Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: rijtest en video

Achterwielaandrijving, 50-50 gewichtsverdeling, lichtgewicht materialen, een V6 die door Ferrari is ontwikkeld. Alfa Romeo is weer terug en hoe.

Op zich is het guitig dat Alfa Romeo er zelf ook zo over communiceert, je zou bijna vergeten dat ze modellen zoals de Giulietta, MiTo en 4C nog in de showroom hebben staan. Ik zou hier een wat zurige verhandeling over de zwalkende strategie van Alfa Romeo (en het Fiat concern) kunnen houden, maar dat zegt verder niets over de Giulia als auto. Het enige wat ik erover kwijt wil is één ding: de Giulia Q overklast concerngenoot Ghibli (qua vermogen), maar komt in de showroom naast de MiTo Twinair te staan. Erg consistent lijkt het niet en alleen de tijd zal ons leren of het Fiat concern daar de juiste koers in vaart.

30 jaar later
Zo lang is het inmiddels geleden dat de vorige Alfa Romeo met achterwielaandrijving op de markt kwam. Exoten zoals RZ, SZ, 8C (rijtest) en 4C (rijtest) daargelaten, dat zijn namelijk geen Alfa’s die in grote getalen de weg opkwamen. De Alfa 75 deed dat wel, die achterwielaandrijver werd onthuld in 1985 en kwam op de markt in 1986. Het was de laatste Alfa Romeo die het bedrijf zelfstandig ontwikkelde, latere modellen zijn allemaal onder regie van Fiat uitgedacht.

Voor veel Alfisti is achterwielaandrijving helemaal niet vanzelfsprekend, velen (zoals ik zelf) hebben louter in voorwielaangedreven Alfa’s rond gecrosst. Toch is het mooi dat de Italianen terugkeren naar dit oude recept en al helemaal op de manier zoals ze het nu doen. De gewichtsverdeling is zoals het hoort, 50:50 en Alfa heeft veel aandacht besteed aan de handling, maar daarover later meer.

3 kg/pk
Één van de kritiekpunten op de 159 is dat de weegschaal net naar de verkeerde kant uitsloeg. Specifiek voor de Giulia Q wilde Alfa Romeo koste wat kost voorkomen dat die te looiig zou worden en dus is er volop gebruik gemaakt van lichtgewicht materialen. Van koolstofvezel zijn de cardanas, de motorkap en het dak, terwijl er van aluminium gebruik is gemaakt voor de motor, de remmen, ophanging en vele andere carrosserieonderdelen zoals portieren en bumpers. Een mooi (en functioneel) detail zijn de stoelen die een zichtbaar frame hebben van koolstofvezel. Al met al zorgt het er voor dat ieder van de vijfhonderdentien paardekrachten slechts drie kilogram hoeft voor te bewegen.

Een “Ferrari” V6
Wie in het huidige gamma bij Ferrari kijkt, ziet daar geen V6 in de modellen, maar de meesters uit Maranello hebben wel de V6 uit de Giulia Q ontwikkeld. Techno-nerds onder jullie zullen de gelijkenis in boring, slag en blokhoek met de V8 uit 488 en California T zien. Net als de echte Ferrari V8 heeft de Alfa V6 een blokhoek van 90 graden. Het zorgt ervoor dat de V6 niet zo klinkt als de beroemde Busso V6 die Alfa tot en met de 156 gebruikte, onderin is het geluid een toefje meer Aygo driecilinder dan je zou willen. Gelukkig zijn er 510 redenen die je dat snel weer doen vergeten, vooral omdat bovenin de V6 wel heel heldhaftig klinkt.

De prestaties zijn waanzinnig, maar dat hadden jullie niet anders verwacht met 510 pk. De topsnelheid van 293 km/u is nog niet eens zo indrukwekkend voor 500+ pk’s, hoewel je de begrensde Duitse brigade er makkelijk mee in het stof laat bijten (update: schijnbaar houdt Alfa Romeo het nu op 307 km/u). Dat deden ze ook op hun thuiscircuit, de Giulia versloeg met een tijd van 7:32 op de Nürburgring zelfs de twee keer zo dure Porsche Panamera Turbo. Het sprintje naar de 100 klaart de Giulia in slechts 3,9 seconde, er is wel een bestuurder nodig die goed in de bak kan roeren.

