Een moppie techniek op de maandagavond. Zijn we gek geworden?
De voordelen
Vroeger zag je het regelmatig en ook echt niet alleen in de racerij: remschijven of -trommels die niet bij de wielen werden ondergebracht, maar bij het chassis. Dat heeft meerdere voordelen waarvan er eentje absoluut het belangrijkst is. Als je de remmen namelijk tegen het chassis plakt en niet bij de wielen onderbrengt, scheelt dat een hele bult onafgeveerd gewicht. Da’s een belangrijke factor bij het verbeteren van het weggedrag van een auto, of dat nou een racer is of de Citroën 2CV van je hippiebuurman.
Inderdaad, ook de lelijke eend was voorzien van dergelijke binnenboordremmen. Daarmee komen we meteen op een ander belangrijk voordeel van de binnenboordrem: de grootte van de schijf of trommel wordt niet langer gelimiteerd door de diameter van de velg. Patsa! Te kleine schijfjes achter een flinke velg zien er niet uit, te grote schijven achter te kleine velgjes zijn simpelweg onmogelijk. Door de remmen tegen het chassis te plakken wordt het tweede probleem in één klap opgelost, terwijl het probleem van te kleine schijven achter te grote velgen plots nog groter wordt. Het is ook altijd wat. Verder worden de remkrachten rechtstreeks opgevangen door het chassis en niet langer door de wielophanging en zijn er nog wat voordelen met betrekking tot massatraagheid. Saai, dus slaan we over.
De nadelen
Tot zover de belangrijkste voordelen, het feit dat je dit systeem nauwelijks nog ziet veronderstelt ook een lijstje met nadelen. Nou, die zijn er! Voor het eerste nadeel loont het om goed naar de foto boven dit artikel te kijken. De Ferrari heeft wel binnenboordschijven op de achteras, maar niet op de vooras. Daar zitten ze gewoon bij de wielen. Dat heeft ermee te maken dat het een RWD-auto betreft. De achterwielen hebben dus al een aangedreven as die ook de remkrachten voor z’n rekening kan nemen. De voorwielen hebben zo’n as niet. Dat maakt het niet onmogelijk om binnenboordremmen te monteren, maar je hebt wel een extra as nodig die de hierboven genoemde voordelen deels tenietdoet. Er komt immers weer onafgeveerde massa bij en de hele boel wordt een stuk complexer.
Dan door naar een probleempje dat inherent is aan de werking van remmen: koeling. Remmen zetten kinetische energie om in hitte. Daarom zie je de carbon schijven van F1-auto’s weleens opgloeien, die dingen worden gewoon belachelijk heet. Die hitte moet ergens heen want anders neemt de remwerking af of gaat het gruwelijk mis met de schijf in kwestie. Met conventionele remmen is het eenvoudig om daarvoor de rijwind te gebruiken. Bij remmen die tegen het chassis aan zitten gemonteerd wordt het een stuk lastiger om de boel adequaat te koelen. Tot slot -suf argument maar toch- is het gewoon lastiger om aan binnenboord remmen te werken. Bij reguliere remmen hoeft alleen het wiel eraf om erbij te kunnen en dat ligt bijvoorbeeld bij de Ferrari hierboven een stuk ingewikkelder.
Auto’s met binnenboordremmen
Voor de beeldvorming (en met hulp van Wikipedia) een paar auto’s die met dergelijke remmen zijn uitgerust. Er zijn uiteraard nog veel, véél meer voorbeelden te vinden.
Nogal complex en daarom duur dus.
En ik denk dat het ook om het optisch af te maken heeft. Je ziet het al aan de peppie remklauwen die sommige auto’s hebben.
Lijkt me ook onhandig om de schijven en de blokken te vervangen…
De Citroën DS heeft het ook, inclusief koelsleuven onder de bumper om lucht er naar toe te geleiden. Als nadeel kan ik me ook voorstellen dat het extra krachten op de aandrijfas geeft waardoor die zwaarder uitgevoerd moet zijn en eerder slijt. Bij de DS is het grote voordeel dat er ruimte is voor “centerpoint steering” oftewel de verticale draaias loopt precies door het midden van de voorwielen. Daardoor geven oneffenheden, spoorvorming of obstakels geen krachten in het stuur en krijg je een heel rustig stuurkarakter.
@frederik: Dit plaatje laat dat mooi zien. http://www.citroen-ds-id.com/ds/images/Pivoting_Wheel.jpg
@frederik: Citroën DS 1955, de remmen was maar 1 van alle technische hoogstandjes.
Wat ze toen niet hebben geweten is dat het uurloon in 2017 een groot veelvoud zou zijn dan in 1955.
Wat kost die schoonheid geld om haar te laten blijven schitteren.
Maar ja,
Exclusieve vrouwen kosten… .
@frederik: Citroën DS 1955, de remmen was maar 1 van alle technische hoogstandjes.
Wat ze toen niet hebben geweten is dat het uurloon in 2017 een groot veelvoud zou zijn dan in 1955.
Wat kost die schoonheid geld om haar te laten blijven schitteren.
Maar ja,
Exclusieve vrouwen kosten… .
@frederik: nou, die aandrijfas wordt toch ook al belast door….de aandrijving! Dus zwaarder uitvoeren lijkt me niet nodig.
