Ferrari 296 GTS – rijtest en video

Van een plug-in hybride supercar zou je na de LaFerrari en SF90 niet meer moeten opkijken. Tijdens de rijtest van de Ferrari 296 GTS gaan we uitvinden of het een gelukkige combinatie is.

Ferrari vloog ons in naar Italië, maar kookte een ander programma op dan ze plegen te doen. In plaats van alle testdrives rond Maranello te organiseren en wellicht een rondje op Fiorano te mogen doen, deden we het iets anders. We sliepen in Maranello en gingen “even” lunchen aan de kust in Forte dei Marmi. Het beloofde een fijne dag te worden met zo’n beetje alle ingrediënten die Italië leuk maken: een dakloze Ferrari, een fantastische lunch op het strand, lekker weer en een route die ons door de bergen voert. Voel je al een enthousiast verhaal aan komen?

De koude start is saai

Deel van de beleving van den sportieve automobiel is het geluid. De gouden tijden waren die van de atmosferische motor die ongehinderd door katalysatoren, filters en geluidsregels de uitlaatgassen de wereld in konden slingeren. Dit is overigens geen pleidooi om naar die tijden terug te gaan, in de basis is het goed dat verbrandingsmotoren veel schoner zijn geworden. Het maakt het wel uitdagender voor fabrikanten om gaaf klinkende auto’s te bouwen. Echter waar uitdagingen worden opgeworpen, daar zijn creatieve mensen om er oplossingen voor te verzinnen.

De titel van dit deel gaat niet over het gebrek aan motorgeluid an sich, maar wel bij het starten van de Ferrari 296 GTS. De 296 GTS (en GTB) starten altijd in de elektrische modus. Starten is dus meer aanzetten, pas later kan je getrakteerd worden op de karakteristieke blaf bij de start.

Om maar meteen het plug-in hybride deel van de aandrijflijn te beschrijven. Die helpt zeker om de CO2-uitstoot te beperken, maar is vooral bedoeld om (ook) extra performance te genereren. Op de vloer achter de stoelen (en voor de middenmotor) is een relatief compact accupakket geplaatst. Met een capaciteit van 7,45 kWh haalt de 296 GTS een elektrische range van maximaal 25 kilometer. Het is iets beter dan de plug-in versie van de Mercedes-AMG GT 63, maar steekt schril af bij de ranges van moderne PHEV’s met (veel) grotere accupakketten.

De MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic), oftewel de elektrische motor, zit tussen de bak en de verbrandingsmotor (ICE). In de slechts 54,3mm dikke Transition Manager Actuator zit een koppeling om de ICE volledig los te koppelen tijdens eDrive mode. In de volledig elektrische modus kan je korte afstanden afleggen en een maximumsnelheid van 135 km/u halen. Ondanks dat de elektromotor slechts 163 pk en 315 Nm sterk is, kan je in eDrive mode nog redelijk vlot rijden.

Next level PHEV

De elektromotor is slechts het begin, of de slagroom op de taart, wat jij wilt. Tussen stoelen en de achteras monteert Ferrari namelijk een hagelnieuwe V6. Dat is voor het eerst in een Ferrari, de Dino 246 die ook een V6 heeft, was officieel geen Ferrari.

De V6 heeft een slagvolume van 2992cc, een blokhoek van 120 graden en is 30 kg lichter dan de V8 uit de F8 Tributo. Het blok en de cilinderkoppen van de V6 zijn van aluminium. Het is een Hot-V constructie en daarmee zijn de twee IHI monoscroll turbo’s dus tussen de cilinderbanken gemonteerd. Het blok is daardoor compacter, de turbo’s spoelen sneller op en de uitlaatemissie neemt erdoor af. De IHI turbo’s kunnen overigens tot 180.000 tpm draaien, wat er voor zorgt dat er tot 24% meer boost kan worden geleverd.

Het resultaat is verbluffend, de Ferrari 296 GTS schopt het tot 221 pk per liter, een record voor productieauto’s. Het totale vermogen wat de V6 kan leveren is 663 pk en het maximumkoppel is een gezonde 740Nm. En vergeet niet, er is ook nog de MGU-K die 163pk kan leveren. Het resultaat is dan ook een aardverschroeiend snelle auto. Op wegen waar er twee cijfers op de snelheidsmeter horen te staan, was het er vaak 1 meer, maar begon die wel met een 2. Even de magische 300 aantikken op de snelweg: een mediumgroot gat is voldoende, de Ferrari 296 GTS sjouwt op een ongelooflijke manier door. Niemand heeft dit nodig, maar wat is leuk.

It’s a monster

Om je toch maar even te bombarderen met cijfers: in de meest agressieve rijstand levert de 296 GTS 830 pk. Ik spel dit even voor je uit: achthonderddertig paardenkrachten. Wat moeten de modellen boven de 296 GTS dan wel niet krijgen?

