Tweetakt-motoren kunnen een bron van irritatie vormen (scooters enzo), maar we zouden ze in de toekomst weleens vaker kunnen gaan tegenkomen. Als zelfontbranders, wel te verstaan.
Vroeger vond je ze in Saabs en Trabantjes, maar auto’s met tweetakt-motoren zijn vrijwel geheel uit het straatbeeld verdwenen. Fabrikanten lijken nu toch met hernieuwde interesse naar het concept te kijken, want Renault kondigde onlangs aan dat het werkt aan een tweetakt dieselmotor.
Dit torretje met een inhoud van 0,73 liter (inderdaad, precies 10 keer kleiner dan de cilinderinhoud van een Zonda F) zou goed zijn voor vermogens tussen de 48 en 68 pk. Op zich geen spannende cijfers, maar terugrekenend naar het specifiek vermogen (pk per liter cilinderinhoud) wordt het potentieel al wat duidelijker. Bovendien is het blokje stukken compacter en lichter dan viertakt-motoren met een vergelijkbare output.
Het relatief hoge vermogen is geen wonder, want tweetakt-motoren leveren twee keer zoveel arbeidsslagen in dezelfde tijd als een viertakt-motor. Aan de andere kant zijn ze minder makkelijk te smeren en over het algemeen minder milieuvriendelijk dan een viertakt. Bovendien worden tweetakt-diesels voornamelijk toegepast in enorme schepen en dergelijke, dus het zal ongetwijfeld nog een poosje duren voordat we ze daadwerkelijk in personenauto’s terug gaan vinden.
Tweetakt als range-extender?
Buiten de primaire aandrijving, zou het natuurlijk zomaar kunnen dat dergelijke kleine dieseltjes in de toekomst gebruikt worden als range-extender voor hybride-auto’s. Met hun belangrijkste eigenschappen (zuinig, compact, licht) zouden ze deze taak immers prima op zich kunnen nemen.
Door de hoge toerental is de slijtage toch hoog & de verbruik toch ook ?
@pureturkish1:
Het verbruik, de toeren en daarmee de slijtage zijn bij een scooter inderdaad relatief hoog, maar dat is geen diesel hè….
Komt nog bij dat scooters een vorm van CVT transmissie hebben.
Er van uitgaande dat ze dit als generator willen gebruiken gaat die vlieger niet op, dan laat je hem gewoon op een constant toerental draaien waar hij het meest efficiënt loopt en dat is dus niet bij 10000 tpm. Een toerental dat een diesel sowieso al niet haalt.
@jrk68: wat is hierbij dan het nadeel van een CVT transmissie? lijken wat mij betreft alleen maar voordelen aan te zitten
@janmetdelangeachternaam:
De CVT aandrijving is het probleem ook niet, het is de centrifugaalkoppeling die het de das omdoet.
@pureturkish1: dat is een illusie van veel mensen, het is niet slecht om de motor toeren te laten draaien, als je de berg oprijdt met een te laag toerental slijt je motor veel harder en verbruikt ook meer.
@ettie: hmm… Inderdaad, en vooral je koppeling.
@ettie: het is inderdaad af en toe goed, want hier mee maak je ook de motor schoon van bijvoorbeeld overgebleven verbrandingsresten die vastgeplakt zitten bij je uitlaatkleppen bijvoorbeeld
@ettie: CVT is verreweg de beste transmissie.
1. Laag gewicht (zeker ten opzichte van een DSG og gewone automaat).
2. Altijd ideale toerental, geen verval qua vermogen.
3. Beste verbruik doordat je in dat ideale toerental zit.
4. Compacte afmetingen.
Enige nadeel is altijd de geluidsproductie geweest. Daarnaast zijn de huidige automaten zo goed (snel, zuinig) dat de extra moeite voor een CVT het niet waard is.
@gtwillem:
Het rendement van een CVT is anders niet zo geniaal goed.
