentje :) Veel zijn ‘DionHPT’ getuned, dus schiet ook is lekker op. In die tijd, naar mijn idee, best voor z’n tijd. De tijd waarin andere merken vaak nog met atmosferische blokken bleven terwijl je bijv. de 900NG of 9-3OG (1994-2003) de turboblokken kon chippen naar 230 pk! Pfoe, dat is snel, en misschien iets te veel voor de chassis waar ie op stond, maar ach, wanneer ga je op de grens van de grip zitten door een bocht? Geeft mij in ieder geval echt een kick! De kwaliteit van het interieur was helaas minder.
Denk er al tijden aan de relatief nieuwe auto van vrouwlief in te ruilen voor een 9-3 Cabrio. Iemand tips mbt aankoop?
@freezzr: Ligt eraan welk jaar/budget je wilt hanteren. Ultiem blijft gewoon een 900 Classic aero of 9-3 aero tot 2003.
Yeah! Mijn Saabje! Mooi stuk Willem. Zijn en blijven unieke auto’s. Van een kilometer afstand herkenbaar. Waar zie je dat nog? Ik heb een paar zomers geleden nog 3 weken toeren door Zweden gedaan met de 900 Cabrio Aero. Heerlijk! Nét over de 3 ton en dat is nog niks. Niet kapot te krijgen.
@svenska_aeroplan_ab: Prius bijvoorbeeld.
Mijn enige serieuze kritiekpunt op de laatste 9-3 cabrio was toch het interieur(+dashboard). Had er graag eentje gehad vanwege de lijnen, het imago en de fraaie exterieur kleuren.
Ik heb sinds drie weken een 9-3 cabrio uit 2000, dacht leuk voor de zomer en dan weer de deur uit maar ik ben nu al van hem gaan houden. Heerlijke comfortabele auto en de motor rijdt geweldig met zoveel koppel. Dit kan zo maar meer worden dan alleen een vakantie liefde.
@rickilicious: Heerlijk heh? Ik deel dat gevoel, zeker als je met een aangepaste ECU gaat rijden. Koppel in overvloed!
Mooi verhaal. Leuk om te lezen. Nu dacht ik te weten dat de latere (laatste?) generaties 9-5 gebaseerd was op de Opel Insignia en de generatie daarvoor op de laatste Vectra. De laatste 9-3 (die als sedan en sport estate is verschenen) daarmee eigenlijk gebaseerd was op de Astra. Hoe zat dat met de generatie 9-3 van rond 2000?
Maar kan iemand mij zeggen wat een Saab nu zo veilig maakt? Wat is anders dan bijvoorbeeld een Mercedes?
@mercs: Ik heb ooit eens gelezen dat Saab met opzet de voorruit relatief klein liet, zodat een eland er moeilijk doorheen kon vliegen. In NL een totaal overbodige functie, maar in Zweden best nuttig als je je verder waagt dan de stad alleen.
En voor de rest zal het wel veilig in zijn klasse zijn geweest. Dus al vroeg 4 schijfremmen, kreukelzones, verstevigingen in de portieren etc. Misschien had een Mercedes dat ook wel, maar een Ascona en later een Vectra niet, of een stuk minder.
@mercs: Een heleboel dingen, maar ik denk die tijd met name het Real-Life Safety programma. Ieder merk had, en heeft, crashtestcentra. Saab had een afdeling die waargebeurde ongelukken onderzocht. Dus bij een ongeluk werd dat team ingevlogen, de auto naar de fabriek gesleept en uitvoerig onderzocht. De evt. gewonden gevolgd, etc. Daarom zijn Saabs IRL veiliger dan andere merken. Met als grote tegenstelling natuurlijk Renault. Die gebruikte alleen de NCAP gegevens en bouwden daar hun auto’s op. 5 sterren, maar 3 centimeter naar links dan is het helemaal mis…
@svenska_aeroplan_ab:
De FWD om op gladde wegen een bestuurbare wagen te hebben, altijd goede remmen, stoelen, verwarming, ventilatie, niet alleen comfort maar ook veiligheid, ruitenwissers die echt wissen Ooit met een knal oranje 96 van een vriend een winter gereden dan leer je Saab te waarderen.
@svenska_aeroplan_ab: Jouw enthousiasme over SAAB deel ik tot op zekere hoogte. Maar waarom moet je Renault nu onterecht en onnodig afzeiken?
https://m.youtube.com/watch?v=qBDyeWofcLY
@henkp1:
En:
https://m.youtube.com/watch?v=mLLanPwRgio
En:
https://m.youtube.com/watch?v=L_OLeeNsnF0
@mercs: Uitgelegd door Clarckson en May: https://youtu.be/J4cPWZ9VdI8
Geweldig stuk weer van willeme.
Vlot te lezen, zonder onnodig geforceerd taalgebruik.
Hiervoor zit ik op AB.
Dank!
Wat heb ik ongelooflijk dierbare herinneringen aan die auto’s,mijn onlangs overleden vader had ooit nieuw de echte en de NG. Vervolgens werden ze beiden de tweede auto, dus relatief lang in de familie. Op weg naar Zeeland hoopte ik zelfs op file om maar heel lang in het zonnetje naar sixties-muziek te luisteren. Van die eerste was ook het alarm hilarisch, het kwam erop neer dat je op het terras op een dwarrelend blaadje zat te wachten tot de kermis begon.
