De BMW M4 CS is te duur en te lekker

Iets lichter, iets ruiger, veel duurder: de BMW M4 CS.

We zouden het hele jaar kunnen vullen met het rijden van alle varianten uit deze BMW M-familie. Dat zegt ook wel iets over het commerciele succes van de BMW M3 en M4. Niet alleen zijn er een cabriolet, coupe, sedan en Touring, er is ook nog keuze uit een handbak of automaat, uit achterwielaandrijving of xDrive. En dan zijn er nog al die afgeleiden: de Competition, de CSL, deze CS en de tamelijk gestoorde en kneiterdure 3.0 CSL.

Snelste M ooit

Tenminste, als een gelijkspel ook meetelt, maar daar hebben we het zo wel over. Onder de motorkap ligt het bekende S58 motorblok: een zes-in-lijn met drie liter slagvolume met een closed deck blok met extreem stijve krukaskast, een lichtgewicht gesmede krukas, directe benzine-injectie en Valvetronic variabele kleptiming.

Twee monoscroll turbocompressoren zorgen voor wat meer pep. Net als bij de M3 CS is de turbo-druk verhoogd van 1.7 naar 2.1 bar. Gezien de stap in turbo-druk is de stap in vermogen eigenlijk best bescheiden: er is een plusje van 20 pk. Het maximumvermogen komt uit op 550 pk tussen 6.250 en 6.250-7.200 rpm, wat wel een breder toerenbereik is dan voorheen. Het maximumkoppel van 650 Nm is beschikbaar tussen 2,750 en 5,950 toeren per minuut.

Het hele recept kennen we van de M4 CSL en M3 CS. Die eerste heeft alleen achterwielaandrijving en is dus fors langzamer sprint naar de 100, het scheelt 0,3s. Zoals je wellicht kunt raden zijn de cijfers van de M3 CS exact hetzelfde als die van de M4 CS: 0 naar 100 duurt 3,4s, 0-200 duurt 11,1s en de topsnelheid is begrensd op 302 km/u.

Een beetje lichter

De winst aan vermogen is bescheiden, maar wist ook wat kilogrammen te lozen. Eigenlijk is het allemaal verwaarloosbaar, maar maken de M4 CS ook ruiger om te zien (of te horen). De eerst vier kilogrammen wist BMW te winnen door montage van een titanium einddemper en de uitlaat klinkt ook veel lekkerder.

Door de zwarte strepen, die van naakt carbon blijken te zijn, is het bijna niet te missen. De carosserie is ook wat lichter door toepassing van carbon fiber reinforced plastics (CFRP) voor motorkap, nieuwe splitter, luchtinlaten, spoiler op de achterklep, de diffuser en het dak. Zeker bij lichtere kleuren spatten de carbon delen van de M4 CS af.

Een beetje strakker

We klagen al niet over de rijeigenschappen van deze generatie M3 en M4, dus strikt genomen waren er niet echt aanpassingen nodig. En toch deed BMW het nodige, waardoor je toch ook weer merkt dat de details er echt toe doen.

Modelspecifieke motorsteunen houden de bewegingen van het motorblok in toom waardoor je nét wat meer controle hebt. De veren zijn voor 3% stijver, achter 5%. Samen met anti-roll-bar en drop-links die nu in (stijvere) uniballs zitten is het weggedrag nog lekkerder geworden. Bijna telepathisch verandert de M4 CS van richting, waarna je met gaspedaal de radius van bocht naar believen kleiner of groter kan maken.

Ronduit gaaf blijft het wat BMW met de xDrive vierwielaandrijving kan doen. Standaard is het weggedrag meer neutraal, in 4WD sport gaat er duidelijk meer kracht naar de achterwielen en je kan er óók nog vier kiezen om de M4 CS als achterwielaandrijver te rijden.

De BMW M4 CS is wel echt duur

Je hoopt dat als ze dingen weglaten dat het goedkoper wordt. De laatste fabrikant die dat ooit deed, lijkt Peugeot te zijn geweest met de 106 Rallye. Bij de Duitse fabrikanten laten ze wat weg én mag jij er als klant meer voor betalen. De BMW M4 CS uit deze test is er vanaf 211.143 euro.

Dat is vér voorbij de pijngrens en ook zo’n 60 mille duurder dan de M5. Je moet dus heel graag coupé willen rijden. Ik zou je volledig begrijpen, want de BMW M4 CS is echt een topper.