De windtunnel: een vloek of een zegen?

Auteur: , 39 Reacties

Discussievoer voor op de vrijdagavond, waarom niet.

De windtunnel: een vloek of een zegen?

Reeds in de 18e eeuw werden de eerste proeven uitgevoerd om iets zinnigs over de luchtweerstand van objecten te kunnen zeggen, maar tussen de twee wereldoorlogen namen proeven met windtunnels pas echt een vlucht. Dat had inderdaad te maken met vliegtuigen. Gaan we het nu verder niet over hebben.

Later begonnen ook autofabrikanten (schaal)modellen in de windtunnel te testen. In de jaren ’20 waren autobouwers al bezig met aerodynamisch vormgegeven koetsen, maar het zou nog een decennium of wat duren voordat men op het idee kwam om een vierwieler in de tunnel te hangen. In het algemeen wordt aangenomen dat de Duitsers en de Britten in de jaren ’50 als eerste de invloed van luchtweerstand op auto’s onderzochten.

U bent nog wakker? Mooi. We zijn namelijk benieuwd naar jullie antwoord op de vraag of we eigenlijk wel zo blij moeten zijn met het feit dat auto’s in hoge mate worden vormgegeven “door de windtunnel”. Aerodynamica is immers niet alleen van belang voor prestaties (downforce, lift, drag), maar ook meer alledaagse zaken (verbruik, windgeruis etc.).

Dat auto’s steeds meer aerodynamisch worden vormgegeven is natuurlijk mooi, daar plukken we allemaal de vruchten van. Toch verlangen we op de redactie regelmatig terug naar tijden waarin ambachtslieden gewapend met een hamer en een plaat aluminium met de blote knuisten de fraaiste koetswerken in elkaar klopten. Denk bijvoorbeeld aan de oogverblindend mooie creaties van Figoni Et Falaschi; daar is absoluut geen windtunnel aan te pas gekomen, al waren die auto’s grappig genoeg nog best aerodynamisch vormgegeven. Maar dat terzijde.

Countach vs F40

Bovendien, we gaan naar de kern van het verhaal, hadden auto’s nog een eigen smoel voordat zaken als windtunnels écht hun intrede deden. Vergelijk een Countach met een F40 en zet daarna eens een Hurácan en een 488 GTB naast elkaar. Tuurlijk zijn het verschillende auto’s met een eigen uiterlijk, maar je ziet duidelijk dat de grote lijnen worden gedicteerd door de windtunnel. Overigens is de F40 ook uitvoerig getest in de windtunnel, al moge duidelijk zijn dat dat in de jaren ’80 nog in veel mindere mate gebeurde dan nu het geval is.

Hurácan vs 488 GTB

Vraag aan jullie: wegen de voordelen van de aerodynamische vooruitgang op tegen het feit dat auto’s meer en meer op elkaar gaan lijken, of is het zonde dat auto’s én merken hun identiteit in meer of mindere mate te grabbel gooien omdat het allemaal efficiënter, zuiniger en simpelweg “beter” moet? We zijn benieuwd!



