De volledig elektrische Volvo XC40 P8 Recharge heeft een beetje moeilijke naam, maar dat nemen we hem niet kwalijk in de rijtest.
De XC40 is gebaseerd op het compacte platform van Volvo: het CMA platform. Concerngenoot Polestar bouwt daar de Polestar 2 op en Lynck&Co gebruikt dit platform ook. Er is direct tijdens de ontwikkeling medio 2014 rekening gehouden met niet alleen benzines, diesels en PHEV’s, maar ook met een volledig elektrische variant. Anders dan andere fabrikanten hoefde Volvo dus geen trucs uit te halen om het accupakket een plek te kunnen geven.
Het accupakket is verwerkt in de bodem en heeft onderaan een H-vorm. De bovenste laag heeft een T-vorm, waardoor je in het interieur niets merkt dat dit een elektrische Volvo XC40 is. De achterbak is ruim genoeg en de achterbank is best riant.
Zwaar is het accupakket natuurlijk wel, de 27 modules van 12 cellen komen aan een totaalgewicht van zo’n 500 kg. Gezien de ambities van Volvo op veiligheidsgebied is er het een en ander verstevigd om aan hun eigen eisen te voldoen.
De bruto accu capaciteit van de Volvo XC40 P8 Recharge is 78 kWh, maar netto is er 75 kWh beschikbaar. In het vergelijk met de qua aandrijving gelijke Polestar 2 heeft de elektrische XC40 iets minder range, de iets hogere koets heeft een minder gunstige stroomlijn. De P2 haalt in de WLTP test 470 km, de XC40 P8 Recharge komt tot 418 km. Hoeveel daarvan in de praktijk nog overblijft is nog af wachten, maar 350 km zou moeten kunnen.
Laden elektrische Volvo XC40
Het goed kunnen laden is bijna net zo belangrijk als de range. Ervaren EV rijders weten dat er een verschil is tussen AC laden (thuis en publiek) en het DC snel laden, wat je bijvoorbeeld langs de snelweg kan doen. Net als zijn zustermodel Polestar 2, zijn de laadspecificaties op orde. We hoefde tijdens de korte rijtest van de elektrische Volvo XC40 P8 Recharge niet zelf te laden, maar op papier zit het snor.
Het reguliere (AC) laden kan de elektrische XC40 via een driefase aansluiting met maximaal 11 kW. In maximaal 8 uur is de XC40 P8 Recharge dus weer 100% opgeladen. Snel laden kan tot maximaal 150 kW, van 0-80% is dan in 40 minuten geklaard.
De snelste Volvo XC40
Volvo gebruikt al enkele jaren cijfers om het prestatieniveau aan te geven. Het cijfer 8 is nu het maximale wat ze gebruiken en dus mag je er vanuit gaan dat de XC40 P8 Recharge geen lullig apparaat is. En dat is ook zo, op beide assen is een motor gemonteerd van 204 pk. Bij elkaar opgeteld heeft de vierwielaangedreven Volvo XC40 P8 Recharge dan ook 408 pk vermogen en 660 Nm aan maximum koppel. De sprint naar de 100 doet de elektrische XC40 in slechts 4,9 seconde. Dankzij AWD zonder drama, behalve dat dit wederom een auto is met best een misselijk makende acceleratie.
Vergeleken met zijn benzine- en dieselbroers stuurt de Volvo XC40 P8 Recharge een stukje beter. Het lage zwaartepunt helpt daar een stukje bij, maar ook de aandrijflijn draagt zijn steentje bij. Beide assen krijgen evenveel koppel toebedeeld en daarmee heeft de elektrische XC40 een erg neutrale wegligging. Je moet overigens ook weer geen wonderen verwachten, het blijft een crossover die hoog op zijn pootjes staat. Zodra je de XC40 P8 wat meer een bocht insmijt, protesteert de Zweed een beetje, en schuift uiteindelijk wat over de voorwielen weg. Veilig dus en dat past wel bij de auto en bovenal het merk Volvo.
