Interview met Geert-Jan Schellekens

Er zijn erg veel Nederlanders betrokken bij diverse grote automerken. Autoblog had een interview met Geert Jan Schellekens, Principal Automotive & Industrial Designer bij GE Plastics Automotive. Hij heeft een indrukwekkende carrière achter de rug en was Project Manager voor de Hyundai QarmaQ conceptcar, een samenwerking tussen GE Plastics en Hyundai. Deze conceptcar is 2 maanden geleden in Genève onthuld.

Hoe ben je als designer in de autowereld terecht gekomen?
– Daar kom je meestal in op een van de volgende twee manieren: ofwel je hebt industrieel ontwerpen gestudeerd en je vindt auto’s boeiende ‘produkten’ om je verder in te verdiepen – ofwel je was ‘born to be a petrolhead’ en maakt van je hobby je beroep. Ik behoor tot de laatste categorie en heb mede daardoor niet het gebaande pad gevolgd.

Kun je kort iets vertellen over je opleidingen/studie?
– Omdat ik nooit had gedacht dat mijn autootjes in de schoolschriften voor Frans en Duits in een grote-mensen-beroep om te zetten waren, ben ik vliegtuigbouw gaan studeren. Met dat ingenieursdiploma op zak zocht ik mijn geluk in de auto-industrie en werkte voor DAF trucks en BOVA reisbussen als constructeur en ontwerper, nadat ik bij de Volvo Designafdeling de kneepjes van het ‘professionele’ auto renderen geleerd had tijdens een zelf geregelde stageplek. Tijdens mijn werk als constructeur volgde ik de avondopleiding aan de inmiddels tot ‘Design Academy’ omgedoopte AIVE (Akademie voor Industriele Vormgeving Ehv) in Eindhoven, waar ik later nog het genoegen had part-time les te geven en enkele zeer getalenteerde jongens te begeleiden bij hun eerste stappen in dezelfde richting (ze werken inmiddels als succesvolle ontwerpers bij oa. Audi en Mercedes).

Mijn echte springplank naar de auto-industrie was het Royal College of Art in Londen, destijds de beste opleiding in Europa op dat gebied. Uit 45 aanmeldingen wereldwijd werden er 13 geselecteerd en ik behoorde tot de gelukkigen. Mijn ‘klasgenootjes’ kwamen van over de hele wereld, van Zuid-Afrika tot Ierland en van Korea tot Canada en waren o.a. Marek Reichman van Aston Martin, Stefan Sielaff van Audi en Thomas Ingenlath die als Skoda-chef voor de Roomster en de nieuwe Octavia tekende.
Ik kreeg een baan aangeboden bij Mercedes-Benz in Sindelfingen, waar ik 4 jaar werkte als exterieurontwerper en aan de wieg stond van de nieuwe merkidentiteit voor de nineties. Mijn ontwerp voor de eerste generatie CLK met twee aan elkaar gesmolten ronde lampen was kennelijk zijn tijd vooruit want het werd pas in de tweede generatie omgezet, net als een hoop andere stijlkenmerken ervan. Ondertussen werd dat koplampthema in allerlei varianten ook geadopteerd als het ‘nieuwe gezicht’ voor het merk. Verder werkte ik oa. aan de toenmalige S-klasse, de SLK, de eerste CL en V-klasse/Vito, en ontwierp een aantal bedrijfsvoertuigen, waaronder een luxe reisbus, een lichte truck en de facelift van de eerste Sprinter.

Hoe ben je betrokken geraakt bij het QarmaQ Concept?
– Sinds 1995 ben ik in dienst bij GE. Hyundai en GE Plastics hebben al zo’n 20 jaar een prima zakelijke relatie. Het initiatief voor de samenwerking kwam dan ook voort uit meetings tussen GE Plastics’ management en de Hyundai Materiaalontwikkelingafdeling, die in Korea is gevestigd. Het voornemen om gezamenlijk een ‘Technology Demonstrator Vehicle’ te ontwikkelen kreeg vastere vormen in het voorjaar van 2005. De concrete samenwerking tussen de wederzijdse ontwerp- en ontwikkelingsteams startte in het najaar van datzelfde jaar.