39 reacties

Vroegaaah was alles beter en blablabla. Klopt dat de auto s van vroeger misschien meer karakter en een eigen identiteit hadden. (Die f40 blijft gewoon pure porno op wielen trouwens) maar is efficienter niet gewoon ook beter. Beter voor de prestaties , beter voor de plantjes en diertjes. We moeten immers nog even met deze planeet doen. Dus koop lekker een mooie e, of was het c? En als je passie en klassieke finesse zoekt, en je de lotto ook nog eens wint koop je er maar gewoon een mooie pagode bij. Zo simpel kan het leven in elkaar zitten. Klaar.
@cadrez: Ook vroeger waren aërodynamische auto’s als de prachtige E-type de mooisten. Juist door haar vormgeving had die wagen een hogere topsnelheid dan haar concurrentie.
Ik denk dat windtunnels in de toekomst een minder belangrijke rol gaan krijgen. Als elektrische auto’s eenmaal gemeengoed zijn, en brandstofverbruik niet “echt” meer aan de orde is, dan kunnen designers weer helemaal los. Je hebt dan met een bepaald ontwerp hooguit wat sneller een lege batterij. Of je legt er een sterkere batterij in. In elk geval denk ik dat het ontwerp van auto’s minder bepaald gaan worden door de windtunnel.
@roadronner: Ook voor de EV is een hogere CW minder range.
@roadronner: juist omdat range een belangrijke verkoopfactor is, denk ik dat windtunnels mee blijven spelen.
@roadronner: Juist niet. Dé bottleneck bij elektrische wagens is de range. Bovendien hoop ik dat we in de toekomst (zoals in iRobot) zeer-hoge-snelheid snelwegen zullen krijgen, waarbij de luchtweerstand opnieuw de belangrijkste factor is.
Om mooie auto’s te maken moet je fantasie gebruiken, inbeelden dus hoe de wind over je ontwerp werveld als het ware. Dit is uit 1928 een van de mooiste zoniet de allermooiste (voor mij in ieder geval wel) Met bespoke kofferset exact passend, schuifdeuren en een giga motor. Hispano-Suiza Dubonet Xenia http://www.coachbuild.com/2/images/encyclopedia/Saoutchik/Hispano-Suiza_H6C_Dubonnet_Xenia_Streamliner/Saoutchik_Hispano-Suiza_H6C_Dubonnet_Xenia_Streamliner_1938_15.jpg
Eurodynamische auto’s van nu, zoals de E-klasse zijn niet percé lelijk, een paar natuurlijk wel.. maar dat was vroeger ook zo.

Als consument ben ik er vooral blij mee. Een lagere CW waarde is minder brandstof gebruik, vooral bij hogere snelheden.

Een betere CW waarde is ook een veel gezondere manier om brandstof te besparen, dan een turbo/hetere verbranding van brandstof. Bij die methode komt er hoe hoger de druk, hoe meer rommel vrij bij de vebranding.
Een zegen,

Mijn S-type is zelf een soort van rijdende windtunnel, maar ik vind al dat windgeruis wel gezellig klinken. En als het me verveelt zet ik de radio een tandje harder.

Volgend jaar komt er hopelijk een XJ uit de vroege jaren negentig bij, dat zijn helemaal tochthokken. Maar zo fraai vormgegeven dat dat het gebrek aan aerodynamica ruimschoots compenseert.

Overigens kan het wel, een gestroomlijnde koets die ook nog eens erg mooi van ontwerp is. De Citroën C6 is daar een goed voorbeeld van.
Ik heb de gedachte eerder voorbij zien komen, maar heb zelf niet het idee dat auto’s meer of minder op elkaar lijken dan pakweg dertig jaar geleden. Bij bovenstaande foto’s vind ik zelfs dat de Countach en F40 meer op elkaar lijken dan de Huracan en 488. Laat de windtunnel dus maar lekker z’n ding doen, luchtweerstand is toch nergens goed voor, behalve als je er downforce van maakt natuurlijk. Om de vergelijking compleet te maken zijn hier nog wat foto’s van een Aventador en een LaFerrari: http://www.motorward.com/2014/11/novitec-aventador-meets-ferrari-laferrari/
@knipperlichtje: Eens! Ik vind de auto’s persoonlijk ook nog steeds voldoende verschillen. Daarnaast worden er ook nog steeds voldoende exotische en vreemde auto’s gebouwd.
Wat een onzin, auto’s ontworpen met behulp van een windtunnel kunnen ook mooi zijn. Verder is het een stuk comfortabeler rijden in een auto waar je gewoon met elkaar kunt praten omdat je geen last hebt van 120dB windruis.
De eerste windtunnel had volgens mij pininfarina gebouwd in gruigliasco Turijn die windtunnel is vandaag de dag nog open daarnaast staat ook de DeTomaso fabriek daar ze de deuville 2011 en de nieuwe Pantera wilde gaan bouwen maar dat nooit echt is gebeurt
@hooismans: Dat was – volgens wiki – de Chrysler Imperial in 19286 (zie https://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Imperial)
Windtunnel van Pininfarina dateert uit 1972. Coole site: http://www.pininfarina.it/en/services/wind_tunnel
@danmar: 1926 dus
Een zeer correcte foto boven het artikel. Slechts weinig (bestaande) merken hebben zoveel geschiedenis met aërodynamische auto’s.

