Mazda bouwde ooit stiekem een MX-5 met een echte motor, maar liet het idee helaas weer varen
De Mazda MX-5 staat al decennia lang symbool voor eenvoudige sportiviteit. Licht, achterwiel aangedreven en altijd een viercilinder. Toch blijkt nu dat Mazda’s ingenieurs zich ooit aan iets hebben gewaagd zonder het ons te vertellen. Achter gesloten deuren bouwden ze een MX-5 met een V6. Niet omdat het moest, maar omdat het kriebelde.
Een project na werktijd
Het bijzondere experiment vond zo’n twintig jaar geleden plaats en was geen officieel Mazda-project. Christian Schultze, hoofd onderzoek en ontwikkeling bij Mazda Europe, vertelt tegenover AutoRAI dat de auto uit pure liefhebberij ontstond. Ingenieurs sleutelden er in hun vrije uren aan, simpelweg omdat ze wilden weten of het kon. Die instelling kunnen we waarderen.
Welke generatie MX-5 werd gebruikt, is nooit bevestigd, maar de timing wijst sterk richting de NC. Dat was de grootste MX-5 ooit, en dus de meest logische kandidaat om een 2,5-liter V6 in te pleuren. Technisch lukte dat ook zeker. Esthetisch werd het iets lastiger.
Interessant? Ja. Mooi? Nee.
Het grootste probleem bleek relatief simpel: ruimte. De V6 paste wel, maar zat net een beetje te hoog. De motorkap moest ervoor wijken en dat ging weer lijnrecht in tegen Mazda’s zorgvuldige ontwerpprincipes. De auto reed volgens Schultze “zeker interessant”, maar zag het er allemaal toch wat minder fraai uit.
Daar kwam nog iets bij. Een zwaardere motor verstoorde de heilige 50:50-gewichtsverdeling. Precies dat evenwicht vormt al sinds dag één het fundament van de MX-5-beleving. En daar aan rommelen ging voor Mazda net iets te ver.
Waarom het bij een prototype bleef
Een productierijpe V6-Miata had dus echt flinke aanpassingen nodig. Een nieuwe opbouw, andere veiligheidssystemen en extra kosten. En dat dan allemaal voor een niche-model.
Het gevolg is voor iedereen bekend. In 2026 is de MX-5 nog steeds trouw aan vier cilinders en blijft het V6-prototype gewoon een idee dat de eindstreep helaas niet heeft gehaald.
Ben wel benieuwd hoe dat eruit had gezien. Okay, een V10 in een NB is misschien teveel gevraagd, maar dan zou je denken dat een V6 toch wel enigszins normaal in de grotere NC zou passen?
Dat zou je haast zeggen. Een V6 zou niet langer dan een lijn-4 moeten zijn, hooguit breder. Maar in dat laatste zat het probleem misschien dan ook, door de breedte van de V6 kon het blok niet diep genoeg in de motorruimte ‘afgezonken’ worden om de motorkap nog dicht te kunnen krijgen.
Had een VR6 blok dan niet makkelijk moeten passen?
Waarschijnlijk wel. Maar Mazda heeft zelf geen VR6(-achtige) blokken voor zover ik weet, dus die zouden ze dan in moeten kopen bij VAG. Kan me voorstellen, dat dat een brug te ver is.
Én ze hadden bovendien nogal ingezet op Skyactive techniek in hun gamma dus ’t was wss een 4-cylinder of een wankelmotor. 😉 Blij dat ze voor de 4-cylinder zijn gegaan in dat opzicht.
Mazda had in de jaren ‘90 een 1.8 V6 in de MX-3. Vooral bekend van de reclame met 6 kaboutertjes.
Was dat dan geen logischer keuze om in de MX-5 te hangen?
Het heeft vooral met geld te maken gehad, want zoals de tuningscene bewezen heeft past zo’n beetje elk blok in een mx5.
een NC is iets krapper, maar zelfs daar gaat met gemak een v6 in.
Ten opzichte van een NA of NB motor verbetert een aluminium v6 de gewichtsverdeling zelfs ten opzichte van de originele gietijzeren 4 cylinder.
NC is krapper qua motorruimte?? NC is de grootste variant MX-5, maar zou natuurlijk evengoed kunnen dat t motorruim kleiner is dan de andere modellen.