Ferrari is relatief bescheiden met de topsnelheid, ze houden het erop dat de 296 GTS meer dan 330 km/u moet halen. Ja dankjedekoekoek: zelfs op een niet echt lege autostrada tikten we voor de wetenschap al 307 km/u aan. Dat was bij 6500 tpm in de zevende versnelling, dus dan mogen we er nog 2000 én dan is er nog het achtste verzet. Notabene: de achtraps DCT bak met dubbele koppeling schakelt pas boven de 300 km/u naar die zevende versnelling, de V6 mag 8500 tpm draaien.

Uiteraard is de 296 GTS ook een sprintkoning: in 2,9s kan 100 op de klok staan. Van stilstand tot 200 duurt 7,6s. Dat is een seconde sneller dan mijn Alfa Romeo 156 2.0 T.Spark er over deed naar de 100 en ik was daar destijds best content mee. De tijden veranderen zullen we maar zeggen.

Piccolo V12

Gedurende het ontwikkeltraject gebruikten de engineers de koosnaam piccolo V12 (kleine V12) voor de nieuwe zescilinder van de 296 GTS en GTB. Ferrari vindt dat de nieuwe V6 het beste van twee werelden combineert: de kracht van turbo’s en de harmonie van hoge tonen van een atmosferische V12. Deels is het waar…

Vooral onder in de toeren klinkt de V6 magistraal, denk aan een Golf R32 die nog meer zingt. Dankzij een zogenaamde Hot Tube resonator klinkt het in het interieur nog beter dan daarbuiten.

Dat de V6 uit de 296 GTS zo lekker klinkt komt door de ontstekingsvolgorde: 1-6-3-4-2-5. Nog belangrijker is dat het uitlaat traject bijzonder kunstig in elkaar zit. Alle buizen van het uitlaatspruitstuk hebben dezelfde lengte en komen met zijn allen in één uitlaat terecht. Dat zorgt voor een constante tegendruk in het uitlaattraject, wat beter is voor de prestaties. Vandaar dat F1 motoren dit ook zo doen, wat zeker in het V10 en V12 tijdperk duidelijk te horen was.

De 296 GTB klinkt dus nogal episch, maar wacht nog even voordat je je Ferrari V12 inruilt. Bij de atmosferische V12 (uit bijvoorbeeld de Ferrari 812 Superfast) wordt het geluid alleen maar mooier en intenser als je het blok richting de toerenbegrenzer jaagt. Bij de Ferrari 296 is dat niet het geval, dus er blijft nog een reden om ook een Ferrari met V12 in de collectie te houden.

Het interieur is lekker Italiaans

Voor je neus zit een 16” scherm wat te bedienen is met twee touchpads op het stuur. Voor de bediening van het klimaat, lampen en spiegels zijn op het dashboard separate touchpads te vinden. De meeste zaken, waaronder ook een aantal “verrassende” keuzes bedien je echter via de touchpads op het stuur. De stoel stel je in de basis in met twee knoppen aan de zijkant. Wil je echter de zitting verlengen, versmallen of de lendensteun aanpassen. Je raadt het al, dat gaat via het scherm achter het stuur en de touchpads. Het is zeker even wennen en ik zou je adviseren dat een keer stilstaand te doen. Vooral omdat de iconen op de touchpad (op zich terecht) gedimd worden tijdens het rijden. Het is weer op te roepen, maar een tikje omslachtig is het wel.

Optioneel kan de voorpassagier nog worden verblijd met een schermpje voor zijn/ haar neus. Daar op zijn alle rijgegevens te zien en een miniscuul navigatiekaartje. Aangezien een centraal scherm ontbreekt, is het toch een aanrader om het mee te bestellen.

Jij bent een F1 coureur

Het is elke keer weer wennen in een moderne Ferrari, wat ongetwijfeld iets zegt over mijn intelligentie of de kans dat ik ooit Formule 1 had kunnen rijden. Het stuur van de Ferrari 296 GTS zit ramvol met knoppen, daar heb je meer dan een rijtest voor nodig om echt helemaal aan te wennen. De richtingaanwijzers bedien je ook met knoppen op het stuur, wat richting aangeven bij het verlaten van een rotonde nog uitdagender maakt dan het al is voor de gemiddelde automobilist.

Mijn zitpositie was ok, hoewel ik mezelf enigszins moest opvouwen om in en uit te stappen. Met mijn lengte van 1,93m (gekrompen van 1,94m, dus het gaat al de goede kant op) was de zitpositie net aan. Voor mijn lieftallige lunchgenoot en cameraman Martijn die 1,97m is, was de passagiersruimte echt te klein. Het schutbord staat aan die kant namelijk dichterbij (wat in veel auto’s het geval is). Het is een duidelijke breuk met de andere recente Ferrari’s die duidelijk ruimer zijn binnenin.

Prijs en conclusie

De prestaties zijn out-of-this-world en dat alles met een gedaalde CO2-uitstoot (op papier). Dat betekent voor Nederland een iets vriendelijker prijskaartje. Ten opzichte van de verdwenen F8 Tributo lever je wat ruimte in, krijg je veel extra performance en de geavanceerde technologie terug. En een beter geluid, vooral bij lagere toerentallen.