@pureturkish1:
Rij zelf een RS125 en hoewel deze met 12.000rpm veel toeren kan maken is dit niet perse meer dan een vergelijkbaar 4-takt blok, minder zelfs. Het verbruik en slijtage van dit blok weer meer te verwijten aan het hoge specifieke vermogen en omdat het gebaseerd is op een raceblok. Met +-32pk komt dit neer op ruim 250pk/liter, meer dan het dubbele van moderne 4-takt 125cc motoren.
Om de 10.000km een nieuwe zuiger is dus niet vreemd. Het is dan ook weer een stuk makkelijker om aan deze blokken te werken. En de unieke ervaring die zo’n motor brengt is dat ook zeker waard.
@pureturkish1: Het toerental is bij een tweetakt niet hoger dan bij een klassieke motor. Maar hij zal bij hetzelfde toerental wel 2x zoveel verbrandingen doen. Dus in theorie ook 2x zoveel power leveren bij een zelfde toerental. Maar omdat de uitlaatslag = verwijderen van uitlaatgassen geen aparte slag is zoals bij een viertakt blijven er wel meer uitlaatgassen achter in de cilinder voor de volgende verbranding. Ondermeer hierddoor kan je wel niet 2x zoveel power hebben bij hetzelfde toerental.
Feature, what are you doing.
@VWTouran75: Future?
@VWTouran75: Future, stahp
maar als je range-extender een diesel is in je hybride, mag je dan nog wel de europese steden binnen over 5 jaar?
@Jantje_555:
Als je de uitlaat in de cabine laat uitkomen misschien wel….
@Jantje_555: Zolang je elektrisch rijdt moet het geen probleem zijn toch?
@berlinetta: Klopt maar het is iets wat men niet kan controleren. Als jij je batterij al leeg gereden hebt terwijl je een “milieu zone” binnen rijd en het torretje staat te pruttelen om bij te laden, ben je effectief aan het dieselen. Aangezien men dat niet kan weten (oom agent gaat echt niet bij elke binnenkomende hybrid staan luisteren of verbrandingsmotor niet draait) kan man het zich eenvoudig maken en die dingen gewoon weren “want diesel”.
@fijnkonijn: Ja true, Ik vind het ook niet erg dat auto’s uit binnensteden geweerd worden. Woon zelf in Utrecht en je wordt daar al van je sokken gereden door alle fietsers. Laat staan als er opeens ook nog een auto langs moet.
@berlinetta: je moet ook wel iets kunnen verdragen e. Hoe gaat men in de toekomst zijn kerstinkopen doen? Kalkoen en kratje bier op de fiets?
@Jantje_555: Uhm ja? Doe ik toch ook op de fiets?
@berlinetta: wat doe jij op autoblog?
Wie zegt dat dit motortje hoge toerentallen draait? Er staat alleen dat het 2x zoveel arbeidsslagen heeft, bij gelijk toerental dus
Als je een auto kan bouwen die dan 700 kilo weegt, kan je er prima mee uit de voeten. Naar mijn idee is afvallen de sleutel naar echt milieu vriendelijkere auto’s.
@jorden: Dat is inderdaad de sleutel.
Onze auto weegt 740 kg en daar rij ik makkelijk 1:25 mee. Een zelfs een vrouw haalt er nog 1:20 mee. Helaas komt er steeds meer veiligheidsonzin aan boord, wat een hoop gewicht toevoegt.
@gop1: Rij jij zuiniger dan je vrouw? Dacht dat echte kerels het gas wel weten te vinden ;)
@berlinetta: Ik heb het nergens over ‘mijn’ vrouw.
@gop1: Maar je spreekt wel over onze auto. Jouw vrouw haalt dat dus niet? Of hou je niet van vrouwen?
Smering en spoeling zijn inderdaad de (zeer) grote problemen. Maar buiten dat is een tweetakt zeer interessant.
Ik denk gelijk aan de good ‘ol Detroit Diesel die vaak in vrachtwagens leverbaar waren (o.a. het Nederlandse FTF)
@rd1991:
Ja of aan de Detroit Diesel die het leger in hun YPR – je weet wel, zo’n koekblik op rupsbanden – had liggen. Die dingen heb ik in dienst nog wel op de testbank zien staan. Klinkt bijna als een racemotor zo’n 2-takt V6 diesel.
