Voor vandaag focussen wij ons op de Audi 80 Competition quattro.
Op dit moment heb je aan één snel model niet genoeg. Kijk even naar Audi. Dat is niet willekeurig, want dat is het onderwerp voor dit artikel. Er zijn diverse S- en RS-modellen (als je ze kunt bestellen). De S- en RS-modellen zijn de absolute topmodellen. Althans, tenzij er weer uitvoeringen daarboven komen.
Competition-modellen
Je weet wel, met sportpakketten, performance-uitvoeringen, Plus-uitvoeringen of een ‘Competition’-modellen. Die laatste naam gebruikt Audi voor de sportiever ingestelde A6 en A7 op het moment. Veelal wordt Audi ervan beticht deze naam geleend te hebben van BMW. Dat is niet helemaal waar, want Audi was juist als eerste!
Daarvoor moeten we terug naar de vroege jaren ’90. In 1991 lanceerde Audi namelijk de 80 van de B4-generatie. In feite was het een zeer flinke facelift. Ook was de 80 belangrijker dan ooit, want in tegenstelling tot het model ervoor (de B3, inderdaad) moest de 80 B4 twee modellen vervangen: de Audi 80 en de luxere en snellere Audi 90 (jazeker, die had je ook nog).
Audi 80 quattro Competition STW
In motorisch opzicht kon je kiezen uit vier-, vijf- en zescilinder motoren. De snelste S2 en RS2 spreken het meest tot de verbeelding, maar die zijn al vaak aan bod gekomen op Autoblog.
Ondank dat Audi in de jaren ’80 furore had gemaakt in diverse rallykampioenschappen, probeerde men nu op het circuit te domineren. Dat deed het merk met de vier ringen met de Audi 80 quattro Competion STW.
STW staat voor Super Tourenwagen Cup en was een touringcar raceklasse in Duitsland. Het DTM werd op dat moment duurder en ambitieuzer, waardoor merken als BMW (M3) en Audi (V8) afhaakten. Die Super Touring-reglementen waren veel strenger en dat zorgde ervoor dat deelname ook goedkoper was.
Tóch een Audi 80 DTM?
Leuk weetje, Audi heeft wel gekeken naar de mogelijkheden om deel te nemen aan het DTM-kampioenschap. Daarvoor werd er zelfs een heftig uitziende Audi 80 quattro DTM prototype gebouwd, compleet met dikke zescilinder (388 pk), enorme bodykit en vierwielaandrijving (afbeelding onder).
Uiteindelijk bleek het de juiste keuze, want het DTM werd duurder en duurder, terwijl de inkomsten lager waren. Juist bij de STW-raceklasses was het ook voor kleinere teams interessant om mee te doen. Resultaat: er deden veel meer auto’s mee. We gaan binnenkort ze allemaal behandelen, maar nu focussen wij ons op de Audi 80.
Wegversie Audi 80 Competition quattro
Om mee te mogen doen aan het STW-kampioenschap moest Audi ook 2.500 homologatie modellen bouwen. Zoals wij allen weten, zijn dat de leukste modellen. Het resultaat was de Audi 80 Competition quattro. Dat is inderdaad dezelfde naam als de raceauto. Dat kan geen toeval zijn.
De motor moest gelijk zijn aan de raceauto, zij het minder heftige vorm. Dus werd er gebruik gemaakt van een 2.0 16-klepper. Het bijzondere was, dat Audi die eigenlijk niet had. De 2.0 (115 pk) was een achtklepper en daarboven stond de 2.3 vijfcilinder (135 pk) en 2.6 cilinder (150 pk). De raceauto haalde overigens 300 pk uit dezelfde motor.
Redelijk vlot
De Audi 80 Competition quattro had een tweeliter zestienklepper met 140 pk. Het voordeel was dat deze iets lichter in de neus was dan de vijfpitter en V6. De topsnelheid bedroeg 206 km/u, dat tegenwoordig niet zo snel is, maar destijds was het zeker niet verkeerd.
Uiteraard was vierwielaandrijving op de Audi 80 Competition standaard. Van 0-100 km/u sprinten duurde 9,8 seconden. Waarschijnlijk moest je net opschakelen voor de 100, want de 0-80 km/u tijd was slechts 6,4 seconden.
Kenmerken
Je kon de Audi 80 Competition quattro herkennen aan de koplampen van de zescilinder modellen en de bumper van de snelle 80 S2. Daarnaast kan je de aluminium achterspoiler niet missen. Ook zag je een Audi Sport-vlaggetje als badge, een quattro-badge sierde de in de grille.
Een sportonderstel was ook standaard, evenals speciale 16 inch Competition-velgen met 205/55 R16 banden. Dat was toen heel breed en erg plat. Er waren slechts drie kleuren mogelijk: Kristalzilver, Laserrood en Vulkaanzwart.
