Ferrari’s benjamin heeft een stevige facelift gekregen. Tot de wijzigingen behoren het plaatwerk, het onderstel, de besturing, maar wellicht nog het belangrijkste is de hoofdletter T.
De T staat voor….
Jawel, turbo natuurlijk. Twee stuks om precies te zijn. De atmosferische en 4.3 liter grote V8 van de vorige California mocht het veld ruimen en is vervangen door een 3.9 liter grote achtpitter. Of eigenlijke 3,85 liter groot of als je heel precies wilt zijn 3.855 cc grote V8. Dankzij twee twinscroll turbo’s levert het blok 70 pk meer. Mocht dat geen enorme stijging lijken: de particuliere nieuwkoper in Nederland pleegt vooral auto’s aan te schaffen met exact dat aantal pk’s
| California T | California | |
|---|---|---|
| Motorinhoud | 3.855 cc | 4.297 cc |
| Vermogen | 560 pk @ 7500 tpm | 490 pk @ 7750 tpm |
| Koppel | 755 Nm | 505 Nm |
| Power-weight | 2,9 kg/pk | 3,3 kg/pk |
| 0-100 | 3,6 s | 3,8 s |
| 0-200 | 11,2 s | 13,8 s |
| Topsnelheid | 316 km/u | 312 km/u |
De extra paardenkrachten en newtonmeters waren niet perse de reden voor Ferrari om over te gaan tot het monteren van de twee turbo’s. Nee ook Ferrari kan niet heen om de drang om motoren efficiënter te maken. De CO2-uitstoot zakte dan ook van 299 naar 250 gram CO2 per km en dat zorgt (in Nederland) ook voor een fors lagere aanschafbelasting. Het andere goede nieuws is het gestegen koppel tot wel 755 Nm, afhankelijk van de versnelling.
Atmosferisch versus geblazen
Ferrari geeft de bestuurder niet in iedere versnelling het volledige koppel, maar begrensd deze in lagere versnellingen. De aandrijflijn zou ook in de lage versnellingen het onbegrensde koppel op zich aan moeten kunnen, maar Ferrari wil de geblazen V8 meer als een atmosferische motor doen aanvoelen. In de eerste drie verzetten krijgt de California T bestuurder net iets meer dan 600 Nm ter beschikking, wat al ruim boven het maximum koppel is van de oude 4.3 V8 van de vorige California. Pas in de hoogste versnelling is wordt het volledige maximale koppel van 755 Nm los gelaten en dat is meer koppel dan de V12 uit de F12 Berlinetta levert.
Officieel zeggen ze het niet, maar ik kan het me zo voorstellen dat het in stand houden van de pikorde qua snelheid ook een reden in om de 3,9 V8 enigszins te beteugelen. Ferrari’s verklaring voor het beperken van het koppel is om de turbo-V8 toch nog een atmosferisch karakter mee te geven. Het is ook zeker gelukt, want het maximum vermogen haalt de V8 bij 7500 toeren per minuut, wat ronduit indrukwekkend is voor een turbo-blok en niet ver af ligt van de vorige piek in toerental. In de persdocumentatie oreert Ferrari pagina’s lang over de respons van het nieuwe blok, aangezien dat het enige punt is waar een atmosferisch blok beter scoort. Toch is met moderne turbo-techniek (twinscroll turbo’s, directe injectie, variabele nokkenas-timing) het turbo-gat zo goed als opgelost. Als je het echt wilt voelen/ meten, dan kan dat, maar die eventuele kleine vertraging in gasrespons maakt de California T ruimschoots goed qua snelheid.
Geluid
Gebleven is het kenmerkende geluid, hoewel het qua volume wel iets heeft ingeboet. Een kleine bekentenis mijnerzijds: ik vind de Ferrari V8 vaak helemaal niet zo fantastisch klinken van buiten. Zeker bij lage toeren is het geen typisch V8 geluid, pas bij hogere toerentallen wordt het pas feest voor mijn oren.
Ferrari past voor de achtcilinders een platte krukas toe, wat veel voordelen heeft. Een platte krukas is veel compacter en daarmee lichter dan een reguliere krukas wat beter is voor gasrespons en hoge toerentallen. Bovendien zorgt de platte krukas dat het motorblok lager wordt waarmee het zwaartepunt van de auto ook lager kan blijven. Vergeleken met de 4.3 V8 is het blok breder, minder lang en nog iets lager, dus in de basis beter om een goede sportauto mee te bouwen.