Maar over de windtunnel. Ik vind ze een uitkomt. Voor comfort is windgeruis een hele grote factor. Daarbij kan het best een hoop in verbruik schelen en ben ik ervan overtuigd dat moderne veiligheidsregels veel meer invloed hebben op de auto’s die we dagelijks zien.

Hoe die enkele exoot eruit had gezien zonder windtunnel zal me worst wezen, die zie ik per definitie zelden tot nooit.
Ik vind het juist tot prachtige vindingen leiden. De C klasse van 1 of 2 generaties terug had bijvoorbeeld sleufjes in de achterlichtunits. Dat bracht namelijk een meetbaar voordeel mee in de luchtweerstand. De Kamm tail al net zo. Strengere regelgeving levert vaak de wonderlijkste oplossingen op.
Schitterende foto zeg!
Tja, als je auto er schitterend uit ziet maar je word doof van wind en banden geruis…..
@dutchdriftking: dan kan je de radio wat harder zetten. Maar nee je hebt gelijk erg irritant geluid dat geruis.
Aerodynamica speelt juist nog veel te weinig een rol op de tekentafel, vaak wordt de prioriteit gegeven aan andere zaken zoals ruimte of eenvoudige productie. Zeker bij vrachtwagens is nog een enorme weg te gaan wat betreft aerodynamica.
@gop1:
Juist de vrachtwagen heeft enorm geprofiteerd van het fenomeen windtunnel!
Je ziet het niet of nauwelijks omdat ze zo groot zijn, maar een Scania Streamline en de hoge Renault AE Magnum zijn mijlpalen op het gebued van luchtweerstand geweest
@desjonnies: Bij vrachtwagens is het allemaal gerommel in de marge d.m.v. kleine afrondingen van hoekjes en dergelijke, maar echte aerodynamische vormgeving van enige significantie heb ik nog niet gezien. De voorkant is nog altijd vlak en de achterkant van een trailer is al helemaal dramatisch qua aerodynamica.
Het komt natuurlijk ook door een stukje praktische bruikbaarheid en wetgeving die maximale afmetingen dicteert, waardoor er nauwelijks vooruitgang in zit.
@gop1:
Nou niet helemaal, men is erachter gekomen dat hoogte de minste invloed heeft en dank zij de vooral mega hoge Renault Magnum, die heeft een trend naar hoge gestroomlijnde cabine ingezet.
Een gestroomlijnde vrachtwagen hoeft niet het uiterlijk van een Collani truck creatue te hebben.
Heel veel auto’s hebben in het verleden goede cw waarden gehaald in vergelijking tot moderne auto’s. Daarbij komt dat bvb moderne sportwagens meer gebruik maken van downforce=meer weerstand= is mindere cw…andere insteek is minder windgeruis. Een windtunnel kan op verschillende manieren ingezet worden, het is maar net wat je doel is…
Jullie lopen nogal achter, de windtunnel is al grotendeels achterhaald door cfd.