Mooi stuk, complimenten!
Fantastische auto’s, gelukkig een T16S Aero in de familie. Niet bijster betrouwbaar (gietijzeren onderblok met alu kop is niet de beste combi in dit geval ?) maar heerlijke cruiser met een lekkere roffel en fluit. Een van die motor geluiden die je direct herkent.
Leuk stuk, maar de Amerikaan die z’n dochter een C-Klasse cadeau geeft, doet dit misschien bij MTV’s ‘Sweet 16’. Ook daar blijft dit een dure jongen.
Ik zou voor een 900ng cabrio gaan als je een Saab cabrio wil.
Een beetje het stiefkindje, de 900 classic en 9-3 zijn veel gewilder. De eerste omdat het een echte klassieker aan het worden is, de 9-3 omdat hij veel moderner en dikker oogt dan de en de hydraulische kap wat betrouwbaarder is dan de electrische versie van de 900ng…
Maar juist omdat die 900ng een ouderwets oud hok begint te worden maakt hem begeerlijk. Alleen al die bumpers, al dan niet met chromen stripje, het ouderwetse ronde analoge klokje, radio met cassettedeck en de typische Saab-stoelen met dunne rugleuning.
Nu nog voor een habbekrats te krijgen, omdat de meesten er met een boog omheen lopen.
En dan het liefst de versie met echte turbo met 185pk, en als het even kan met electrisch verstelbare en verwarmde voorstoelen.
Heb je voor een paar duizend euro een klassieker in spé waar je met een grijns van oor tot oor in rijdt als de zo’n begint te schijnen en het dak naar beneden kan… En naar beneden wil…
@moveyourmind: Wij hadden z’on auto zoals je omschrijft, 900 turbo cabrio 1989. Radio cassette deck met wachtwoord en amplizer, leer, elektrische spiegels, stoelen en ramen met stoel en spiegel verwarming en airco. Hebben hem een half jaar gehad, om te verkopen voor een familielid. Die auto heeft in 20 jaar tijd 3000km gereden. Degene die hem nu heeft rijd er dagelijks mee, en praktische alles is al kapot gegaan.
Pleased with my 900 turbo 8 valve <3
Beste willeme, een mooi geschreven stuk, maar v.w.b. de overeenkomsten van de Saab 900NG met de Vectra (A) en die van de 9-3 met de Vectra (C) niet geheel nauwkeurig.
Allereerst het hardnekkige verhaal dat de 900NG een vermomde Vectra zou zijn. Bodemgroep, voorbouw, schutbord en achteras zijn geheel of gedeeltelijk Vectra. Vooras is een gemodificeerde Astra-as. Verder is het een kwestie van losse onderdelen. Kijk zelf maar mee:
Motoren: 3x SAAB B204* + 1x V6 van GM (die trouwens weinig verkocht werd)
Versnellingsbak: handbak SAAB (later door Opel ook gebruikt), automaat GM
Elektrisch systeem: volledig SAAB, een van de eerste CANBUS systemen in Europa. Zover was Opel nog niet.
Carrosserie: ontwerp van project 102 was klaar en gepresenteerd in Augustus 1989. GM kwam pas in december van dat jaar. Toen werd het project 104, dat in 1993 op de markt kwam.
Carrosseriestructuur: veel veiligheidselementen zie je nog niet op de Vectra die al wel in de 900 zitten. In die periode gaan de ontwikkelingen snel vanwege de toegenomen interesse in veiligheid.
Interieur: een – op het knopje van de spiegelbediening na – volledig eigen SAAB-interieur.
Ventilatiesysteem: eigen constructie SAAB (helaas, want de luchtverdeeltrommel was niet helemaal stabiel)
Kortom weinig overeenkomsten.
Bij de introductie werd de 900NG trouwens voor dezelfde prijs in de markt gezet als bijv. een Mercedes C180. (ca. ƒ 57.000) Dat bleek vaak net even teveel. Pas toen de prijs onder de ƒ 50.000 werd gedrukt stegen de verkopen in NL.
Dat dan vervolgens de 9-3 van 2002 minder gemeen zou hebben met de Vectra-C is gelukkig ook niet waar.
Ja, voldoende verschillen om te voorkomen dat de 9-3 in Rüsselsheim op dezelfde band gemaakt kon worden.
Maar bijv. de ontwikkeling van alle turbomotoren was bij SAAB neergelegd. M.a.w. de turbomotoren in de Astra en Vectra zijn SAAB-ontwikkelingen. Gelukkig genoeg zijn er voldoende overeenkomende parts om het leven met een 9-3 onproblematisch te maken. Niet dat er veel aan gesleuteld moet worden, maar tot nog toe alles gewoon leverbaar wat ik nodig had.
Leuk, toch jammer dat ene Victor het verneukt heeft
Ziet er prachtig uit al die modellen maar bij Saab had men echt geen idee wat torsiestijfheid was.
Wat waren dit zeepkisten om mee te rijden! Een kever cabrio uit de jaren stilletjes was een stuk stijver geconstrueerd.
Ik zie dit stuk nu pas (linkje in het artikel over de Mits 3000 GT).
Wat een pareltje!
Heerlijk stuk, veel achtergrondinformatie en veel nieuws!
Dank je Willeme!
Vorige maand op de Autobahn een ongeluk ermee gehad. Beetje last van me nek, maar kon zo weglopen! Het was een 9-3OG