CO2 knijpen, met een 4 liter V8. Het klinkt raar maar door moderne wet- en regelgeving maken autofabrikanten rare sprongen. Het heeft BMW aan de turbo’s geholpen en Audi heeft nu cilinderuitschakeling op haar S’jes! Toch benieuwd hoe het werkt en welke cilinders ze uitschakelen?
Audi’s nieuwe 4.0 V8 BiTurbo is niet vies. Het klinkt niet zo lekker als een klassieke C5 RS6 maar roffelt nog prima. Qua geluid doet de Audi in ieder geval niet onder voor de F10 M5. Dat is weliswaar een duurder, sneller model van concurrent BMW maar is ontwikkeld met dezelfde nieuwe boodschap ‘CO2’s te besparen’. BMW komt met volledig en continue variabele inlaat-timing zonder gasklep een eind (9,9 l/100km, 232 gram CO2/km), Audi gaat verder.
Net als een Volkswagen Polo BlueGT schakelen de Audi S6 en S7 bij lage belasting de helft van de cilinders uit. Door de nokken (dus kleppen) buiten werking te stellen en de brandstof naar de betreffende cilinders uit te schakelen. Gemiddeld verbruik voor de 4.0 V8 komt daarmee op 9,6 l/100km te liggen met een uitstoot van 225 gram CO2/km (en quattro!). Met de huidige regelgeving betaal je in deze categorie €213 per CO2. Scheelt toch €3621,- aan belastingen met de M5 (BTW even vergeten).
Betrekkelijk zuinig rijden en toch 420pk en 550Nm onder je rechtervoet hebben. Dat niet alleen, die 550Nm is al vanaf 1400 tpm beschikbaar. Het blok is vervolgens afgeveerd in dynamische motorsteunen. Deze sturen de beweging van het motorblok door elektromagneten. Airbags genoeg en altijd quattro. Met de techniek zit het nog steeds wel prima bij Audi. Leuk detail: op ‘halve kracht’ rij je niet met een viercilinder lijnmotor maar juist met een V4 rond. Je moet je immers ook op de A2 van Golfjes kunnen onderscheiden.
Distributie-kettingen houden het onderhoud over een jaar of 10 leuk. Verder noemt Audi al een Duitse basisprijs van €79.900,-. Verwachting voor NL: een tonnetje?
UPDATE: video doorklik naar autojunk.nl.
BPM voordeel pakken en meteen door de dealer de cilinder uitschakeling ongedaan laten maken in het motormanagement (moet wel een kleine ingreep zijn).
Alle cilinders moeten altijd meedraaien, anders sterft er elke dag een dolfijn per uitgeschakelde cilinder!
@sacha: Hoezo door de dealer? Een beetje bloggert heeft zelf VagCom, jeweettoch!
@sacha: Lijkt me een kwestie van zorgen dat ze zichzelf niet uitschakelen, er staat duidelijk “bij lage belasting” dus er is iets aan te doen door de bestuurder ;)
@Donstil: LOL. Je hebt gelijk ook.
@Donstil: Alleen jammer dat je in de file niet zo ver komt met vol gas geven :P
@sacha: kun je evengoed altijd gaz planché geven.
Oh ooh ,als dat maar heel blijft …
@norge: Ach k maak me niet meteen zorgen want de Chrysler Hemi V8’s van ca 6 jaar geleden hadden dit ook al, evenals de SRT8. Voor zover ik weet zijn er geen grote problemen met het systeem gemeld bij hen.
Maar bij VAG kan t natuurlijk heel anders liggen, ff afwachten of ze t net zo proper aangepakt hebben als chrysler…
@wheelzzz: VAG werkt het iig heel anders uit. Volgens mij schakelde Chrysler wel een hele cilinderbank uit. De Amerikanen deden het 20j geleden ook al trouwens.
