Volkswagen heeft een flinke kluif gehad aan distributie ketting-gerelateerde problemen. Dan kan je inferieure kettingen de schuld geven of het hele principe van distributiekettingen. Volkswagen en Ford doen het laatste. Kettingen? Nooit weer.
Waar hebben we het precies over? Voor de minder technisch ingelichte mens: behalve als je iets heel ouds, Amerikaans of een Maserati MC12 rijdt verbindt een distributieketting of -riem de krukas met de nokkenassen. Zij bedienen op hun beurt de zuigers (krukas) en kleppen (nokkenas). Zuigers zijn de grote op- en neergaande metalen oppervlakken in een cilinder, kleppen bewegen boven de zuiger in tegenovergestelde manier op en neer. Breekt de verbinding nokkenas-krukas (distributie), dan gaan de meeste motorblokken heel erg kapodtstukdood. Met hoge snelheid doen de zuigers en kleppen in zo’n geval een poging te fuseren. Dat gaat mis, er breekt wat af en de motor werkt niet meer.
Omdat bij veel (moderne/Europese) motoren de nokkenassen en krukas ver uit elkaar liggen (bovenkant en onderkant motorblok) gebruikt men riemen of kettingen om de twee met elkaar te verbinden. ‘Vroeger’ waren kettingen beter omdat je die (bijna) nooit hoeft te vervangen. Nu dus riemen.
Tegenwoordig lijkt het veel te moeilijk en duur om een fatsoenlijke ketting te maken en wint de distributieriem aan terrein. Moderne riemen gaan ruim meer dan 100.000 km mee. Het feit dát ze af en toe vervangen worden lijkt daarbij een voordeel. Bij een ketting kan het mis gaan maar daar kijkt nooit iemand naar. Een riem ‘hou je in de gaten’. Omdat de wissel-intervallen tegenwoordig zo groot zijn is het amper nog een nadeel om af en toe een (dure) distributie-wissel uit te voeren.
Bij terugroepacties van Volkswagen gingen kettingen soms al na 40.000 km stuk. Bij Ford is de ketting ook niet al te betrouwbaar gebleken. Beiden merken hebben nu tegenover Autobild verklaard dat ze van de kettingen afstappen. De eerste stap heeft Volkswagen gezet met de nieuwe modulaire EA211 motor. Zouden ze daarmee weer een weg uit de Top 10 motorproblemen vinden?
We shall see, said the blind man.
Ach. De MG heeft een ketting die je zelf kan vervangen. En zo’n 20000 voor hij stuk gaat begint hij te klapperen. Wel bijzonder dat zowel Ford als FAG iets eenvoudigs en vitaals als een distributieketting wetten te verkloten…
@mgmgb: iets eenvoudigs…. Ga fietsen joh
@eklasse: Je bedoelt motorFIETSEN, toch? In 1986 had Honda op z’n CBR400RR, en later de CB-1, al distributietandwielen. Super makkelijk en über betrouwbaar.
@eklasse:
Ja, iets eenvoudigs ja, een ketting is geen rocketscience…. Ze kunnen natuurlijk ook van het fabeltje afstappen en de ketting na een X aantal kilometers vervangen. Zoals MG terecht zecht hoor je een ketting rammelen ruim voordat hij het begeeft. Die waarschuwing krijg je nu eenmaal niet met een riem.
Van sommige Mercedes motoren is het ook bekend dat je de ketting beter bij 80k kan vervangen….
@mgmgb: Wat is FAG?
@straatpiraat: dat is zijn 2e naam.
@mgmgb: inderdaad, ook al staat mg (F!) niet bekend om zijn goede blokken (waarschijnlijk het hele cilinderkop gebeuren overigens waar goede modificaties voor zijn tegenwoordig) doet onze BGT het ook al jaren (39) probleemloos op zeer waarschijnlijk de orginele ketting, hij draait nl. zelfs nog op ongelood!, km stand/5 cijferig, waarschijnlijk 163 of 263K.
Ook onze Nisssn Primera P11 1.8 met 260K draait probleemloos op een ketting, word nog steeds elke 15K dealer onderhouden en hoef nooit tussentijds olie hoeven bij te vullen! over minimale slijtage gesproken!
Heb veel VAG produkten gereden, maar allemaal TDI, dus dat is altijd met riemenset. overigens in 400K maar 1 keer stilgevallen met VAG.
Mmmhhh, kan iemand uitleggen wat er bijzonder is aan de MC12 motor (en dus ook Enzo motor??)
MB heeft al jaren goede ervaringen met kettingen… Het ligt denk ik meer aan kosten willen besparen en minder aan het principe ketting op zich.
Zie hou die ketting op het plaatje loopt (of 4 kettingen???), lijkt me ook niet de minst slijtagegevoelige manier…
@Rutger Rotgans: Ferrari gebruikt altijd ‘riempjes’…
@Megakix: Sinds de F430 niet meer. Dat scheelt een hoop.