Lekker praktisch
Onbewust maak je tijdens een rijtest van de elektrische Volvo XC40 P8 Recharge elke keer de vergelijking met de Polestar 2. En die moet absoluut zijn meerdere erkennen in de XC40 P8, die vooral op de achterbank veel meer ruimte heeft. Met vier volwassen in een XC40 is echt geen issue en de bagageruimte is met 414 liter aan ruimte ook zeer OK. Voorin is nog een frunk te vinden, die 31 liter groot is. Leuk voor de laadkabel (als je die niet zo vaak gebruikt) of sneeuwkettingen.
Het interieur is typisch Zweeds, strak en modern vormgegeven. Ouderwetse tellers zien we bij Volvo al een tijdje niet meer, maar het hele infotainment systeem heeft een grote overhaul gekregen. Voortaan wordt het infotainmentsysteem gebaseerd op Android en maakt het in grote mate gebruik van Google diensten. De rijtest van de Volvo XC40 P8 Recharge was (deze keer) maar enkele uren, dus we hebben het systeem nog niet helemaal kunnen fileren. De eerste indruk is echter erg goed.
Anders dan bij Apple Carplay en Android Auto systemen, worden navigatie aanwijzingen ook voor je neus getoond. De Google Maps gebaseerde navigatie heeft tegenwoordig ook informatie over alle laadpalen, hun bezetting en met hoeveel procent resterende accucapaciteit je daar zal aankomen. Hoe het niet Android HMI omgaat met langere, complexere routes en meerdere laadstops konden we nu niet testen, maar de basis staat in ieder geval.
De spraakherkenning is ook al netjes geïntegreerd met de auto, dus je kunt niet alleen het weer opvragen, maar ook hoever je nog kunt rijden met de acculading.
Voor de caravan liefhebbers onder jullie is het goed om te weten dat de Volvo XC40 P8 Recharge een trekgewicht van 1.500kg heeft en dat het systeem Trailer Stability Assist helpt om de boel in gareel te houden.
Prijs en conclusie
Volvo Nederland heeft er voor gekozen om (nu) alleen een redelijk volle XC40 P8 Recharge in de markt te zetten. Tot de standaarduitrusting behoort onder andere het R-Design pakket, 19 inch lichtmetalo’s en IntelliSafe Pro Line (BLIS, Pilot Assist, RCTA). Voor dit jaar (2020) zijn alle elektrische XC40’s al vergeven, maar ook voor volgend jaar is XC40 P8 Recharge een interessante kandidaat.
Ruim genoeg, méér dan genoeg power, een goede range en goede laadmogelijkheden. Combineer dat met de prima afwerking en Volvo minded Nederland zal de XC40 P8 Recharge zeker in de armen sluiten. Ook met een iets hogere bijtelling. Maar de prijs nu: € 59.900.
Leaseprijs Volvo XC40 P8 Recharge
Volvo heeft in Nederland altijd al veel particuliere klanten als ‘fans’ gehad. Maar natuurlijk zal de XC40 P8 Recharge ook vaak zakelijk geleasd gaan worden. Autoblog partner Mobility Service berekende alvast het tarief. Voor de volledigheid zowel voor levering in 2020 als voor levering in 2021. Zoals jullie weten verandert de bijtelling per 2021, maar ook het inkomstenbelastingpercentage in de verschillende schijven wijzigt iets. Fiscale waarde van de XC40 P8 Recharge: 58.755 euro
Volvo XC40 P8 Recharge, leaseprijs per maand (60 maanden, 10.000 km per jaar)€773 euro (excl btw) per maand.
Bijtelling 2020
- Netto Bijtelling (Schijf 1) € 206 /mnd
- Netto Bijtelling (Schijf 2) € 273 /mnd
Bijtelling 2021
- Netto Bijtelling (Schijf 1) € 276 /mnd
- Netto Bijtelling (Schijf 2) € 368 /mnd
Mag ik beginnen met het maken van een compliment aan Wouter? Dat betreft het feit, dat ik vind dat dit een (video)reportage is, die volkomen objectief is. En dat ontbrak er volgens mijn bescheiden mening vaak aan. Vooral omdat het nu gaat over een BEV.
Ik vind dat Wouter deze auto nou eens echt beoordeelt op wat hij kan betekenen voor de Nederlandse markt en dat zijn mening daarover bijzonder positief is. En dat vind ik voor iemand, die zijn hart toch eigenlijk verpand heeft aan de ICE, een compliment waard.
