Ferrari SF90 Spider – rijtest met 1000 pk

Een plug-in hybride aandrijflijn met V8 en een open dak. Er valt zo veel te vertellen over de Ferrari SF90 in deze rijtest.

Soms krijgen we zo’n belletje: heb je tijd om? Ik weet dat het kort dag is, maar…. En natuurlijk maakten we tijd voor deze Ferrari, of wellicht zelfs any Ferrari. De magie van het Italiaanse merk beroert ook onze ziel.

Met het aflopen van de LaFerrari productie is de SF90 feitelijk het topmodel van de range. Het was bovendien de allereerste plug-in hybride van de Italianen, pas later verscheen de 296 GTB. De typenaam SF90 wordt overigens gedeeld met de Formule 1-wagen voor seizoen 2019. Hoewel het vreemd lijkt om dezelfde naam te gebruiken voor twee verschillende auto’s, deed Ferrari dat lekker eigenwijs natuurlijk wel.

We love technology

Het zijn roerende tijden voor petrolheads. Tegen veel elektrische auto’s wil je geen stoplichtsprint doen en de atmosferische motor waar we zo van houden is bijna uitgestorven. Een auto als de SF90 kan je zien als de volgende nagel aan de doodskist van de pure sportauto.

Maar zo zie ik het niet. Zonder vernieuwing geen vooruitgang. Bovendien heb ik nu al een aantal keer in performance plug-in hybrids gereden, van Porsche, van AMG en ook al met de Ferrari 296 GTS. Ze stelden niet teleur, sterker nog: de combinatie tussen elektro-power en een echt potente verbrandingsmotor heeft ook iets magisch.

Met alleen de V8 zou de Ferrari SF90 overigens ook al best uit de voeten kunnen. Het bijna 4 liter grote blok is een oude bekende uit de F8 Tributo. De turbo’s zijn vergroot de krukas ligt 25mm lager in het blok. Het resultaat: de V8 pompt er 780 pk en 800 Nm uit. Het traditionele nadeel van turbomotoren is dat ze niet zo veel toeren kunnen draaien, maar Ferrari ondervindt dat probleem duidelijk niet. Achtduizend toeren is geen probleem voor de V8 en dat is lekker. De achttraps DCT met natte koppelingen zorgen voor razendsnelle gangwissels.

Plug-in hybride Ferrari

Het feest is niet over met alleen maar de V8, want er zijn ook nog drie (!) elektromotoren aan boord te vinden. Een 150 kW (204 pk) sterke elektromotor tussen de achtversnellingsbak en de motor is een soort uit de F1 overgewaaide Motor Generator Unit – Kinetic’ (MGUK). Nog leuker is het spel op de vooras, waar twee 99 kW (135 pk) sterke elektromotoren de voorwielen aandrijven.

De batterij heeft een bruto inhoud van 7,9 kWh en bevindt zich overdwars achter de voorstoelen. Maximaal kan de SF90 Spider gedurende 25 kilometer emissievrij rijden en het is dan de eerste voorwiel aangedreven Ferrari. Leuk feitje: het lijkt of er twee tankkleppen zijn, maar één daarvan is natuurlijk bedoeld om de accu te kunnen opladen.

Plug-in hybride Ferrari met 1000 pk!

Het totale maximaal beschikbare systeemvermogen is 1000 pk. Voldoende dus.
De sprint naar de 100 duurt 2,5s. Van stilstand naar 200 duurt 7 tellen. De topsnelheid is meer dan 340 km/u, wat wellicht nog niet eens zo ontzettend snel is met 1000 pk. Aan de andere kant is de SF90 (Spider) zo’n auto waar je makkelijk even 300 op de teller zet op een leeg stukje snelweg op een mooie zomerse dag. Voordat je je het afvraagt: ik reed de auto in de lente.

De acceleratie is briljant, de mix tussen het instant elektrokoppel en de lange adem van de V8 werkt bijzonder goed. Een Tesla Model S Plaid of Rimac Nevarra is sneller, maar die missen beiden het geluid. En geluid voegt ook beleving toe. Het naar de toerenbegrenzer jagen doet dat overigens ook, zeker met de bliksemsnelle DCT bak van Ferrari.

Het accupakket en de elektromotoren zorgen voor een meergewicht van 270 kilo, maar creëert ook 220 pk extra. De automatische versnellingsbak heeft overigens geen achteruitversnelling, dat wordt met de elektromotoren gedaan. Dat scheelt toch ook weer 10 kg. Het blijft een interessante spagaat: hand in hand met elektrificatie schieten de gewichten omhoog, maar tegelijkertijd proberen autofabrikanten de laatste grammen eraf te schaven.