@clioracing: wut daaan ? :) Loop ik achter dan ? jaja, zeg het me maar hoor…. ^^
@Rutger Rotgans: Die motor werkt niet met een ketting, riem of stoterstangen, maar met, volgens vele te sterkste/beste manier, een aantal tandwielen die direct (nou, via een paar tandwielen dus :)) met de krukas verbonden zijn. Zie ook deze afbeelding:
@Rutger Rotgans: Dat is niet zo moeilijk. in de basis hebben de enzo en de mc12 hetzelfde blok, echter is de mc12 ontwikkeld met de gedachte er endurance races mee te rijden. daarom heeft men om betrouwbaarheidsredenen de distributie voorzien van tandwielen. het blok is 18mm korter dan het enzo blok. het enzo blok werkt met kettingen.
riemen hoeven niet persé slechter te zijn. het heeft meer met het kostenplaatje te maken.
alee hop
http://www.youtube.com/watch?v=BQhfcdQf1QA
@betonstaal: leuk filmpje. Alleen is dat de multiriem/v-snaar en niet de distributieketting (riem heeft een kever niet).
@betonstaal: das dus de v-riem
Tja het blijft moeilijk om een goede motor te maken…
@norge:
Heb je die kleuter ook weer…
Honda gebruikt al jaren kettingen dacht al van vanaf de Honda S2000 van 1999 dus. Heb nog nooit gehoord dat er sinds dien een ketting broken en ze draaien dan nog eens 9000 toeren.
Ook niet van alle andere Honda motoren die ook met ketting zijn auto’s en moto’s.
Dus daar zie je dan wat voor kwaliteit ford en vw is.
@primer: bmw gebruikt ook altijd kettingen…Vag en Ford zijn prutsers dus…
@Megakix: dacht ik ook gelijk aan
@Megakix: En waar stond BMW ook al weer in de top 10 van slechste motorenbouwers?
@fordnut: domme vraag vriend. De meesten op Autoblog.nl weten dat BMW daar niet in voorkomt !
@Megakix: Euhm… Zeker van?
@Esprit_de_Flandre: @megakix BMW heeft geen problemen met slappe kettingen. Die franse hokken van ze. De Mini heeft het probleem NON STOP allemaal uitgelubberde prutzooi.
Waarom kon een VR6 180.000km rampzalig trappend rijden. En dan een revisie uitvoeren en weer 180k neerklokken maar kunnen ze nu nog niet eens de 40k km halen? VW bezuinigd op delen waar ze dat juist NIET moeten doen.
@The_12oach: eeeh…ja, dat schrijf ik toch ook ? Hoewel indirekt, maar terdege wetend dat BMW er geen problemen mee heeft.
@Megakix: bij de BMW 320 van mijn ouders is de D ketting vervangen bij 75.000 KM bij mijn Ford Mondeo zit de ketting er al 240.000 op zonder problemen.
het komt bij alle merken wel eens voor maar de VAG groep is koploper door verkeerde bezuinigingen
@primer: zelfs mijn Kawasaki, wat toch een beetje de Ducati uit Japan is, heeft een distributieketting die het al meer km’s uithoudt dan die van VW. En die draait 14000 rpm…
@RRenault: En Ducati heeft weer riemen..
@primer: neen, enkel de performance modellen (s2000, civic type r, accord type s) kregen kettingen vanaf toen. Vanaf 2006 hebben ze bijna allemaal ketting
@nasty: vanaf 2001 kreeg de jazz ketting, om maar een normale auto op te noemen
@primer: Alfa sinds begin vorige eeuw tot de overname van Fiat, grosso modo toch. Zelden problemen mee.
@heidekonijn: Totdat ze die Opel/GM blokken gingen gebruiken, over die motoren hoor je ook verhalen van uitrekkende kettingen.
Sorry ik rij een mc12, dus ik begrijp het niet…
@bbroekde2e: Bevalt ie een beetje? Heb mijn MC12 direct ingeruild toen ik las over de kettingproblemen. Ook is hij vanaf 2014 niet meer wegenbelastingvrij zeggen ze.
@Maarten123: heb jij dan even voor niets je mc12 ingeruild… Die werkt namelijk niet met een ketting ;)
Een ketting is zo sterk als z’n zwakste schakel…
@splitsecond: diep….
Het metaal dat Vag gebruikt is te zacht daarom rekken de kettingen op en breken
Heb zo’n maserati ook stoterstangen dan??
@bartjuh: Nee, die heeft zo ongeveer als enige road-car distributie-tandwielen :) De Enzo heeft dan wel dezelfde motor, maar schijnbaar wel gewoon een distributie-ketting….
@dawwg: thanx dat wist ik niet. Heb het ook ff opgezocht, wel interesant, het is ontwikkeld voor endurance race’s.
Ze moeten gewoon de leverancier van de kettingen niet tot de bodem uitwringen. Dan moet het goed gaan. Is waarschijnlijk gewoon een kosten issue geweest.