Een klein nadeel heeft het blok ook, wat wellicht werd uitvergroot door het feit dat we een handgeschakelde Giulia reden. Een automaat weet het nog wel eens te verbloemen door terug te schakelen, met een handbak “helpt” de versnellingsbak niet mee. Wat wil het feit: de V6 heeft een fiks turbogat, het duurt minimaal een halve tel voordat de turbo’s zijn opgespoeld en de Giulia grote stappen zet.

Voor de echte stuurman
Tijdens serieus bochtenwerk is het genieten in de Giulia Q. De Alfa dartelt van bocht tot bocht, snelheid afschudden is dankzij de optionele keramische remmen geen enkel probleem. De besturing is prettig licht en wordt ook in standjes Dynamic en Race niet echt zwaar, maar wel supersnel net zoals de Alfa 156 destijds. De balans is prachtig en feedback geeft de Giulia ook in bakken terug.

Versnellen is ook geen issue, met dank aan de 510 paarden en de achteras met sperdifferentieel die door middel van twee koppelingen aan torque vectoring kan doen. Vreemd genoeg laat het elektronisch aangestuurde differentieel toe dat er (te) veel kracht naar het binnenste wiel gaat, in plaats van voorwaartse kracht produceert dat wiel dan rook en zwarte strepen. In echt langzame bochten hindert het soms ook bij het inzetten van een drift, de binnenste achterband verdwijnt in een orgie van rook en ondertussen schuift de Giulia over de voorwielen weg.

Het interieur
Het is wel aardig, maar zeker geen gamechanger. Laat ik een klein voorbeeld noemen. Destijds zaten de knoppen op het stuur van mijn Alfa 147 in een aluminiumkleurige inzet. Voor die tijd was dat fraai en als ik daar de fantasieloze klomp plastic van de Giulia tegenover zet, dan kan ik niets anders dan teleurgesteld zijn. Gelukkig leukt Alfa het stuur wel op met een felrode startknop en voor de Quadrafoglio is dat inclusief carbon inzetstukken.

De achterkanten van de stoelen zijn ook van carbon, maar als bestuurder zie je die nooit en opvallen in een zwart interieur doen ze verder ook niet. De rest van het interieur is netjes, maar er is niets wat verrast. Leer-suede combinaties, rode stiksels en carbon sierfrutsels zien we bij meer merken, dus heel specifiek Italiaans of specifiek Alfa kan dat niet genoemd worden.

Het infotainment systeem verzet ook al niet de bakens, hoewel het scherm als de auto uitstaat vrij groot lijkt, doordat het verborgen zit achter een grotere zwarte glazen plaat. Pluspunten scoort de navigatiesoftware van TomTom die echt goede verkeersinformatie gebruikt. Minpunten voor de soms omslachtige bediening, zoals bij in- en uitzoomen dat alleen via een apart menu-item kan.

Conclusie
De Giulia is een echte Alfa, want er valt genoeg over te klagen. Maar het is ook een auto die met al zijn fouten toch weer begeerte oproept. Ik heb het nog niet eens gehad over het uiterlijk, waarbij de echte verliefdheid bij mij in ieder geval ontbreekt. Toch ben ik al bijna aan het hoofdrekenen of een Giulia diesel met mijn kilometers financieel handiger is dan een dorstige gele S4. Een nieuwe Giulia Q is met een vanafprijs van 108K dit jaar een paar bruggen te ver, de prijs is overigens in lijn met de M3, C63 en consorten.

Irritant merk is Alfa Romeo eigenlijk. Jarenlang aan lopen rommelen met MiTo tweecilinders en spaardiesels en dan nu komen met een Giulia die verre van perfect is. Maar wel leuk genoeg om toch weer op het virtuele lijstje te komen.

[lg_folder folder="0_Reviews/Alfa_Romeo/Giulia_Q_2016/" count="8" cols="4" paging="true"]