In het interieur kon je wel de ‘Competition’-badge aanschouwen. Over het interieur gesproken, je kreeg sportstoelen, een sportstuurwiel en extra veel metertjes. Analoge metertjes, hoe cool is dat?
Het interieur leek erg veel op dat van de S2, waarvan de afbeelding onder is. Het dashboard is grotendeels gelijk, maar de S2 had witte meters (zwart bij de Competition quattro) en hout was een optie bij de S2, maar niet bij de Competition quattro.
Einde carrière
In 1995 was het alweer over en uit. Audi had aan de regels voor de homologatie voldaan, dus was het niet nodig om de auto te bouwen. De Audi A4 nam het stokje over, dus de gehele 80-range kon met pensioen, op de Cabriolet na.
Tegenwoordig kijken we voornamelijk naar de RS2 en in mindere mate naar de S2, maar de Audi 80 Competition quattro is zeker de moeite waard en voor de bescheiden amateurverzamelaar een leuk object. Qua prijzen: de nieuwprijs was zo’n 50.000 Deutschmark. Tegenwoordig vind je ze voor 5 tot 10.000 euro, afhankelijk van de staat.
Bewegende beelden Audi 80 Competition quattro:
The basics van de Audi 80 Competition quattro (B4):
| Auto: | Audi 80 Competition quattro (B4) |
| Periode: | 1994 |
| Motor: | 1.984 cc, viercilinder, 16 kleppen |
| Max vermogen: | 140 pk bij 5.900 tpm |
| Max. koppel: | 185 Nm bij 4.500 tpm |
| 0-100 km/u: | 9,8 seconden |
| Transmissie | handgeschakelde vijfbak |
| Aandrijving | Vier wielen, permanent |
| Gewicht: | 1.340 kg |
| 0-100 km/u | 9,8 seconden |
| Topsnelheid: | 206 km/u |
| Aantal exemplaren | 2.500 stuks |
Meer lezen? Dit zijn 13 vergeten sport-saloons uit de jaren ’90!
Is dat de motor uit de Golf 2 GTI 16V? Qua pk/koppel specs komt ie aardig overeen.
@E34M5Touring: Golf 2 heeft een 1.8 16V, dit is een 2.0 16V.
Oh verrek dat is waar ook. Had niet naar de CC’s gekeken. Golf 3 GTI 16V had 150pk. En kwam als ik me niet vergis pas later. Benieuwd waar die motor uit komt. Lijkt me te kostbaar om enkel voor een homologatie model iets te ontwikkelen.
Als ik me niet vergis, is het idd een afgeleide van de Golf-III GTI-16v (1993>).
Dat was ook een 2.0i, maar die had motorcode “ABF” en de Audi 80 had een “ACE” motor.
@Jetlag: Was het niet de 2.0 16V uit de Corrado? Dat was eigenlijk een nauwere verwant dan de Golf III.
Hou me ten goede, ik ben geen monteur, maar een ontkennende fan-boy.
Ik heb me nl eens met name in de ABF ingelezen, voor een project aan m’n Golf-II.
Omdat ik uiteindelijk voor de V(R)6 gekozen heb, heb ik me niet verder in de 2.0 16v verdiept, dus druk ik me voorzichtig uit met “als ik me niet vergis”…
In de basis waren er naar ik meen 2 generaties:
De tweeletterige motorcodes, A6/A9, oa met K-Jetronic injectie (ca. 136pk)
De “nieuwe” (=facelift) generatie ACE/ABF met Digifanz (?) injectie (+140pk)
Verschillen per generatie was mbt lengterichting- (= Audi) en dwarsgeplaatste (= VW) inbouw.
Maar ik kan me natuurlijk vergissen. ;-)
De motoren in de Golf-III, Corrado en Passat (B3/B4) zijn idd (nagenoeg) identiek.
@E34M5Touring: dit blok heeft ook in de Audi 100 C4 gelegen, is dus niet alleen voor de Audi 80 ontwikkeld.
Cool, bedankt voor de info!
Er is denk ook een reden waarom hij betaalbaar is. Een Golf 3 GTI is spannender….
Heb dit altijd wel een mooie Audi gevonden, zeker zo in het rood. Mooi artikel, wellicht leuk voor op de zaterdagavond?
Als de dagen weer korter worden, komen de Autoblog specials van @willeme er weer aan? Fijn!
On topic: grappig feitje is dat dit voor zover ik weet de enige ‘Sonderausstattung’ van de Typ 89 (zoals de B4 generatie intern werd aangeduid) was met ‘Audi 80’ achterop, i.p.v. ‘Audi 90’, enkel vanwege het feit dat er een vierpitter onder de motorkap lag i.p.v. een vijfcilinder of zescilinder.
Van de B4 is geen Audi 90 meer, dat was alleen nog bij de (vergelijkbaar gelijnde) B3 het geval. De vijfpitters gingen gewoon als 80 door het leven.