Toch kan ik het niet laten om kritiek te uiten. Maar dan gaat het niet over Wouter, maar over de Volvo zelf. Ik ben het met hem eens, dat deze Volvo over uitstekende kwaliteiten beschikt. Maar toch vind ik de range/actieradius (nog) erg bescheiden. Voor veel mensen zal het voldoende zijn, maar voor mensen, die daadwerkelijk erg veel kilometers maken lijkt het mij te weinig.
Maar dat heeft dan ook betrekking op mijn eigen ritten. Die zijn gemiddeld zo’n 2.000 km aan een stuk. Daarbij heb ik mij wel eigen gemaakt om om de ca. 300 km een pauze te maken van gemiddeld zo’n 3 kwartier. Maar toch! Het komt ook vaker voor, dat ik (vooral op de terugweg) zo’n 500 à 600 km rijd voordat ik een pauze maak. En dat haalt deze Volvo dus niet. Maar wat niet is, kan nog komen. De ontwikkelingen op accugebied gaan steeds verder en ik ben er zeker van, dat Volvo daar ook gebruik van zal maken.
Over deze Volvo kan ik Wouter alleen maar bijvallen! Ik geloof ook, dat deze auto een succes zal worden op de Nederlandse markt en óók, dat de Tesla Model 3 hieraan een serieuze concurrent heeft gevonden! Ik ben zeer benieuwd hoe de verkopen zich zullen gaan ontwikkelen!
@9000cse: elektrisch rijden is absoluut nog niet geschikt voor iedereen. Dat is gewoon een feit. En tegelijkertijd ook jammer, dat maakt de transitie moeizaam. Vroeger wisten mensen niet beter dan dat 600km het maximale haalbare was uit een ouderwetse diesel. Daar was het leven op ingesteld.. door de jaren heen en technologische vooruitgang, halen diesels met gemak 800 – 1000km en is het leven daarop aangepast. Het groeide samen op. Alleen de BEV vergt een aanpassing die als teruggang wordt ervaren. Het is in praktische zin geen vooruitgang.
@benja01: eens, daarom zeg ik al jaren: uitstekend voor woon-werk en als 2e auto. Niet geschikt als gezinsauto die ook voor vakanties wordt gebruikt. Dat geldt voor iedere EV.
Want wat is de praktijk? Hij haalt 350km (zegt Wouter) dus door Germania tuffend 300km en dus sta je iedere 250km aan een laadpaal (want niemand rijdt ‘m leeg) en dat dan steeds tenminste een half uur. Ga je niet doen. Althans ik niet, never!
Feitelijk worden EV’s pas geschikt als primaire gezinsauto als we bij Gen5 zijn en je niet meer loopt te hannesen met laadkabels, maar inductieladen een gegeven is en er overal laadpunten in parkeervakken zitten en als er vakken op snelwegen worden aangelegd waar je al rijdend bijlaadt. Tot die tijd prima oplossingen: full EV voor 2e auto of de “ik ga er niet mee op vakantie kopers”, hybride met 80-120km range voor de rest.
@9000cse: kon je niet slapen?
@katoenboer: ??
De gemiddelde Nederlandse auto rijdt ~35km per dag. Dus deze range is voor het gros van de mensen meer dan toereikend voor dagelijks gebruik.
@9000cse: WTH?! “GEMIDDELD zo’n 2.000 km aan een stuk”!?
Ik kan het niet laten om m’n scepticisme te uiten…
Bij een ‘gemiddelde’ snelheid van een onrealistische 200km/h, betekent dat 10 uur reistijd!
Op basis van een wat realistischere Ø100km/h is dat dus het dubbele; 20 uur reistijd. Serieus?
Wat zou naar jouw bescheiden mening wél een bruikbare actieradius zijn?
Misschien een belangrijkere vraag; is het niet een beter idee je af te vragen wat een “meer verantwoorde” manier is om deze gemiddelde afstanden af te leggen?
