De Mercedes eActros is nog niet in productie, maar is dit jaar al wel op de Nederlandse wegen te vinden.
De elektrische auto begint inmiddels aardig ingeburgerd te raken op de Nederlandse wegen. De kans dat je een elektrische vrachtwagen tegenkomt is daarentegen nog vrij klein. Dat zal nog wel even zo blijven, maar met deze Mercedes eActros wordt er een eerste stap gezet.
De Mercedes eActros beschikt over twee elektromotoren, die bij de wielnaven van de achteras geplaatst zijn. Deze leveren beide 171 pk en 485 Nm koppel. De accu’s van de eActros hebben een totale capaciteit van 240 kWh. Daarmee is in de praktijk een actieradius mogelijk van rond de 200 km.
De Mercedes eActros bevindt zich sinds eind 2018 in de testfase. Er werden al praktijktest gedaan door diverse Duitse en Zwitserse bedrijven. Nu mag ook een Nederlands bedrijf de elektrische vrachtwagen aan de tand gaan voelen.
Het gaat om transportbedrijf Simon Loos, die de 25-tons vrachtwagen in zal zetten om de Albert Heijn te bevoorraden. De eActros zal heen en weer rijden tussen het bevoorradingscentrum in Delfgauw en diverse locaties in onder meer Rotterdam, Den Haag en Delft. Het opladen zal gebeuren bij het distributiecentrum van Albert Heijn, waar een nieuw innovatief laadplein in aanbouw is.
Simon Loos zal de elektrische vrachtwagen ongeveer een jaar lang dagelijks inzetten. Acht chauffeurs hebben hiervoor een speciale training gekregen van specialisten van Daimler. Alle bevindingen worden teruggekoppeld richting Mercedes. Via een meldsysteem in de cabine kan feedback direct doorgegeven worden.
Het is de bedoeling dat de eActros volgend jaar dan eindelijk in productie gaat. Als je in Zuid-Holland woont zou het dus zomaar kunnen dat je hem nu al tegenkomt. Er staat met grote letters eActros op de zijkant, dus de vrachtwagen herkennen moet niet al te moeilijk zijn.
Mooie partnership! Ben benieuwd wat hieruit gaat komen want vooral voor dit doel is elektrisch rijden ideaal.
@flutterby: sinds vorig jaar rijdt de Jumbo al met een E-truck van VDL/DAF voor lokale bevoorrading
@christian85: klopt, maar Simon Loos doet meer dan alleen supermarkten bevoorraden en kan dus deze ervaring ook spiegelen op andere doelen die misschien niet zo voor de hand liggen.
@flutterby: maar hier in het artikel staat duidelijk vermeld dat het ook voor een winkelketen is. In dit geval AH
@tortuga: klopt en met die praktijkervaring kunnen ze ook gaan evalueren in andere situaties waar de sweetspot van range versus lading versus kosten ligt.
@christian85: Simon-Loos heeft ook zo’n zelfde Daf Cf elektrische/VDL
Waarom zie ik mercedes al met ‘cameraspiegels’ rijden en heeft deze weer ouderwetse joekels aan de deur hangen?
@brammetjedeb: omdat dit model nog voor de facelift Actros getest werd. En het is een optie zoals op de Audi E-Tron
@brammetjedeb: vond ik ook al vreemd. Je zou denken dat het juist hier noodzakelijk is. Schermen vreten misschien meer stroom dan dat het actieradius op zal leveren
@brammetjedeb: sowieso is dit een wonderlijke combi, want deze streamspace heeft normaal de koplampen eem actros met brede cabine, maar deze niet. Deze heeft de koplampen gril van de Arocs, of die van het hele lage model Atros. Deze combi heb ik nog niet gezien.
Uiteraard een goede zaak dat men hier mee bezig is. En het zal vast kunnen functioneren in distributie verkeer in de steden. Maar deze specificaties maken pijnlijk duidelijk dat accu’s niet dè oplossing zijn voor vrachtverkeer. Stadsverkeer is geschikter voor een ev dan snelweg verkeer dus een zware vrachtwagen op de snelweg zal al snel het dubbele verbruiken. Dan moet er nogal wat vooruitgang geboekt worden voordat dat reëel is. Dit is nog niet eens geschikt voor distributie verkeer buiten de grote steden.
Alsof je een flatgebouw tegen de wind in moet duwen. Waarom is de vorm niet aangepast? De Tesla Semi is niet voor niks zo vormgegeven. Iets met CW waarde.
