BMW XM – rijtest en video van het monster

Na de BMW M1 is de XM het eerste compleet eigen model van BMW M Gmbh. Even slikken of komen we helemaal overtuigd terug na de rijtest van de BMW XM.

Vorig jaar vierde BMW het 50 jarige bestaan van BMW M Gmbh. En bij een verjaardag hoort een feestje, cadeautjes en een taart. Vreemd genoeg kondigde BMW M een hele rits aan auto’s aan voor het feest, maar kwamen ze pas veel later echt op de weg. Alsof je een feest zonder taart, drank, hapjes en zonder slingers hebt. In huize Karssen noemen we dat: “niet echt een feest”.

Terug naar de BMW XM, die je als volgt kan karakteriseren: het is een extravagante Sports Activity Vehicle (SAV) met een plug-in hybride aandrijflijn. Alle ingrediënten zijn aanwezig voor succes, maar als liefhebbers hadden we liever een opvolger van de M1 gezien.

Grote, extravagante Sports Activity Vehicle (SAV)

De BMW XM neemt nogal wat ruimte in beslag en om het in perspectief te plaatsen is een vergelijking met de rest van de BMW X-modellen op zijn plaats. Koning van de kudde is (was) de BMW X7 waarin zes of zeven inzittenden een redelijk riante plek kunnen vinden en die duidelijk een maat groter is dan de X5. De XM zit duidelijk ook boven in het gamma met een lengte van 5110, een breedte van 2005 en een hoogte van 1755mm.

Best fors dus qua dimensies, maar ook de velgen zijn dat. Standaard is 21 inch, maar de BMW XM van de rijtest rolde op 23 inch patta’s. Nog niet zo lang geleden maakten we tuners belachelijk als die velgen boven de 20 inch monteerden, inmiddels is het alweer normaal geworden.

Overigens betaal je een prijs voor die 23 inch jetsers: de XM is niet oncomfortabel, maar de banden slaan mega-hard op dwarsrichels. Witte strepen – je voelt ze allemaal in de XM. Het doet het ergste vrezen voor drempels en dergelijke, maar daar laat de BMW XM zich juist weer van een vriendelijke kant zien.

En ja de 23 inch banden zijn ook duur. Echt heel duur. Een kort google-rondje levert een vanafprijs van dik 500 euro op bij de bandenstunter, de BMW-dealer vraagt er vast nog wat meer voor. Een setje nieuwe banden kost dus minimaal 2 mille en dan moeten ze nog gemonteerd worden.

Een heftig design

De XM is niet alleen groot, hij is ook extravagant en heeft absoluut een vernieuwd design. Het zal niet ieders smaak zijn, maar zolang er massaal bodykits op de Urus, Range Rover en RS6 worden geschroefd, lijkt er wel markt voor dit soort uitspattingen. De Urban, ABT, Mansory, smaakvol is het allemaal niet, maar dat maakt blijkbaar weinig uit.

BMW verwacht de BMW XM vooral veel te verkopen in de Verenigde Staten, China, het Midden-Oosten en Zuid-Korea. Die landen hebben niet veel met elkaar gemeen, behalve dat ze graag dikke, opvallende SUV’s kopen.

De koplampen zijn gesplitst in twee separate units en zijn geplaatst naast een met een gouden rand getooide BMW-nieren. Uiteraard zijn de nieren verlicht en uiteraard zijn er grote luchtinlaten in de voorbumper gemonteerd.

De gouden strip die aan de zijkant is gemonteerd zou jullie moeten herinneren aan de zwarte strip die de BMW M1 ook heeft. Nee he, bij mij lukt dat ook niet helemaal. De BMW-logo’s zijn aan de wandel gegaan, ze zijn nu gegraveerd in de hoeken van de achterruit. Ook weer een verwijzing naar de BMW M1, maar lieve BMW had dan een sportauto met middenmotor gebouwd.

Eerste BMW M Hybrid

En helaas voelde ik me soms ook een beta-tester. De aandrijflijn van de BMW XM liet zich tijdens de rijtest periode drie keer verrassen en raakte danig in de war. De software die het complexe samenspel tussen bak, elektromotor en V8 moet regelen lijkt het soms niet te snappen, vooral als de weg niet helemaal vlak en/ of glad is. Lijkt me overigens ook wel weer met software op te lossen, zo is het ook.