@Jetlag Ik begrijp je scepsis! Maar toch klopt het. Ik reed met mijn Mondeo diesel (d.w.z. voor de coronatijd) gemiddeld zo’n 120.000 km per jaar. En dat zijn ritten naar o.a. Stockholm, Warschau, Boedapest, Milaan en Marseille. Eind vorig jaar zelfs nog naar Boekarest (>4.200 km). De gemiddelde reistijd lag bij zo’n 30 uur per rit.
Een bruikbare actieradius voor een BEV zou voor mij liggen bij een effectieve 600 km.
En voor wat je laatste vraag betreft: Er is geen snellere of “meer verantwoorde manier” om die afstanden af te leggen. Het gaat om spoedzendingen van computeronderdelen en onderdelen voor medische apparatuur. Meestal slechts één klein doosje.
Overigens doe ik dit werk pas sinds mijn 65e. Ik ben nu 72.
@9000cse: jaja, nu weten we het wel met je koerierswerk na je pensioen en je 4miljoenbiljoen km’s op 1 set banden. Voor jou is een EV dus niet geschikt…en door
-houd het vriendelijk, aub. Dank u.-
@9000cse: hey, je kan dus we korte berichten maken, dank u.
Goed verhaal, lekker kort ook…
Ontopic: Gezien de hoeveelheid modellen die in de EV markt gepompt worden verwacht ik dat volgend jaar wel 30-50% van de nieuwe auto’s elektrisch wordt. Dus op zich gaat de transitie gaat harder dan vooraf gedacht. De rationele daarachter is als volgt:
1. Rijcomfort van EV’s zijn vergelijkbaar met de hogere segment motoriseingen.
2. Geen bpm, dus over het algemeen rijker uitgerust.
3. Goedkoper dan ICE alternatief, weinig dingen die zo belangrijk zijn als de portemonnee als voor de Nederlander.
@9000cse: objectief gaat toch echt anders hoor.
@doublechevron65 In vergelijking met zijn beoordeling over andere BEV’s vind ik hem wel objectief. Waarom vind jij van niet?
@9000cse: te subjectief, Willem is weliswaar geen journalist, toch mag/moet hij een auto kritischer beoordelen. Ik hem al vaker gezegd dat h.e.e.a. op een advertorial lijkt als hij verslag doet. Misschien het nadeel van een platform als deze.
@doublechevron65: pardon? Dat heb jij mij nog nooit gezegd! ;-)
@willeme: jawel hoor, is alweer een tijdje geleden ?
@doublechevron65: wanneer dan? Ik heb nog nooit een review gedaan, namelijk … ;-)
@willeme: review, rijtest, duurtest of welk etiket je d’r op plakt, je bent er altijd mee bezig. En juist bij een review behoort kritiek, zet er anders “advertorial” boven.
@doublechevron65: Nee. Een advertorial is in opdracht van een derde partij gemaakt. Daar is geen sprake van bij de rijtesten. Sowieso denk ik dat er voldoende keerzijdes gegeven worden. Het is alleen niet zeiken om het zeiken. En in sommige gevallen is een auto gewoon heel erg goed. Dat kan natuurlijk ook.
Maa anyway: de kritiek bezigt mij überhaupt niet, want ik heb nog nooit een rijtest, review, test of iets dergelijks gedaan. Alleen mijn oude Alfa Romeo en mijn huidige BMW 325 zijn voorbij gekomen in de Autoblog garage. Volgens mij heb ik die voldoende kritisch benaderd.
Interessant, mis alleen de prijs?
Deze uitvoering vanaf 59K meen ik. Volgend jaar volgen goedkopere varianten (die uiteraard minder ver komen)
Als je op de lease link door klikt (10k per jaar is wel erg weinig trouwens) en daarna een paar keer op volgende komt er aan het eind een fiscale waarde van 58775 EUR uitrollen. Dit is de cataloguswaarde dus met 59K zit je er niet ver vanaf ;-) Nadeel is uiteraard dat je alles boven de 40K gewoon 22% bijtelling mag aftikken. Daarnaast daalt je inkomensafhankelijke algemene heffingskorting en arbeidskorting door de bijtelling en bij z’n hoog bedrag is dat best veel (als in de netto bijtelling is hoger dan alleen het belastingpercentage).