Ja hoor, daar is tie weer!!
het is ongelooflijk hoe hardnekkig journalisten blijven geloven in de mythe van de 50:50 gewichtsverdeling.
De best rijdende auto’s hebben allemaal rond de 42:58.
Een lijstje:
Porsche 911 40/60
McLaren F1 41/59
Lotus Esprit 42/58
Lamborghini Gallardo 42/58
Ford GT 43/57
Deze gewichtsverdeling heeft 2 voordelen.
1) Tijdens acceleratie wil je meer gewicht op de achterwielen voor meer tractie.
2) Bij remmen heb je gewichtsverplaatsing naar voren. Deze 40/60 gewichtsverdeling zorgt dat de rembalans weer meer naar achteren wordt verplaatst. Nu werken opeens alle wielen mee met remmen ipv alleen de voorwielen. Dat is een van de redenen waarom een 911 zo hard kan remmen: de achterwielen doen ook mee.
Dit zijn allemaal auto’s met de motor achter in.
Bij een f/r layout is 50/50 behalen al een hele kunst en daarom wordt het als streefverhouding gezien.
De meeste f/r auto’s (waaronder ook de mx5) zitten meer richting de 55% gewicht op de vooras.
Een mx-5 heeft echt 50/50 gewichtsverdeling. Daarom ligt de motor ook achter de vooras.
Nou ik heb verschillende na’s en die zijn toch wel degelijk flink zwaarder in de neus, meer richting de 55 dan naar 50.
Met volle tank en geladen kofferbak haal je die 5050 misschien wel.
Dat zijn niet de best sturende auto’s. Wanneer deze uitbreken, kan alleen een prof het opvangen. I.t.t. een mx-5. Bijvoorbeeld een 944, 928 of Cayman stuurt beter dan een 911. En dat komt dan weer door de gewichtsverdeling.
Mja, maar een MX-5 is nou ook weer niet ideaal ivm de kleinere wielbasis. Als ‘ie “omzwiept” valt er weinig aan te corrigeren. Langere wielbasis is wat vergeeflijker.
Volgens mij is het meer gemakzucht / afronding; het benaderen van de 50/50 waarbij idd altijd de nadruk op de achterwielen moet zitten. Zo ook bij Donkervoort.
Waarschijnlijk heeft Mazda er goed aan gedaan om geen MX-5 V6 te bouwen. De markt er voor zou waarschijnlijk heel klein zijn, maar het afbreukrisico zou ook groot zijn. Een auto die fundamenteel ontworpen is om een zekere gewichtsverdeling te hebben, knapt vaak bepaald niet op als daar een flinke verschuiving in plaatsvindt. Los van de discussie of 50-50, 45-55 of wat dan ook de ‘ideale’ verdeling is (‘ideaal’ is immers ook een beetje een vloeibaar begrip, want er is denk ik wel een verschil tussen de ‘ideale’ – lees: vermakelijke – rijdersauto op de openbare weg en het ‘ideale snelheidsinstrument’, om maar eens wat te noemen), het is bijzonder moeilijk om dan toch ‘dezelfde’ auto te bouwen. En zeker als je zo’n sterke reputatie en duidelijke identiteit hebt als de MX-5, is ‘dezelfde auto’ precies wat je zou willen, zij het met wat meer performance.
Een beroemde ‘case study’ uit het verleden is de MGC; in wezen niets anders dan een MGB met een zes-in-lijn. De MGB was een geliefde rijdersauto maar trok welbeschouwd, ook in die tijd, geen frikandel uit de mayonaise.
Dus: grotere motor er in, en alle plezier van een MGB maar dan met een beetje meer voorwaartse drang. Toch? Nou, niet dus. Het ding reed schijnbaar bar slecht. Nu zullen die Engelsen de ontwikkeling misschien niet al te serieus hebben genomen, maar toch: er kwam een zescilinder drol uit de fabrieken rollen. De pers maakte de auto af. Gerommel met bandendrukken en dergelijke moest daar toen het servies redden, maar de reputatieschade was aangericht en echt goed kwam het nooit meer.
Geen frikadel uit de mayo… Schitterend. 😂