Rijden
De vorige California kon niet iedereen bekoren, maar de Cali T maakt dit ruimschoots goed. Met de snelheid zit het uiteraard goed, maar ook het weggedrag is subliem. Het is minder hardcore dan de rest van de range, maar de California en Ferrari Four zijn ook bedoeld voor een ander type klant. Relatief gezien trekt de California T veel nieuwkomers bij het merk en het positieve is dat zowel California als de FF veel meer dagelijks worden gebruikt dan de rest van de range. Niets is immers zo erg als een supercar die in de garage staat te verstoffen tot het een beleggingsobject wordt. De GT modellen (Four en California) worden 50% vaker dagelijks gebruikt en maken 30% meer kilometers per jaar.
Met een voorin gemonteerd blok, aandrijving op de achterwielen en een sperdifferentieel stuurt de California T zoals je verwacht. Onderstuur kan optreden, maar is snel gepareerd door iets meer gas te geven. Een toefje tegensturen indien nodig en op naar de volgende bocht. Het is relatief makkelijk in de California T, passend bij de rol die de auto in het gamma van Ferrari heeft.
Conclusie en concurrentie
Hoe leuk is de instapper van Ferrari? Want ja, ook het machtige Ferrari heeft een model die onderaan de prijslijst (positief) en onderaan de pikorde bungelt. De instapprijs is 223.523 euro, maar Ferrari hanteert een aantal vaste “opties” in Nederland die de prijs naar 230K opdrijft. Italiaanse logica inderdaad, onnavolgbaar, maar feitelijk maakt in deze prijsklasse helemaal niets uit.
Dat alle knoppen op het stuur zijn gemonteerd, scharen we ook maar even onder Italiaanse logica. Is dat fijn? Nee. Went dat? Een beetje. Is het logisch? Voor een F1 team wel, maar voor een straatauto niet echt. Gelukkig is het niet zo storend dat het een reden is om er de California T voor te laten staan.
Grappig genoeg is er heel veel te kiezen in dit segment en dan laten we auto’s zonder miniatuur versie van een achterbank nog achterwege. Dan blijven de Mercedes-AMG SL (klinischer, beter gebouwd, nog praktischer) en 911 Turbo (vierwielaandrijving en beter gebouwd) over. Bij Aston Martin kan je ook nog shoppen en de Maserati Grancabrio kan ook, maar beiden worden volledig gedeclasseerd door het snelheidspotentieel van de California T. En het zijn geen Ferrari’s. Het Italiaanse merk blijft een legende met iconische auto’s en een de rijkste historie in de Formule 1.
Nice heur, komt er ook een 488 GTB review?
@jag00: ik weet het niet heur
Veeel beter, dan de vorige (uitlaten), maar serieus @wouter.. elke auto beter met 1 of 2 turbo`s?
Mooie beelden weer, ga zo door!
Toch wel een lekkere bak hoor. Mag alleen wel een ander kleurtje op, grijs is een beetje saai.
Mooi stukje, ga straks het filmpje checken. Hele brute auto nog steeds! Dat koppelverhaal vind ik ook ergens wel interessant, wat een cijfers! Het iets afgenomen v8 concert in de lage toeren valt ook mee te leven lijkt me.
@fmgarcia: zelfde als met een AMG GT..
Van binnen hoor je een prachtige diepe klank en van buiten is het meer een natte scheet.
Van binnen lijkt hij beter te klinken dan van buiten… Anyway, doe mij maar een ongeblazen V8 (Dino, of iets uit die tijd).
@e1000bmw523i: Inderdaad! Het lijkt wel alsof ze het active sound trucje van BMW hebben toegepast.
@e1000bmw523i: Dino heeft een V6. Nostalgische fanboy…
@boomhauwer: de latere dino 308 een 8cilinder -edit: easy tiger-
@bmwe46csl: idd. Ik doelde op de 308 Dino GT4.
Nu zijn die overigens nog relatief betaalbaar (qua aanschaf). Dus als je een halve ton hebt en goed kunt sleutelen: kopen! Ze beginnen namelijk te stijgen in waarde…
@boomhauwer: Ja maar Dino is ook een begrip voor een motoren lijn van Ferrari. Het begon dus bij de V6 uit de 246 Dino. Daarna werd ook een Dino V8 motor geintroduceerd, die volgens mij in de 308 zit. Die V8 werd nog gebruikt tot begin deze eeuw.