Trouwens dat waren 2-takten met inlaat kleppen (4) en uitlaat poorten. Het ding had een mechanische compressor en een turbo.
Op bovenstaand plaatje zien we een blok met compressor en cilinderkop met nokkenas(sen).
Is dit een plaatje van Renaults 2 takt dieseltje?
@rd1991:
Idd, dat is ook het eerste waar ik aan dacht. Heerlijk die V8 tweetakt diesel stofzuigers, en helemaal als je de motorrem intrapte hahaha
Als dit de toekomst is, laat ik wel een traantje hoor.
@Corrado16v: Inderdaad. Wederom proberen verkrampt de verbrandingsmotor in leven te houden ipv. het gewoon gelijk goed te doen (full electric). Rekken en d’r bij blijven…
@fijnkonijn:
Heb jij toevallig een Tesla?
Trots op je hoor.
@fijnkonijn: sorry maar de elektrische auto heeft de toekomst niet want ze zijn simpelweg enorm onpraktisch, waarom eerst massaal overgaan op full electric om vervolgens over te gaan op iets dat wel praktisch is. Dat is pas slecht voor het milieu.
@fijnkonijn:
Full electric is niet zo simpel.
Er lopen nu al diverse onderzoeken die proberen uit te vogelen hoe wel die berg elektrische auto’s in godsnaam op kunnen laden op ons stroomnet. Gewoon allemaal aansluiten om half 6 = boem voor het stroomnet.
En de accu’s zijn sowieso nog een ramp kwa range en laadtijd vs slijtage. Een range extender is voorlopig toch nog dé manier om praktisch bruikbaar elektrisch te rijden.
Opzich had een YPR lichtpanzer voertuig al een 2takt diesel.. weinig vernieuwd eigenlijk gewoon kunsje opnieuw uitvoer
Spoeling is helemaal niet zo’n groot probleem wanneer er drukvulling gebruikt wordt. En volgens mij is er geen diesel meer op de markt zonder drukvulling. De grote diesels aan boord van zeeschepen hebben inlaatpoorten die radiaal uitgeboord zijn voor zoveel mogelijk wervelingen en daardoor zo klein mogelijke spoelschaduwen. Ik denk alleen wel dat er een elektrische hulpblower bij moet komen om ook bij lage toerentallen goede spoeling te hebben.
@Original_Arnoud: als ik het plaatje zie zit er een compressor/supercharger op, zit wel goed dan waarschijnlijk. Leuk detail over die schepen, wist niet dat die boring zo was. Wel dat het vaak een 2 takt diesel is
@Original_Arnoud: volgens mij zie ik rechts een good old compressor ofnie?
@Original_Arnoud:
scheeps 2takt diesels hebben naast “spoel” poorten ook inlaat kleppen
@super:
Een Sulzer RND heeft zowel inlaatkleppen als uitlaatkleppen. Maar dat is een verouderd type. De modernere RTA heeft alleen spoelpoorten.
Dit concept is al zo vaak geprobeerd en werkt tot op zekere hoogte ook redelijk.
De grote Duitse fabrikanten en overheid zetten groot in op waterstof. Ik zal geen hele grote gok wagen als ik liever daar mijn geld op zet.
@JanJansen: de toonaangevende Duitse fabrikanten BMW en Mercedes zijn al opgehouden met waterstof. VW en Audi hebben recent een concept car laten zien en erbij gezegd dat dit was om aan te tonen dat ze het kunnen maar dat ze vooralsnog niet verder te gaan op die weg. Als het wat wordt met waterstof dan komt het van Toyota en Honda.
@mashell: Haha, de innovatieve Duitsers stoppen met H2. Ik ga verdomme lachen als Toyota (weeral) gelijk krijgt, en er z’n leiderspositie mee versterkt.
Bij Jay leno’s garage was een keer een mooie 2takt diesel. Die klonk geweldig!!!
http://youtu.be/p4frzQdh6GE deze 2takt diesel klinkt echt goed dus ik vind het een goed idee
@redneckdarian:
Ja, maar dat is een V12.