Daarnaast, de eenheidsworst in design is vooral smaak gedreven, aerodynamica laat meer dan genoeg ruimte over voor creativiteit. hoeveel kritiek kreeg bangle wel niet op z’n ietwat afwijkende ontwerpen?
Eigenlijk zorgt de EU regelgeving voor veel meer beperkingen voor de vormgeving van knze auto.
En daarnaast de enorme ontwikkelingskosten waar fabrikanten voor staan naast de marketing en gigantische concurrentie.
Voeg daar het gezeik van het internationale journaille (de persjongens) aan toe, die lopen te zeuren als een stelletje verwende kinderen als het handletje op een iets andere plek zit, of waarvan er eentje schreef dat de 159 destijd zo zwaar was en de hele wereld valt over je heen als fabrikant!
Respect voor de Alfa Giulia uit begin zestiger jaren, die had een Cw waarde die FORD pas kon bereiken met de lancering van de Sierra in de tachtiger jaren, de Chrysler Airflow uit de dertiger jaren en laa’n we vooral Citroen niet vergeten, de Traction Avant had al stroomlijn toen de meeste auto’s nog op koetsen waren gebaseerd.
Ook SAAB mag niet onvermeld blijven de druppelvorm van de 92 die later 93, 94 en 96 is geworden was uitstekend, deze vorm werd ook gekozen voor de meest vooruIstrevende wagen ooit; de DS
Verder zijn er, lang voordat we de windtunnel kregen, auto’s ontworpen “uit de losse pols” , die niet alleen mooi waren maar ook over een enorm gunstige Cw waarde beschikten !
Wat mij tegenwoordig opvalt is dat de aerodynamica pas lijkt te beginnen bij de A-stijl. De grille heeft dan nog grote gaten en balken en hoeken, alles om de auto een “gezicht” te geven. Neem die grote Audi-grille en zet daar de neus van de DS van vroeger naast, of de recente Porsches uit hetzelfde “Haus”. En dan krijg je hier op de site opmerkingen als dat de elektrische Ioniq (met dichte neus) geen smoel heeft. Anderzijds zit je in veel moderne auto’s achterin beroerd omdat het dak zo nodig op tijd moet gaan zakken, voor de stroomlijn. Maar ik ben gen technicus, dus misschien begrijp ik het gewoon niet.
@oxymoron: Is het je wel eens opgevallen dat van alle gaten er een groot deel geen gat is? zoals bij deze mclaren:
https://i.kinja-img.com/gawker-media/image/upload/s–cjH1rMv7–/c_scale,fl_progressive,q_80,w_800/b3shdghwk8zyh23oixml.jpg
@mrB: In dat geval (het klopt, let ook op de “recessed” mistlampen en verstralers van veel seriemodellen) draagt de vormgeving niet bij aan de gladheid die nodig is voor een lage luchtweerstand. Grilles op de neus zijn toch ook volkomen overbodig, in tegenstelling tot vroeger toen ze nodig waren voor de er achter staande radiateur.
Sorry hoor, maar hier stel je echt de verkeerde vraag. In alle opzichten is de windtunnel een zegen, zolang ze bezig zijn met echte metingen en niet alleen mooie plaatjes van (verder nutteloze) smoke traces maken.

De ontwerpers hebben hoeven maar met een paar kleine dingen rekening te houden bij het ontwerp. En daarbij gaat het vooral om grootste dwarsdoorsnede zo veel mogelijk naar voren en geen rondingen aan de achterkant, want dan laat de lucht niet los. De eerste levert geen lelijke auto’s op een nette ducktail of scherpe lijn over de achterkant ook niet. De rest van het ontwerp word meer gedicteerd door regelgeving. Aerodynamica ontwerpt verder weinig van de auto, omdat een lelijke auto niet verkoopt als die niet praktisch is en visa versa.

met CFD (color fluid dynamics) en windtunnels mogen de engineers vervolgens de bezig zijn met de onderzijde. Verder mogen ze overtollige gaten bedekken met nep roostertjes, zoals van die honingraat waar slechts een derde daadwerkelijk open is. Dan mogen ze nog een beetje spelen met spiegels en dergelijke kleine dingetjes. Dit zijn allemaal maatregelen waar je als consument blij mee moet zijn, want verbruik/geluid/performance etc. Maar het is niet de rede dat auto’s op elkaar gaan lijken.

BTW, ik vind de Ferrari en de Lambo van nu behoorlijk van uiterlijk verschillen. Als je daar geen verschil tussen ziet, dan zie je ook geen verschil tussen de 2 van 30 jaar geleden…
CFD = computational fluid dynamics. Een techniek,om te voorspellen hoe de licht zich zal gedragen in de buurt van een oppervlak, zoals bv. een auto. Dit is echter onwenselijk zonder windtunnel, vraag dat maar aan het Marussia F1 team. Die kwamen op het lumineuze idee om de F1 in te stappen zonder windtunneltests, en gingen hopeloos de mist in.