@mobieler: waarom doen fabrikanten dat überhaupt niet? Is niet alleen van toepassing op elektrische vrachtwagens. Ik kan me voorstellen dat ze als ze de elektrische aandrijflijn en ‘dagelijks gebruik’ willen testen ze zich daar op richten en de vormgevingen ‘even’ niet mee nemen.
@jeanjacque: jasperman had daar al iets over te zeggen. Regelgeving blijkbaar. Waar een klein land groot in kan zijn :)
@mobieler: als ik mij niet vergis is er een maximale lengte voor vrachtwagens in Europa. En dan is een meter extra laadruimte veel meer waard dan een meter ‘minder luchtweerstand’
@jaspermann: dan moet je die regel aanpassen. Scheelt enorm veel energieverbruik
@mobieler: die regel wordt/is aangepast. Cabines met een neus tot (vgm) 60cm mogen weer, waarbij die lengte niet ten goede mag komen aan de laadruimte.
@mobieler: in absolute zin misschien, maar een vrachtwagen die de meeste m3’s kan vervoeren is per vervoerde m3 het meest zuinig.
@jaspermann: dit idd, daarom zie je af en toe een peterbild met korte trailer ipv “normale”
@jaspermann: klopt wat je zegt 13.5 meter is de maximale lengte van een trailer. Alles daarboven valt onder LZV regels dan is de lengte 25.5 m
@rob5nismo: nee, te kort door de bocht. Er is een maximale lengte, 15,50 en daarbij een maximale laadlengte. Zowel voor een trekker oplegger (16,5m) of combinatie (18.75m) of lzv (25,5). Laadlengte en voertuig lengte wil je zo optimaal.mogelijk gebruiken. Nu is idd de regelgeving aangepast om meer ruimte te bieden voor aerodynamische vormen aan de voorkant. Hoewel men ook al test met een rondere achterkant, want de zuiging die bij rechte achterkant ontstaat is ook fors.
2 elektromotoren die maar 171pk en 485nm leveren maar wel een truck van 25 ton moeten voorstuwen?! Een beetje normale (diesel distributie) vrachtwagen heeft al minstens het dubbele nodig om fatsoenlijk vooruit te komen. Ik ben zeer benieuwd hoe dit gaat uitpakken in de praktijk.
@biohazardracer: 340 pk en 900 nm is toch voldoende om Rotterdam te halen. Ik denk dat een distributievrachtwagen op diesel nu weinig meer pk’s heeft (en nm’s) Daarbij zal.het laadvermogen ook max een ton of tien zijn. Voor buitenland vervoer en 40 ton totaal gewicht, zal meer vermogen wenselijk zijn.
@biohazardracer: klopt, maar bij een EV komen al die PKs ook aan bij de wielen en vanaf +/- 100 RPM beschikbaar.
@biohazardracer: koppel van de motor zegt niks. Je kunt er willekeurig nulletjes achter zetten, of zelfs voor zetten (met een komma) en het veranderd niks aan het resultaat. Koppel van de motor is werkelijk het meest nutteloze wat de mens ooit bedacht heeft, want het zegt letterlijk niks over prestaties. Vermogen is leidend want koppel kun je MAKEN door de juiste vertraging te gebruiken.
Als dit cijfertje je te laag is zal er wel een geschikte eindvertraging toegepast zijn waardoor dit gewoon functioneert.
??????
In de bergen is koppel (torque) wel zeker van belang,
Motoren leveren bij 1200 tot 1500 toeren het maximale vermogen, dan is het handig om te weten met welk verzet je dan het maximale ‘koppel’ hebt.
Want als je dan opschakelt wil je je momentum niet verliezen en voldoende vermogen en koppel over houden om te blijven versnellen…
Zeker nog nooit met 63Ton een bergpas van 8% opgeklommen?
Hebben ze de koelmachine ook elektrisch aangesloten? Of hangt er nog een dieseltank ergens
Op Transport Online gelezen dat die ook electrisch is en verwacht wordt dat van de range in de praktijk 150 km over zal blijven.
Denk dat het distributieverkeer electrificeren best veel winst op kan leveren op het gebied van uitstoot. En bonus is minder geluid.
@rob5nismo: gewoon een paar koelblokken erbij.
Ik rijd een elektrische vrachtwagen van emoss. Prachtige techniek maar belachelijk veel kinderziektes.
Scheelt weer roetpluimen. Goede ontwikkeling.