Welke werkzaamheden aan het design en de conceptcar zijn er precies in Nederland uitgevoerd en door welke bedrijven/personen?
– Het design is nagenoeg volledig in Duitsland uitgevoerd. Ik ben de laatste 17 maanden dan ook niet veel thuisgeweest. Het was al complex genoeg om een dergelijk projekt te managen, met twee zo grote ‘aandeelhouders’ als Hyundai en GE, die elk hun eigen zienswijzen en heldere interessen hadden en waarvan bovendien de teamleden over de hele wereld verspreid zaten. Door volledig op te gaan in het (Hyundai) design team waren de lijnen binnen het ‘core team’ kort en was steeds iedereen volledig op de hoogte van de stand van zaken en de laatste beslissingen en wijzigingen. Het uiteindelijke demonstratiemodel (het zou niet kloppen om deze auto over een kam te scheren met allerlei ‘concept cars’ omdat de QarmaQ inhoudelijk zoveel dieper is doorontwikkeld) is in Bayern gebouwd door een top-prototypenbouwer die onder andere ook alle Audi concept cars van de laatste jaren heeft gebouwd. Misschien interesseert het je verder ook dat het hoofd van Hyundai en KIA Product Planning in Ruesselsheim eveneens een Nederlander is – zijn naam is is Hans van Gent en ook hij was vanuit de marktstrategische kant betrokken bij QarmaQ.

Met hoeveel man werken jullie aan zo’n conceptmodel?
– Dat varieert enorm, afhankelijk van de fase waarin je zit. Het vaste, ‘dagelijkse’ styling design team over het volledige trajekt besloeg slechts een stuk of 6 mensen, inclusief mijzelf. Bij de constructie van het ‘elastic front’ waren zo’n 10-15 GE ingenieurs betrokken en tijdens de hoogtijdagen van de prototypebouw werkten er wel 15 tot 20 man in twee ploegen rond de klok aan constructie en details. Aan de design-kleimodellen (er waren 3 verschillende exterieurontwerpen) en digitale modellen droegen zo’n 10 verschillende klei- en 10 Alias (een 3d oppervlakte modelleer software) modelleurs bij. Maar nu heb ik het nog niet over het hogere management of de GE materiaalontwikkelingsteams die ons continu bijstonden met de meest recente materiaalmonsters, laat staan dat ik alle toeleveranciers en technische adviseurs van bijvoorbeeld interieurmaterialen en -displays, verlichting, remmen of banden incalculeer.

Hyundai is een jong merk zonder roemruchte historie en zonder sterk eigen gezicht. Hoe ga je om met de (vage) merkidentiteit of het ogenschijnlijk ontbreken daarvan?
– Laat ik om te beginnen voorop stellen dat het ontwerp van de QarmaQ uit de koker van het Hyundai European Design Centre te Ruesselsheim is. Ik ben verantwoordelijk geweest voor het ‘kunststofgerechte’ ontwerpen en heb er vooral voor gezorgd dat veel dingen in dit model omgezet werden die in conventionele materialen nooit mogelijk geweest waren. Kijk met name naar de complexe oppervlakken in de vele Lexan ‘glazing’ panelen, de omgrijpende vorm van de voorspatborden en de ‘boeggolven’ op de motorkap. Ook de geribde koplampen komen voort uit mijn voorstellen, omdat ze op een vernieuwende manier een nog niet bestaande ‘NightFX’ effekt konden showen. Maar om je vraag alsnog te beantwoorden:) is juist een merk als Hyundai een fantastische uitdaging voor ontwerpers. De volgende Ferrari of Porsche is een stuk meer voorspelbaar omdat ‘ie aan allerlei vormgevingsdogma’s van het merk gebonden is. Bij een merk dat qua huisstijl nog in ontwikkeling is, is de vrijheid veel groter en daarmee ook de verantwoordelijkheid om er wat van te maken. Misschien is dat wel de reden dat veel buitengewoon getalenteerde Europese designers zich bij de teams van Hyundai en KIA in Ruesselsheim hebben aangesloten. Zie bijvoorbeeld ook een Peter Schreyer, die vooral naam maakte als ontwerper van de Audi TT – een automobiel icoon dat Audi destijds, wat design aangaat, definitief tot de leidende merken deed toetreden. Als je echter goed kijkt naar zowel de QarmaQ als ook de Genus en Arnejs, zul je een combinatie van vloeiende lijnen, scherpe plooien en florale thema’s herkennen, naast een identiek gevormde hexagonale grille. Dat is de visie van de Europese studio voor de Hyundai merkidentiteit. De kunst is om daarbij het wereldwijde design management te overtuigen, dat ook voorstellen uit de design centres in Korea en Californie voorgeschoteld krijgt, welke elk weer hun heel eigen versie van die visie ontwikkeld hebben.