Wat wel belangrijk is, is dat je windtunnel juist gecalibreerd moet zijn. Het Ferrari F1 team had enkele jaren geleden een slecht afgestelde windtunnel en hun wagen ging echt voor geen meter…

Om maar te zeggen: er is nog veel werk aan de winkel. Overigens herinner ik me een wagen van Mercedes die gebaseerd was op een vis (I kid you not) en super-aerodynamisch was. Wat opviel was dat de wagen als een soort druppel ‘dikker’ was vooraan dan achteraan. De achterkant van een wagen genereert immers de ‘drag’ die je auto immers tegenwerkt.

En wat mijn favoriet betreft: sommige verhalen beweren dat de E-type zonder windtunnel gemaakt werd, maar de waarheid is dat ze die wel met windtunnel ontworpen hebben, al was het dan op kleine schaal.
@nemus: http://media.autoweek.nl/m/m1dyxp6bl4s4_600.jpg

MB Bionic Concept, geïnspireerd op de koffervis.
@nemus: Yup, zeker als er veel turbulentie voorkomt moet je je Kleurtje Vloeistof Simulatie verifiëren met behulp van windtunnels. Voor formule 1 hebben ze zelfs banden waarbij de ruwheid gescaled wordt zodat ze in de windtunnel correct gedrag vertonen. Windtunnel testen is ook een vak apart. Met vliegtuigen heb je al tonnen aan correcties om de test resultaten naar de juiste Reynolds getallen te schalen. Met auto’s zal dat nog veel moeilijker zijn, gezien de turbulentie, draaiende onderdelen, interne weerstand etc.
Is wel leuk natuurlijk dat autos zo minder verbruiken en minder lawaai maken. Toch zijn zo goed alle autos die ik zou willen of heb zo aerodynamisch als een tuinhuis.
Met een windtunnel zie je denk ik toch nog dingen die je met de computer (nog) niet kan simuleren.
Volgens mij klopt het ook gewoon niet helemaal. Volgens mij houdt een designer altijd wel enigszins rekening met de aërodynamica van een auto, maar meer voor een mooie lijn te tekenen dan luchtweerstand. Als er een mooie schets is, dan pas wordt hij in een windtunnel getest om kleine aerodinamische aanpassingen te doen, zodat de cw waarde omlaag gaat. Een hoofdontwerper zal hierbij altijd meekijken wat niet alleen de beste maar ook de mooiste oplossing is. Volgens mij dicteert vorm nog altijd over functie, al is de functie belangrijker geworden om te voldoen aan opgelegde regelgevingen. Een auto wordt nog altijd gekocht omdat hij mooi moet zijn. En té aerodinamisch verkoopt niet. Kijk maar naar de Honda Insight uit 1999
Het is makkelijk zeggen dat de auto’s van toen zoveel mooier/beter/gaver waren.

Maar zet ze wel even in het perspectief van nu.
Die handgerolde panelen zouden nu onbetaalbaar zijn. Slechte aerodynamica zou nu zorgen dat autorijden voor velen onbetaalbaar wordt. Denk eens aan het brandstofverbruik van die gave klassieker, maar dan elke dag. En dan hebben we het nog niet gehad over dingen als onstabiliteit door slechte aerodynamica en de berg windgeluid die je krijgt. Dat soort dingen worden gewoon vervelend. Ik spreek uit ervaring, ik heb een auto waarin je amper een gesprek kan voeren bij 110kmh.


Ja die ontwerpen van toen waren gaaf. Maar de windtunnel heeft ons ook gewoon enorm veel mogelijkheden gegeven. Zonder hadden we niet in allemaal in zo’n prachtige ronde koets gereden. Zo simpel is het niet.

En ook met windtunnel zijn er prachtige ontwerpen mogelijk. De reden dat we dat weinig zien ligt bij meer praktische problemen. Mensen kopen het niet. We kopen veilig, onopvallend en verstandig. Daar horen geen lijpe designs bij, maar een grijze golf diesel
Terugkijken zorgt vaak voor gevoelens van nostalgie, herinneringen vervagen en het mooie blijft achter. Als je heel nuchter probeert te kijken lijken auto’s in veel tijdsspannen flink op elkaar. Ik vind het verschil tussen de F40 en Countach niet groter dan tussen de 488 en Huracan…

Geef een reactie:

Je moet ingelogd zijn om reacties te posten, registreren kan HIER (ook via Facebook).