Mooie techniek, heb toch liever de BMW
“€213 per CO2”? €213 per gram CO2 denk ik, anders wordt het een duur grapje. :P
@kickass: Dat is trouwens wel de grootste onzin regeling die er verzonnen is. Een saaie burgerlul gebruik natuurlijk minder brandstof dan een petje in de zelfde golf. En je stoot dus meer CO2 uit.
Maar de schatkist spekt zichzelf niet. En mensen met dure auto’s doen hier niet moeilijk over. Heb nog niemand gehoort die een RX450h kocht vanwege de 20% bijtelling en niet gewoon een Touareg.
@gerbie: of je kent alleen burger lullen en petjes ? :D
Wanneer komt de rijtest?
Het is inmiddels al weer een behoorlijke tijd geleden dat deze autos zijn gepresenteerd….
En dit is techniek zonder kermislampjes die spontaan gaan branden als ze er zin in hebben?
VAG kennende..
Leuke technologie alleszinds! Bij BMW hebben ze het inderdaad opgelost met de ’twinpower turbo’ technologie in het N20 blok. Moet zeggen dat het echt een geweldig blok is en het geluid is geweldig voor men 2-liter 4-pittertje.
Heb heel veel koppel, komt vroeg vrij, 250pk onder de kont en toch kan ik gemiddeld 9-liter rijden (samplesize 2300km, nieuwe auto) terwijl ik afwissel met cruise control op de snelweg en sportief rijgedrag op leuke baantjes.
Downsizing hoeft niet perse slecht te zijn. Techniek gaat vooruit.
En hoe werkt het nu?!
@towi1989: zinnetje toegevoegd: “Door de nokken buiten werking te stellen en de brandstof naar de betreffende cilinders uit te schakelen.”
Kleine aanpassing van het variabele kleplichthoogte-systeem.
@towi1989:
Volgens mij wordt het gedeelte van de nok die de tuimelaar en uit eindelijk de kleppen bedient, door het apparaat op de 1e afbeeelding ontkoppeld. Het is een beetje lastig te zien maar het lijkt wel alsof de nok “gesplitst” wordt.
Meer kan ik er ook niet van maken. En misscihen zit ik wel helemaal verkeerd :)
@anakiet: Ze gebruiken gewoon 2 assen om elkaar. Als je dan aan het einde een duw/trek motortje installeert, kan je op het goede moment 1 van de 2 assen verschuiven.
Dit holle as is overigens sterk genoeg, aangezien torderende krachten hier maar klein zijn en het torsiemoment over deze staaf/as maar laag is.
@gerbie:
Had et filmpje nog niet gezien (later toegvoegt ?), uit de foto’s kon ik niet zo 1 2 3 op maken hoe het zat.
Ah filmpje.
Ik meende dat er alleen 4 cilinder dieseltjes in de a7 kwamen?
Dat verbruik haal je echt nie…
Oké, maar dan moeten de vier ‘actieve’ cilinders alsnog de vier ‘dode’ cilinders meetrekken. Kunnen ze daar niet iets op verzinnen? Of zorgen ze er op een of andere manier voor dat de weerstand van de inactieve cilinders drastisch wordt verlaagd…
@JvT: Die weerstand is al bijna nul, zuigers glijden super soepel en de weerstand die je opbouwt door het comprimeren van lucht gebruik je voor 99% weer met het naar beneden gaan van de zuiger. Doordat de motor een vrij constante temperatuur heeft, gaat er weinig energie verloren door het comprimeren en hoeft er dus weinig energie bij, bij het uitzetten.
Mijn inschatting is dat het minder dan een gram/km scheelt, maar wel veel kwetbare bewegende delen bespaard.
Hieruit blijkt maar weer hoe goed dat blok van BMW is, welke hier (wederom)zo snerend wordt aangehaald met het ” maar audi gaat verder”zinnetje.