@vroaaar: Auto’s remmen veel harder dan ze kunnen optrekken hè. Zeker de DS :-)
Een van de bekendste voorbeelden zijn de Alfa Romeo transaxles (Alfetta, giulietta, 75)
Iedereen die daar ooit eens aan de achterremmen heeft moeten sleutelen kan je vertellen dat bij de wielen toch fijner is. En in de racerij is dat het eerste wat verdwijnt op de transaxles, omdat als je elke maand je blokken vervangt en klauwen ontlucht je goed tabak krijgt van inboard remmen
@transaxleman: amen, wat een ellende. Zelfs zo’n simpel klusje als achterremmen werd het bij de alfa 75 extra Italiaanse woordjes leren..
Mijn oude Alfa 75 had dit ook back in the day, evenals een transaxle versnellingsbak. Jammer dat je deze techniek tegenwoordig steeds minder ziet.
Leuk artikel.
Wat betreft de Hummer (en terreinwagens in het algemeen) kan het wel een groot extra voordeel opleveren, namelijk bij het terrein rijden geen meuk in je remmen. Trommelremmen kunnen zich vullen met water en schijfremmen blijft wel eens een steentje of andere viezigheid tussen hangen. Dat verminder je dan wel, al gaat het niet helemaal weg.
En bij terreinwagens zijn alle wielen aangedreven dus heb je de aandrijfassen sowieso wel.
Dit gebruikte de Nederlandse Spoorwegen bij haar eerste gestroomlijnde treinen (1935) die voor die tijd de astrinomische snelheid van 180 km/h haalde. Het was alleen heel onderhoudsgevoelig en de remschoenen sleten als een malle…
M’n Axel heeft ze ook. En double wishbones voorop!
Waar blijft de lezersvraag? ;-)
In 2008 heb ik een keer een artikel over onafgeveerd gewicht geschreven. Het leuke is dat het onderwerp weer heel actueel wordt met de elektrische auto’s die toch al gebruik maken van regeneratie via de aandrijfassen naar de motor.
http://www.autoblog.nl/archive/2008/05/08/techniek-op-autoblog-onafgeveerd-gewicht
De 300 SLR had ook nog eens een door de wielen aangedreven rempomp. Dus hoe harder je rijdt, hoe meer remdruk. Op langzame circuits best een probleem!
Bij de alfasud zitten de remmen toch aan de versnellingsbak?
@rob5nismo: Ik denk dat het algemeen genomen wordt als ‘binnenboord’, denk dat de bak daar ook onder valt.
Praktisch alle Jaguar Saloons hadden het ook, de Mk II, de 420 Serie en de befaamde XJ serie.
Mijn sprint had ze ook aan de bak zitten. Heb ze naar buiten gebracht vanwege grotere remmen. Mijn sudje heeft ze wel aan de bak.
Omdat het verder een auto is, die weinig genoemd wordt : de VW (of zo u wil : NSU) K70 heeft ze aan de voorzijde ook tegen de bak aanzitten.
Nog een belangrijk nadeel: tussen aangrijpen remklauw en vertragen heb je assen die torderen en eventuele speling in de homokineten te verwerken, wat zeker bij sportief rijden of noodsituaties niet wenselijk is.
@tjorque: dat heb je toch zowel bij deceleratie als acceleratie? Als het bij het optrekken geen probleem geeft, waarom zou het dan bij het remmen een probleem opleveren…
@BaRa: omdat de meeste autos een stuk harder kunnen remmen dan optrekken.
@bara: tussen gas geven en niet gas geven heb je rek, en bij het remmen heb je nóg eens rek, dus twee maal rek in het systeem. Vooral bij het remmen lijkt me dat vervelend omdat dat een hoop precisie weg neemt…
Leuk artikel! De lotus esprit s1 had achter ook invoerde brakes
Nadelen zijn misschien ook dat technische systemen als ABS, ASR, ESP, allemaal onmogelijk zijn
@rutgerk: Nee hoor. ABS is niks meer dan een computer die op basis van de wielsnelheid de remdruk verandert zodat er niet geblokkeerd word. Simpelste manier is een tandwiel op de wielnaaf met een sensor. Maakt niet uit of er nu wel of niet een remschijf tegen aan zit. En anti slip systemen zijn ook maar een computer programma voor het abs systeem, om zo wielen onafhankelijk te remmen om slip te voorkomen. Ook daar maakt het niet uit waar de remmen nu precies zitten.
@transaxleman: De plaatsing van de remschijf heeft wel degelijk invloed op de werking van de ABS. Door tussenkomst van een as is er een minder direct respons tussen de binnenboordrem en het wiel. Hierdoor vergroot tevens de kans op ongewenste trillingen tijdens het remmen in het ABS regime.
@fietsenmaker: dit dus!
Leuk om te lezen
@mrrallycross: Sorry niet goed gekeken. Ik dacht dat het één remsysteem was op twee wielen ipv gewoon per wiel.
Weer wat geleerd!
Zou de vervanging van het klassieke chassis door een zelfdragende carrosserie er ook niet iets mee te maken hebben?
Koeling is slecht, brandgevaar, en niet te repareren in de race.