In hoeverre is er bij de conceptcar al rekening gehouden met wettelijke eisen, oftewel: in hoeverre is dit model realistisch voor de markt?
– Wij hebben ons met dit model geconcentreerd op drie, voor met name de Europese markt kritieke trends. Ten eerste is dat het streven naar een ecologisch meer verantwoordelijke auto. Door ons portfolio aan technische thermoplasten ten volle te benutten, waren we in staat om een gewicht van meer dan 60 kilogram uit de auto te halen wat direkt leidt tot een lager brandstofverbruik en geringere CO2 uitstoot. Verder hebben we een groot assortiment ‘groene’ technologieen toegepast, beginnend met onze ‘iQ’ thermoplasten die een uitzonderlijk kleine CO2 ‘footprint’ hebben en zijn gemaakt uit o.a. ge-up-cyclede PET flessen (er zijn er 900 in het QarmaQ materiaalconcept omgezet – flessen die anders op de vuilnishoop of in de verbrandingsoven beland waren). Verder zijn er gekleurde folies toegepast in plaats van traditionele lak (met giftige oplosmidddelen) en banden met extra lage rolweerstand.
Een tweede speerpunt bij de ontwikkeling was het ‘elastic front’ – eveneens een ontwikkeling van GE Plastics zelf, waarbij alle kritische exterieurdelen in het front en de onderliggende energie absorberende kunststof elementen zodanig zijn ontworpen dat de zogenaamde ‘Fase 2’ voetgangerveiligheidstests van 2010 met succes afgelegd kunnen worden. Dat is door ons tot in detail geconstrueerd en digitaal gesimuleerd – en wordt bovendien met echte prototypedelen ‘live’ getest, zowel door onszelf als door Hyundai en een onafhankelijke derde organisatie. Ook daarbij zijn onze groene ‘iQ’ materialen breed ingezet.
Ten slotte styling – Europa loopt nog steeds voorop wat dat betreft; en zoals ik al zei, bieden kunststof materialen uitgelezen mogelijkheden om ook die enveloppe te pushen.

Welke items van het exterieur en interieur kunnen we zeer zeker terug zien in de productiemodellen?
– Dat is natuurlijk helemaal aan Hyundai om te beslissen en ik kan daar daarom geen uitspraak over doen. Ik kan je wel vertellen dat verschillende noviteiten uit de QarmaQ voor produktiemodellen geevalueerd worden. Niet alleen stylingkenmerken maar met name ook materiaalgebonden oplossingen. Dat was dan ook de oer-opzet van deze hele exercitie natuurlijk. Het programma is namelijk gestart tijdens discussies tussen de materiaal-ontwikkelingsafdeling van Hyundai in Korea en de GE Plastics leiding. Sommige technologieen die we hebben gepositioneerd worden overigens tussen 2008-2014 op Hyundai produktieauto’s verwacht.

Wat vindt je van de diverse huidige trends? LED’s, witte lak, matte lak, chroom, carbon, etc? Is dat iets om rekening mee te houden?
– De QarmaQ heeft een lichtgewicht achterklep waarbij de Lexan ruit is verlijmd met een stijf carbon frame. Onze ABS Cycoloy kan van een ‘chroomeffekt’ worden voorzien zonder het voor het milieu schadelijke galvaniseren. We hebben al enkele jaren terug een volledig wit (en zwart) portfolio in Visualfx (onze speciale effektenreeks) aangeboden, en een gespuitgiet oppervlak kan deels hoogglans zijn en deels textuur hebben (dus tegelijkertijd glanzend en mat zijn) – ook iets wat we al enkele jaren middels onze trendanalyses propageren.

Wij hebben inmiddels ook een aardige traditie opgebouwd in automotive trendwatching. Daarbij analyseren we de laatste opvallende designkenmerken bij concept cars en nieuwe produktieauto’s en kijken of we daabij grootst gemene delers kunnen ontdekken. Daarbij hebben we altijd onze ‘kunststof’ bril op – we bezien of deze trends met onze materialen tegemoetgekomen kunnen worden en extrapoleren de trends ook om onze materialen te positioneren voor de toekomst. Een aktueel voorbeeld is Lexan ‘glazing’, wat voor de ontwerper een van de laatste stugge bastions van traditionele constructiematerialen -glas- vervangt door een materiaal dat uitblinkt in vormvrijheid, integratiepotentieel voor extra functies, gewichtsbesparing en ‘ingebakken’ kleureffecten. Door te hameren op de nieuwe mogelijkheden van zo’n technologie, met behulp van allerlei stijloefeningen die we in het verleden bij de autofabrikanten zelf gespot hebben, verhogen we de acceptatie bij diezelfde bedrijven. De Seat Leon (deurschelpje in de achterste zijruit) en de Honda Civic (aerodynamisch gevormde achterruitpartij) zijn hier de meest recente voorbeelden van.