Punt 1: BMW blok met 560 pk en dan een verbruik van9,9 l/100km, en een uitstoot van 232 gram CO2/km
Audi blok met 420 pk en dan een verbruik van 9,6 l/100km te liggen met een uitstoot van 225 gram CO2/km (en quattro!)
met een verschil van 140 PK (HONDERDVEERTIG PK!) toch maar 0,3l meer verbruik en 7 gram co2/km meer.
Waarmee gaat audi dan verder? Een besparing van 3,125% in het verbruik, en 3,11 co2/km, en niet geheel onbelangrijk EEN BESPARING VAN 33,33% IN HET VERMOGEN.
Natuurlijk, de m5 is duurder blablabla, maar haal dan zelf ook niet zo’n boude vergelijking van stal svp.
punt 2: dit truukje heeft Chrysler jaren geleden al toegepast, zoals wheelzzz al aangaf. Zoals Alwood dus al zegt:” Met de oude techniek zit het nog steeds wel prima bij Audi”
Moet nu altijd BMW gebashed worden ten koste van Audi hier op Autoblog?
@rv2012: amen!!
@rv2012: VAG-hater?
@gerbie:
Nee realist, kijk maar naar z’n cijfers.
@rv2012: Leuk dit verhaal maar:
s6 is wel weer even 100kg zwaarder en maar een 4L in tegenstelling tot de 4.4L van die BMW
Verder is het maximaal vermogen van de BMW pas bij 6000 Toeren terwijl audi dat al 750 eerder heeft.
Dat zijn de keuzes die je maakt.
@gerbie: Juist, 100kg doet een hoop op je verbruik en CO2 uitstoot … alles bij elkaar genomen verschillen ze motorisch op technisch niveau echt niet zoveel; ze zijn alleen anders ‘afgesteld’.
420pk is relatief weinig vermogen voor een 4.0L TwinTurbo, dus die motor is vooral getuned op soeplesse en niet op piekvermogen. Grote kans dat je met een chippie al meteen op 480-500pk zit zonder enige significante wijziging in de CO2 uitstoot. In een dergelijke trim zal die ook wel voor de RS modellen komen …
Of voor de fanboys: Als Audi uit een 2.5L 5 cilinder single Turbo al 340-360pk weet te halen, dan kunnen ze uit dat 4.0L V8 TwinTurbo blok echt wel meer halen (indien nodig), maar dat is voor de S-positionering niet nodig; anders gezegd: M5 versus RS6 niet M5 versus S6.
Of het blok in RS trim net zo soepel is als de M5 versie, dat zal de toekomst moeten uitwijzen …
Klopt als een bus. Het mag zich nu gaan bewijzen of het ook echt de moeite waard is. Maar dat is net als met TDI, FSI en Valve Lift. Uiteindelijk wordt het op bijna elk blok toegepast.
@Tommy2: het sluit als een bus of klopt als een vinger. Niet klopt als een bus..
@rickvanbuuren: een zwerende vinger dan wel :)
En ze gebruiken het hele info-filmpje een S8..? Zou wel fijn zijn als die daar ook mee zal komen. Scheelt dan vast fors in prijs t.o.v. concurrentie, S63 bijvoorbeeld.
Ik had wel een iets gedetailleerder artikel verwacht bij de titel: “Audi S6 en S7, cillinderuitschakeling, zo werkt het”
Mager verhaal.
Dus als we meer belasting betalen daar wordt het milieu beter van?
@driftkicker: Ze proberen mensen te stimuleren een zuinige auto te kopen !
Persoonlijk vind ik dat de cadillac fleetwood wel weer in productie mag en dan belasting vrij.
Wat is die koppel/toerencurve toch geniaal. Daar zijn heel veel uren rekenwerk in gaan zitten. Om het zo goed recht te krijgen moet je echt heel veel variabelen op elkaar afstellen. Audi mag met recht zeggen: Forchsprung durch technik.
-edit: dank u, is inmiddels gefixt-
Wanneer rijtest met de S6 Avant, S6 Sedan en S7 alledrie? :)