De weegschaal slaat voor de SF90 Spider naar 1.670 kg, wat vergelijkbaar is met een 911 Turbo. Maar dan met 50% meer vermogen. De pk-gewichts verhouding is een zeer indrukwekkende 1,67 kg/pk.

Achteruitrijden is overigens erg interessant in de SF90. De V8 verstomt direct, je brein trekt de conclusie dat er iets mis is, maar toch rol je achteruit. Met het volumepedaal ga je zelfs sneller achteruit als je wilt, maar meer herrie komt er niet. Raar.

De eerste Spider PHEV

Cabriodaken zijn in de afgelopen decennia geëvolueerd van veredelde tentjes tot bijzonder hightech constructies. Om de kosten nog een beetje in toom te houden, delen de meeste fabrikanten dakconstructies tussen generaties over modellen. Het aluminium klapdak van de SF90 Spider is dan ook gelijk aan dat van de F8 Tributo. Dat is op zijn buurt weer identiek aan dat van de 488 Spider, die weer het dak overnam van de 458 Spider. Interessant genoeg zie je het er niet aan af, wellicht ook omdat het bij de SF90 Spider niet direct zichtbaar is dat het dak eraf kan.

Door het gebruik van aluminium is de retractable hardop zo’n 40 kg lichter dan als er staal was gebruikt. Het dak klapt in slechts 14 seconden open of dicht. De hardtop neemt zo’n 100 liter in beslag, wat niet bijzonder veel is.

Wat ook niet bijzonder veel is, is het aantal liters bagageruimte. Het wordt kiezen tussen je favoriete bikini’s, want er kan slechts 74 liter bagage mee. Als je ook nog de laadkabel mee wilt, dan resteert er letterlijk genoeg ruimte voor een kleine aktetas. De benzinetank is 68 liter groot, maar het ruimtegebrek is uiteraard vooral ontstaan door de accu’s en de twee motoren die voorin behoorlijk veel ruimte wegsnoepen.

Toch wel een GT

Moderne Ferrari’s zijn dankzij Michael Schumacher verrassend comfortabel in de zogenaamde Bumpy Road setting. Oneffenheden worden goed gefilterd en op de snelweg is er prima te leven met de SF90 Spider. De stoelen zijn wel wat hard en echt veel verstelmogelijkheden zijn er niet.

Net zoals in de Formule 1 zijn de meeste functies op het stuur gegroepeerd, en het 16” curved digitale bestuurdersdisplay laat zich goed aflezen. Al die knoppen inclusief die voor de richtingaanwijzers op het stuur wennen snel, op één uitzondering na. Het touchpad op de rechterspaak van het stuurwiel deed maar zelden direct wat er was gewenst. En met 1000 pk is het handig om zonder al te veel afleiding het infotainment systeem te bedienen.

Is 1000 pk nog te doen?

Op een regenachtige dag is het voor de meeste eigenaren een goed advies één van de auto’s uit de collectie uit de parkeerkelder te rijden. Toch viel de toegankelijkheid van het vermogen niet tegen. Uiteraard moet je bedenken dat ieder sprintje eindigt met minimaal de dubbele snelheid als “normale” sportauto’s.

Een laag zwaartepunt, ideale gewichtsverdeling, grote spoorbreedtes en lange wielbasis zijn niet per se uniek, maar helpen wel. De (echte) torque vectoring op de voorwielen zien we bijna nog niet, en helpt in dit geval echt. De SF90 Spider kan het aandrijfkoppel per voorwiel regelen en dat merk je bij uit accelereren.

Conclusie rijtest Ferrari SF90 Spider

Alleen als je de optielijst met rust laat, kan je voor minder dan een half miljoen euro een Ferrari SF90 configureren. Uiteraard doet niemand dat, de helft van de lol van dit soort bolides is het eindeloos wikken en wegen tussen de verschillende configuraties en kleurstellingen.

Echte concurrentie heeft de Ferrari SF90 Spider niet, of het moet uit eigen huis zijn. Mocht je nog een productiespot kunnen krijgen is een Ferrari met V12 natuurlijk ook niet te versmaden. Onderschat echter ook de beleving van de 1000 pk sterke aandrijflijn van de SF90 niet. Het samenspel tussen elektromotoren en de V8 heeft zo zijn eigen charme.