Reken er maar niet op dat het geluid van Renaults naaimachientje er ook maar een beetje op zal lijken.
Wat een dom plan gaat niks worden
Als range extender kan 2takt best interessant zijn. Doordat je met vaste poorten werkt ipv kleppen is een 2takt is namelijk maar op een zeer beperkt toerental efficiënt, maar als je de poorten precies goed maakt is die op dat ene toerental wel efficiënter dan een 4takt. Ideaal als generator op een vast toerental dus.
Paar jaar geleden zou de tweetakt met kleppen (ford) de hype gaan worden. Hoor je niets meer van. Vermoed dat dit project dezelfde kant op gaat
“als range extender in een hybride” ????
Betekend Hybride niet dat je 2 verschillende soorten aandrijving hebt (vaak combinatie benzinemotor/electromotor). Bij een range extender heb je slechts 1 soort aandrijving (electrisch), dus is het dan wel een hybride??
@av_diver: Ja. De term Hybride (in auto’s) heeft meerdere betekenissen. In dit geval spreekt men officieel van een “Serial hybrid”:
A series- or serial-hybrid vehicle has also been referred to as an extended range electric vehicle or range-extended electric vehicle (EREV/REEV); however, range extension can be accomplished with either series or parallel hybrid layouts.
Series-hybrid vehicles are driven by the electric motor with no mechanical connection to the engine. Instead there is an engine tuned for running a generator when the battery pack energy supply isn’t sufficient for demands.
(Schaamteloos geleend)
Hoe lossen ze de smering is? Zoals hier al aangegeven denk ik ook dat men de spoeling kan verhogen door bijvoorbeeld een electrische compressor. Hierdoor heb je ook meer koeling maar de smering moet toch ergens vandaan komen? Olie meeverbranden zoals een scooter lijkt me geen optie met de huidige strenge regels.
@endofline: volgensmij smeerd diesel uit zichzelf al meer als benzine. En ook met een directe injectie kan je het inspuiten erg goed regelen. Op et laatste moment inspuiten bijvoorbeeld. Zodat je alleen spoeld met schone lucht en dus de verliezen verkleint
@nickelb: Het klopt dat Diesel een smerende werking heeft maar smeren via de inspuiting lijkt me onwaarschijnlijk. Of ik mis iets. Je wil namelijk de zuigerveren smeren ( = rand van de zuiger ) die over de cilinderwand schrapen. Je zou dus flink voordat de zuiger het hoogste punt zit moeten inspuiten zodat de diesel aan de wanden kleeft. Er zit dan al brandstof in je cilinder voordat je maximale compressie hebt en er dus ontbranding is. Hoe voorkom je dan voortijdige ontbranding. Als je pas op het laatste moment inspuit zit je met een ander probleem, dan zal de diesel onmiddelijk ontbranden en heb je ook geen smering.
@endofline: of ze gaan keramische delen gebruiken. Er zijn meerdere mogelijkheden. Maar jou opmerking had ik nog niet zo bij stil gestaan. En klopt idd.
@endofline: 2takt diesels bestaan al bijna zo lang als verbrandingsmotoren. Smeren doen ze onder de zuiger gewoon met olie. Men spoelt met schone lucht die van onder de zuiger via een spoelpoort naar boven de zuiger gaat. Vervolgens brandstof inspuiten als gewoon en boem, verbranding. Als de spoelpoort goed is gemaakt neemt deze geen tot weinig smeerolie mee. Smeren gaat dus eigenlijk als een 4takt.
Bij een benzine mengt men olie bij omdat er eerst een lucht-brandstof mengsel gevormd moet worden. Hierdoor kan je niet met schone lucht spoelen.
@lekbak: een 2 takt diesel kan ook zonder spoelpoorten en zonder luchtaanvoer via het carter als je een charger gebruikt… probleem van de olie opgelost…
Om de vraag te beantwoorden: nee.
Dit is allemaal gemier in de marge. We rijden uiteindelijk toch allemaal wel elektrisch
@baasbas:
Als je het zo bekijkt, zit er idd geen toekomst in.