Na dit zuur, het zoet: wat een powerhouse. De XM is snel, echt snel. De aandrijflijn is ook een primeur, want het is de eerste M Hybrid die in serieproductie gaat. Je kan er zondermeer vanuit gaan dat de toekomstige M5 en M8 deze aandrijflijn krijgen, dus wen er maar vast aan.

Kloppend hart in het vooronder is de 4.4 V8 met M TwinPower Turbo technologie. Alleen de V8 is al goed voor 498 pk en 650 Nm aan koppel. Daaraan wordt ook nog een elektromotor gekoppeld die 197 pk/ 280 Nm kan leveren. De e-motor is geïntegreerd in 8-traps M Steptronic automatische versnellingsbak.

Het totale systeemvermogen is 653 pk en maximaal kan de XM 800 Nm aan koppel loslaten op de vier wielen. Voordat je te enthousiast wordt over het prestatiepotentieel: de XM is groot. En heeft ontzettend veel technologie aan boord, waaronder die plug-in hybride aandrijflijn. Het is dus een zwaar loeder, echt zwaar. Het EU-gewicht is maar liefst 2785 kg. Met nog een paar passagiers en wat bagage ga je makkelijk de 3 ton passeren.

Langzaam is de XM overigens ook zeker niet, de 0-100 doet de BMW supersav in 4.3 seconde. Van stilstand naar 200 duurt 14,3 tel. Beide waardes zijn net iets langzamer dan wat een X5M (en X6M) haalt, laat staan wat een M5/ M8 op de klok zet. De topsnelheid is ook al wat bescheiden, zelfs met het optionele M Driver’s Package mag de XM maar 270 km/u. Standaard maakt de begrenzer een einde aan de acceleratie bij 250 km/u.

Kan je nog een beetje elektrisch rijden met de XM?

Ja zeker, de elektrische range is zelfs 88 km. Het accupakket heeft namelijk een capaciteit van 25.7 kWh, meer dan wat de eerste generatie BMW i3 had. Laden kan alleen via een reguliere, langzame AC lader met maximaal 7.4 kW. Het is overigens een éénfase lader, dus bij de meeste laadpalen haal je maar de helft hiervan. De topsnelheid is 140 km/u in de volledig elektrische modus.

Sturen, remmen en de rest

“Some pigs are more equal than others”, is een quote die te binnen schiet. Dit gaat nu niet over het uiterlijk, maar wel over het gewicht. Volgens BMW heeft de XM een 50:50 gewichtsverdeling, wat ik zonder meer geloof. Het probleem is dat het accupakket ver naar achteren ligt en dat voel je toch.

Mocht je het in je hoofd halen een driftje te wagen met de BMW XM, wat ik voor onze uitgebreide consumententest natuurlijk deed, moet je wel opletten. Net als bij een Porsche 911 of bij een Friese staartklok, krijgt de boel wat extra momentum doordat het leeuwendeel van het gewicht zich aan het uiteinde bevindt.

Je kunt het gewicht niet op magische wijze wegtoveren, maar de engineers van BMW M gmbh hebben aardig hun best gedaan. Voor normaal straatgebruik slaat de XM dan ook geen modderfiguur, hoewel je onder gladde omstandigheden wel rekening moeten met het gewicht.

Prijs en conclusie

Qua belastingen zijn de PHEV’s voorlopig nog goed nieuws. Dankzij de lagere CO2-uitstoot (op papier) is de BPM bescheiden, voor de XM hoeft slechts 1.066 euro aan deze belasting worden afgedragen. Een BMW XM is er dus al vanaf 176.403 euro, de Label Red met 748pk/ 1000 Nm begint net boven de twee ton.

Na de rijtest laat de BMW XM ons in vertwijfeling achter. Ergens is het het allemaal net niet. De XM is te oncomfortabel voor een grote SUV, te zwaar voor een sportieve auto en de aandrijflijn laat nog wel eens steken vallen. De XM is niet de nieuwe M1, en gaat daarmee niet die iconische status bereiken.

Betekent dat de dood in de pot: neen. Zowel Porsche als Lamborghini verkopen meer SUV’s dan sportauto’s. Commercieel gezien is de BMW XM dus een goede zet, vooral omdat die wel echt goed doet waarvoor die bedoeld is: shockeren en opvallen.