Voor wat betreft de auto, ik vind het nog steeds onvoorstelbaar dat deze carrosserievorm populair is in een tijd waarin we auto’s zo efficiënt mogelijk proberen te maken. Een rijdende baksteen is met een elektromotor ook gewoon inefficiënt. Ik snap dat het is waar de markt om vraagt en dat je als fabrikant daarin mee gaat, het blijft wel gewoon jammer.
staat nu in het artikel, thanks!
De techniek is mooi hoor, maar kan er voor ons liefhebbers van knappe auto’s niet een elektrische V60 komen? Het oog wil tenslotte ook wat.
Ik begin steeds meer het ontwerp van de XC40 te “begrijpen”; ik vind het een hele nette, onderscheidende auto.
Deze P8 is een goeie aanvulling van het gamma.
Ik vraag me alleen bij de meeste EV’s af, of de fabrikanten de (letterlijke en figuurlijke) energie niet beter in bruikbaarheid (lees: grotere reikwijdte, of minder accu’s, dus ruimte / gewicht etc.) hadden kunnen steken, ipv in een “sexy imago”, middels duizelingwekkende vermogens en bijbehorende acceleratietijden.
408 PK, 660NM, van 0-100km/h in 4.9 seconde en dan weet ik de exacte tussenacceleratietijden niet.
Het lijkt me dat dat makkelijk een tandje minder had gekund, zonder een slak op wielen te krijgen, waardoor de EV’s in veel opzichten bereikbaarder zouden zijn. (Zuiniger / lichter / ruimer / kortere laadtijden / GOEDKOPER)
Ik heb sterk het vermoeden, dat die sportieve prestaties een manier is, om kunstmatig en simpel grote marges te onderbouwen en de investeringen snel terug te verdienen.
Maar wellicht ben ik te achterdochtig…
Ik denk dat je te achterdochtig bent. De reden dat elektrische auto’s zulke enorme vermogens hebben is juist omdat het goedkoop kan, je hebt een iets dikkere motor en dikkere stroomkabels nodig maar dat kost bijna niks extra. Die prestaties maken de wagens wel gemakkelijker te verkopen. Waar je een verbrandingsmotor met een hoog vermogen veelal meer onderdelen heeft, meer slagvolume en dus meer verbruik waardoor de kosten al snel oplopen is het bij elektrisch zo, als je die extra power niet gebruikt kost het je ook niks extra.
Je bevestigt mijn achterdocht, hetzij deels.
60k Is relatief goedkoop, als je het vergelijkt met een ICE van gelijke kaliber; zeg, een Porsche.
Maar als je het vergelijkt met een reguliere benzine XC40 à ±€50.000,- (waar dus ook nog eens bijna €10.000,- BPM in zit) is dat verschil (van € 20.000,-) natuurlijk wel groot.
Ik denk dat je gewoon gelijk hebt Jetlag.
En is het je teveel die p8 dan kan je volgens mij prima terecht bij PON waar VW je graag een oor aan naait met sub 200 pk (even opgezocht; 148, 170, 175, 204 pk) in een extra zwaar elektrowaggie voor rond de 35-60k (afhankelijk de gekozen opties).
Overigens ben ik nog verbaasder dat ik daar nog niemand over gehoord hebt, dat VW schandalig lage powerlevels heeft voor een batterij bakkie en dat ze dat ook nog eens zo schandalig commercieel uitbuiten.
Vroeger zat er op een geknepen ICE nog wel eens een kleinere turbo of wat dan ook maar bij een e-motor lijkt mij er nog minder verschil in te zitten dan wat software code.
Ik ben uitermate benieuwd naar de rijervaring met die lage waardes. Nog niet echt iets over gezien in de reviews. Hopelijk compenseert de insta-torque het een beetje.
Ford kan voor 40 000 euro een sportwagen bouwen met 5L V8. Enkel de taksen in Europa er op maken hem onbetaalbaar. Vanaf het moment dat 75% van de voertuigen elektrisch zijn zullen ze de taksen echter gelijk trekken met die van benzine wagens nu. De overheid heeft immers dat geld nodig het milieu is een bijzaak voor hun.
De Volvo XC40 P8: je kan deze auto niet kopen, alleen maar huren.