@kapiteinaudi: Foutje, het begon bij de 206 Dino. ?
@boomhauwer: verdiep je anders ff eerst in de modellen en versies…
Woow top top top!!!
Ferrari heeft het ontwerp van hun enige auto waar ik sympathie voor had vakkundig weten te verkrachten. De California van voor de facelift vond ik stiekem wel leuk, ondanks die afschuwelijke badge. De nieuwe Cali is waarschijnlijk een ziljoen keer beter met die nieuwe motor, maar ik heb er geen sympathie meer voor.
Doe mij maar een soort levende legende: Aston DB9 Volante. Volgens autobloggers waarschijnlijk hopeloos ouderwets, veel te duur, veel te weinig spoilers en poepsloom, maar ik wil ‘em. Een tijdloos (dus briljant) ding. Een DB9 staat er gewoon, kijk dan;
http://www.autojunk.nl/2014/10/aston-martin-db9-volante-195
Een auto die geen opsmuk nodig heeft, want een goed ontwerp blijft namelijk gewoon een goed ontwerp. En ook gewoon hartstikke snel. Dat lijkt iedereen te vergeten in een wereld waar “hartstikke snel” niet meer voldoende is. Alleen “intergalaktisch hypersonisch snel” is nog net voldoende…….
Ik wil toch graag (als trouwe lezer) een kritische noot plaatsen bij de rubriek Rijtest: wat vind ik deze stukken toch enorm saai om te lezen. Elke review is het weer lekker feitjes opdreunen. Ik dacht dat dit soort auto’s bij uitstek geschikt zijn de emotie vooral te laten spreken. Voor de specificaties en een vergelijking met andere auto’s ga ik wel naar autoweek.nl.
Het geluid is echt heeeel belabberd.
Ferrari probeert deze nieuwe motors een uitlaatgeluid te geven dat op dat van een atmosferische Ferrari motor lijkt.. en dat is de verkeerde zet. Het relultaat is een uitlaatgeluid dat zelfs voor een turboblok erg slecht is.
Doe mij maar de oude.
Dat design was ook net even wat bruter en mooier naar mijn mening.
Ik heb wel eens een middag in de Cali T mogen rijden, erg fijne cruiser maar tevens een goede stuurauto. En dat motorblok… Bizar veel power en in het echt is t geluid hard en goed, dikke knallen bij opschakelen trouwens. Leuke review!
Even een kleine chiptuning laten doen en je hebt altijd de volledige trekkracht tot je beschikking
En wederom een filmpje waar niks of weinig wordt gezegd over de besturing, bak en verdere details over het rijden. Dit kun je nauwelijks een test noemen.
”Dan blijven de Mercedes-AMG SL (klinischer, beter gebouwd, nog praktischer) en 911 Turbo (vierwielaandrijving en beter gebouwd) over.”
Beter gebouwd? Redelijk negatief statement ten opzichte van Ferrari, zou je dit willen toelichten Wouter?
@Lon: qua techniek zijn Ferrari’s pareltjes. Qua betrouwbaarheid en degelijkheid, not so much. Ik blijf het zeggen: Ferrari is het meest overgewaardeerde merk ter wereld. Porsche’s zitten vanaf het begin van de strijd eigenlijk al beter in elkaar en ik heb het idee dat dat ook geldt voor de supercars van Mercedes, al durf ik dat niet met zekerheid te zeggen.
Wat zonde van t geluid zeg! De NA klonk zoveel beter.
Wat een mooi interieur. Werkelijk schitterend.
Ha ha ha! “Platte krukas”: Lichter. Lager.
Wat een zwamverhaal.
Mag er iemand aan het woord met wél verstand van motortechniek?
(niet te geloven)
@turbotoll: toch iemand met verstand… Platte krukas is in afmetingen niet veel anders dan een crossplane.
@boomhauwer: Mochten jullie interesse hebben, hier worden de verschillen leuk uiteen gezet:
http://jalopnik.com/what-is-a-flat-plane-crank-and-why-is-it-so-loud-an-ex-1659688239
@turbotoll: lezen is ook een vak he. Lichter noemen ik wel en dat is ook zo, anders mag je je eerst even verder inlezen. Maar verder ben ik benieuwd wat er feitelijk onjuist is in mijn stukje tekst. Ik leer ook graag bij.