Vier jaar geleden begeleidde ik trouwens nog een afstudeerder aan de TU Delft (Industrieel Ontwerpen) bij het ontwerpen van een volledig met LED verlichting uitgevoerde thermoplastische auto koplamp. Wij houden daar inderdaad allemaal rekening mee!

Noem de, volgens jou, drie best ontworpen automodellen die we het komende jaar mogen verwachten?
– Je snapt dat we gezien onze ruime klantenkring ons niet aan dit soort uitspraken kunnen wagen, dus ik hou het liever bij een algemene beschouwing.

Natuurlijk begrijp je dat ik met bovengemiddelde belangstelling de aanzienlijke vorderingen van Hyundai en KIA volg. Ook de Veloster, een krachtig ogende coupe die in de Koreaanse studio werd ontworpen, toont weer wat die jongens zoal in petto hebben.

In zijn algemeenheid, als je me verder persoonlijk als car-nut vraagt, vind ik dat Citroen een geweldige sprong voorwaarts heeft gemaakt met fantastische concept cars en natuurlijk de C4, C6 en nieuwe Picasso. De vormgeving is fris en slaat toch tegelijkertijd bruggen naar het roemruchte en eigenwijze merkverleden, waarbij ook de zo merk-typische technisch eigenzinnige oplossingen niet geschuwd worden.

Ik heb absoluut een zwak voor de Volvo-modelgeneratie die ontstond onder Peter Horbury (en nu deels voortleeft onder Fedde Talsma). In het begin, met de eerste S80 was het even wennen aan sommige features, maar de pure en consequente doorvoering van een paar sterke, traditioneel merk-eigen maar ook nieuwe thema’s hebben ervoor gezorgd dat Volvo inmiddels een onverwisselbaar en krachtig eigen gezicht heeft. Ik ben dan ook erg benieuwd wat Horbury’s opvolger Steve Mattin, in het verleden nog mijn sympathieke en getalenteerde collega bij Mercedes, met die uitdaging gaat doen.

Verder heb ik respect voor de ommekeer die BMW Design in delen van de industrie heeft geforceerd door hun nek enorm uit te steken met de huidige product line. De Z4 – met name de coupe – vind ik super omdat de proporties heerlijk klassiek zijn en het styling thema lekker eigengereid en romantisch is …en eigenlijk een tikje over the top.

De fantastische cultauto’s die Renault sinds de Argos in 1994 welhaast onafgebroken als concept cars presenteerde behoren ook in het rijtje, helaas is daarbij de omzetting naar productiemodellen niet altijd even goed gelukt. De Audi’s uit die tijd waren wat dat betreft een stuk consistenter – en verdraaid mooi in hun puurheid.

Dan ben ik ook wel benieuwd naar de Panamera van Porsche, tevens omdat ik Michael Mauer -alweer zo’n gouden vent uit het Mercedes-verleden; aan de Smart Roadster en ForFour hebben we vanuit GE Plastics trouwens ook nog intensief samengewerkt- enorm respekteer en dit de eerste Porsche wordt waar hij hopelijk echt een stempel op kan drukken. Iets wat natuurlijk erg beladen is bij een merk met een dergelijke traditie en haast dwingende vormtaal.

En tenslotte, in hetzelfde segment, kijk ik reikhalzend uit naar de ‘Reichman’ generatie aan Aston Martins; ik hoop dat Marek daar nog mag laten zien wat hij kan, want hij is een van de meest visionaire en getalenteerde designers die ik in de industrie ken.

En kun je iets zeggen over slecht design bij huidige modellen?
– Over smaak valt natuurlijk niet te twisten, en er is niets zo zinloos en vermoeiend als discussies daarover – dus daar waag ik me niet aan. Trouwens, zonder die beroerd ontworpen gebakjes hier en daar zou de waardering voor goed design ook maar afnemen!

Amen! En daarmee is dit interview ten einde, met zeer veel dank aan Geert-Jan. We gaan je vanaf nu natuurlijk extra in de gaten houden.