Toen 9,8 sec naar de 100 nog rap was.
Mijn vriendin haar Mitsu Colt 1.5DID – diesel dus – van 2005 gaat even snel naar de 100, zot hoe snel dat de wereld verandert…
@Volvo_440_turbo: grappig hoe je dan nog steeds het woord “snel” kunt gebruiken…
@mcshine Inderdaad, we zijn danig verwend met snellere auto’s, snel kan je die Colt inderdaad niet noemen, gewoon vinnig dat wel. Nu, we zijn deze zomer met het ding de bergen ingetrokken omdat de snellere auto thuis kapot was en het was wel verrassend hoe het Mitsuding vlotjes bergop ging.
Audi Procon Ten… zoiets staat me bij van de reclame uit die tijd. Hoor je nooit meer wat van
@406_v6: ik herken het nog van de sticker achter op de raam van de 80 van een nicht van m’n moeder.
Tja, dat was een staalkabel aan het motorblok die als het motorblok door een crash naar achteren bewoog het stuurwiel van de bestuurder weg trok. En toen kwamen de airbags, die hetzelfde doel dienden en effectiever waren en niet te combineren waren.
@406_v6: net even opgezocht wat t eigenlijk was. K lag in n deuk van het lachen. Je stuurkolom was door een stalen kabel verbonden met je versnellingsbak. Als je dan botst moet je het hard genoeg doen, zodat de versnellingsbak naar achter gedrukt werd, dan trok die op die manier als een soort hefboom aan je stuurkolom waardoor die weer naar voor getrokken werd. T systeem werkt wel alleen maar las je hard genoeg botst.
@saxoke: dat dus ja… ??
@saxoke: wat valt er te lachen? Het is aardig briljant. Geen sensoren, geen elektronica, en toch effectief.
@vaakbenjetebang: briljant, nu ook ni overdrijven. Je moest hard genoeg botsen om het te laten werken, maar ook weer niet te hard want dan kreeg je alsnog de stuurkolom door je hersenpan. Ook moest tijdens de botsing de versnellingsbak zodanig van z’n plaats geduwd worden dat ie tussen de voorpassagiers gefrommeld werd. T is gewoon grappig hoe t werkt.
@saxoke: Niets is perfect. Ook met een moderne auto vol sensoren en airbags en gordelspanners moet je maar net ‘goed’ volgens een scenario botsen om een ‘perfect’ resultaat te halen, en dan zitten er vele miljoenen en ontelbare manuren aan ontwikkeling in. In die zin is dit wel degelijk briljant in zijn eenvoud: qua ontwikkeling is het spotgoedkoop en het werkt. Als je niet hard genoeg botst om de versnellingsbak niet van zijn plek te drukken, ga je in principe dankzij de gordel het stuur niet raken. Als je harder botst, gaat het stuur min of meer evenredig van je af bewegen om je meer ruimte te geven. En natuurlijk is daar een eind aan, als je te hard botst zit je met je snuit in het stuur. Is met een airbag-auto niet anders: als je maar hard genoeg botst, komt de airbag nog naar je toe als je hem raakt. Daar knap je ook niet van op.
Heel leuk artikel! Bijzondere auto. Zo waren er meer merken die homologatie trucjes toepasten. Zo was er destijds een een Alfa 155 te koop met een nog niet gemonteerde splitter en achtervleugel en monteerde BMW bijvoorbeeld in de e36 de (Italiaanse) 2 liter versie van de oorspronkelijke M3 motor. Mooie tijden.
En helemaal leuk om te lezen dat er een special aan komt over toerwagens uit de supertoerwagenklasse klasse! Voor mij zijn dit de hoogtij dagen van het toerwagen racen. Destijds had je in Duitsland, Engeland en Italie nationale series met veel fabrieksauto’s en top coureurs. Je had ook een europees kampioenschap (1 raceweekend) waaraan zelfs Nigel Mansel mee deed! Met name de Engelse serie was spectaculair en zeer hoogwaardig met (semi) fabriekswagens van Renault, Toyota, Ford, Vauxhall/Opel, Mazda, Nissan, Peugeot, Audi, Alfa Romeo en BMW. Kom daar tegenwoordig nog maar eens voor.
Heerlijke ouderwetse special over een wagen die we eigenlijk nét vergeten waren.
Top!
Toen was het een mooie wagen en eigenlijk nu nog steeds.
En onvoorstelbaar degelijk gebouwd.
Heb, toen op een vrijdagmorgen de interne post binnenkwam zo 1tje besteld, een zwarte.
Het was wel altijd iets, voor de gewone rijder te sportief en voor de sportieve te weinig vermogen.
Als ik het mij nog goed herinner heeft hij er bijna 2 jaar gestaan, de A4 was uit toen ie een baasje vond.