@Wouter: “Bovendien zorgt de platte krukas dat het motorblok lager wordt waarmee het zwaartepunt van de auto ook lager kan blijven.”
Platte krukas is alleen plat als je hem op tafel neer legt. Zodra die onderin het motorblok rond draait, is de hoogte van alle typen alleen nog afhankelijk van de slag (feitelijk de offset tussen de rotatie as van de krukas en het centerpunt van de ‘crank pin’ -vergeten hoe dat in het Nederlands heet-). Een blok zal dus niet lager van worden een platte krukas, mogelijk wel van een gereduceerde slag (wat vast het geval zal zijn met een kleiner slagvolume en een turbogeladen blok).
@Wouter: Een “flat plane” krukas heeft z’n kruktappen op 180° staan ipv 90° zoals gebruikelijk bij een V8. Eigenlijk ziet zo’n krukas eruit als van een viercilinder, met ruimte op de kruktappen voor twee stangen uit beide cilinderrijen. Dit is zeldzaam want het zorgt voor nogal wat onbalans in de motor. Voordeel is dat beide cilinderbanken als een viercilinder te “tunen” zijn, met uitlaatpulsen om de 180° krukgraden. De kenmerkende V8 “rumble” ontbreekt dan ook bij zo’n motor. Ferrari gebruikt dit al langer voor z’n V8 motoren. Zo’n motor is echter niet per definitie lager of lichter, integendeel, er moet meestal nogal wat aan balansassen bij voor op straat.
(Ian Bamsey – Race Engine Directory / The 1000 bhp Grand Prix Cars)
@turbotoll: Zijn 2 viercilinders dan zoveel beter te tunen dan 1 achtcilinder? Of heeft een platte krukas nog andere voordelen?
@gillesvda: Je hebt uit iedere cilinder-rij een uitlaatpuls om de 180° krukgraden, zodat je een header kunt maken die wat ze noemen “exhaust tuning potential” heeft voor optimale cilinder-evacuatie in een bepaald toerengebied. Bij een 90° (Cross-plane) krukas zou je kris-kras buizen onder het carter door moeten laten lopen om dit te bereiken, en die worden dan natuurlijk veel te lang.
Voor een turbomotor heeft dit echter helemaal geen zin dus het verbaasd me in die zin dat ze een 180° krukas gebruiken. De trend onder motorconstructeurs is juist onregelmatige uitlaatpulsen voor betere turbo-response. Waarschijnlijk had Ferrari geen zin om weer helemaal om te toolen om weer 90° krukassen te gaan maken. Die kosten zijn aanzienlijk door de vele, complexe, bewerkingen.
Mooi, deze California T. Zijn we eindelijk van dat vreselijke gekrijs af dat zowel de California als 458 (Italia) en 458 Speciale hebben. In tegenstelling tot veel mensen vind ik het geluid van die auto’s gewoon echt niet mooi, ik vind het geluid van de nieuwe geblazen V8 een stuk mooier. Tel daar de betere bruikbaarheid bij op en het is gewoon een veel betere auto geworden.
Wat een lekker bak zeg!
@philipf: lekkere. Weer goed bezig vandaag…
Manmanman wat een heerlijke bak, doe mij maar der maar 1 in het rood.
Misschien ben ik de enigste hier die hem kan betalen dus waarschijnlijk ook de enigste die t vraagt maar uuhh, wat kost dat karretje eigenlijk?
@theoke:
230k
Volgens de tekst….
@theoke: Enige
@Guggenheimer: zitten hier niet bij het Nederlandse dictee he
Ik vind m voor ferrari begrippen niet eens mooi. Wellicht vertekend beeld door de grijze kleur. Waar ik me wel aan erger, zijn die kleine ronde knipperlichten op het scherm die ze al sinds de jaren 80 gebruiken. Doorn in het oog. Voor de rest een prachtig interieur, geen volbloed, maar eentje om op een andere manier van te genieten.
Mooi ding een leuke test, al is t niet mijn wagen.
Voor het koppel dus meteen na aankoop even langs bij de chipboer?
Veel te kiezen in dit segment? Mercedes SL of Porsche 911 zal geen echte autofreak bekoren en als alternatief zien!!
Ik vind het geluid echt 10 keer niks en dat voor een V8. Lijkt wel een GTI. Mercedes C63 amg van 5 jaar oud klinkt nog beter. Nee, #fail