@j00rs: ja dat denk ik ook. Die marges zijn zo uitzonderlijk klein dat er ergens compromissen gemaakt moeten worden.
@j00rs: Uitpersen is ’the way to go’ voor die mannen. Als het dan toch stuk gaat, is het de klant die ervoor opdraait. Twee maal winst.
Tenzij het net iets te snel stuk gaat natuurlijk…
vreemde constructie op die tekening.
welke motor is het?
owja, hoe drijft de ketting je krukas aan?
@4991: de ketting drijft de krukas niet aan. De krukas draait d.m.v. op en neer gaande beweging van de zuigers. De nokkenas draait d.m.v. een ketting/riem. Nokkenas zorgt voor het openen van de kleppen. Dit alles moet gelijk lopen, anders klapt je zuiger tegen de kleppen en heb je de kleppen krom.
@bruinbeer: da juist wat ik vraag aan de auteur. het staat in de 2de alinea.
Ik dacht juist dat distributiekettingen weinig onderhoud nodig hadden.
Bij VW hebben ze gewoon een zondebok nodig, in dit geval de leverancier van de kettingen. Ze zullen niet snel zeggen dat het gewoon aan de ‘opgefokte’blokjes ligt.
@bsxc2:
DE rede is dat ze voor een dubbeltje op de eerste rang willen zitten….
Een goede ketting vinden ze te duur, een riem is goedkoper en je moet hem een aantal keren laten vervangen in een autoleven.
Win win voor de fabrikant en zijn dealers dus, die willen ook geen al te betrouwbare auto’s. Die moeten het juist van onderhoud hebben….
BMW gebruikt al jaren een ketting. Daar zijn bijna nooit problemen mee.
Ik wou dat mijn Clio RS een ketting had. Voor het vervangen van de distributieriem inclusief toebehoren en multiriem vroeg de dealer 1400 euro!! Uiteindelijk niet gedaan en via via laten doen met originele onderdelen.
Het is ook best een tijdrovende klus omdat je nergens bij kunt en de motor er half uitgetild moet worden.
@clioracing: BMW heeft nochtans met zijn N47 motoren ook massaal problemen met de ketting.
@Clocker: Klopt idd.
@clioracing: Het moet niet altijd met een motor die er half uitgetild moet worden. Heb de distributieriem van m’n vroegere Peugeot 406 Coupé vervangen via de wielkast.
Zelfs een Alfa Romeo 75 Twinspark heeft een ketting die nooit kapot gaat. Als zelfs de italianen dat 25 jaar geleden goed deden snap ik echt niet waarom vag en ford het nu nog steeds niet goed lukt.
@peterke: Ook de 8v Twin Spark in mijn Alfa Romeo 155 is een oerdegelijke motor. Heeft nu ruim 2 ton gelopen en de motor loopt ontzettend soepel en trekt lekker. En iedere zomer wordt deze motor dan flink aan het werk gezet in de Alpen :)
@marvinr: Hier nog een 155 TS 8v bezitter. Met ketting dus. ;)
@peterke: Alfa 6C uit 1925 ook al…
@Alwood: Moet het niet zijn:
kleppen bewegen bovenin de cilinder in tegenovergestelde manier op en neer.
Of eventueel cilinderkop ipv cilinder.
@rubend: je was me voor:) had je reactie niet gezien sry
@karsvdtuin: Np
@rubend: aangepast, thanks. moest ‘boven’ zijn. Ze bewegen boven de zuiger in de cilinder op en neer idd.
foutje: kleppen gaan niet in de zuiger heen en weer naar in de kop van de cilinder.. erg belangrijk voor mensen die niet echt technisch veel kennis hebben :p sorry voor de wijsneuzirigheid
Naar mijn weten is Bosch nog altijd een riem aan het ontwikkelen die oorspronkelijk voor CVTs bedoeld was. Bestaande uit metalen schakels, is nu doorontwikkeld door Conti naar een kunststof riem rond een aluminium drager.
Ik heb dat altijd gezien als potentiële opvolger van de traditionele distributieriem.
De 1.4 motoren waarop Volkswagen een ketting toepast zijn ook niet gemaakt voor een ketting maar voor een riem.
VW kreeg het destijds, met de VR6 motor ook niet voor elkaar. Bij die motor vrat de ketting de geleiders op, die scheuren vervolgens in om kort daarna af te breken. Waarna de ketting minimaal een tandje versprong…
Maar die riem, die een leven lang mee moet gaan is volgens mij al “af”.
Amai allemaal zo’n kenners hier, ik had beter de autoblog comments gelezen ipv naar de unief te gaan. Echt geniaal hoedat iedereen het hier beter weet dan honderden ingenieurs.
@jonathan: Precies! En ingeneurs verdienen er nog grof geld mee ook, terwijl wij onze kennis hier vrijwillig ter beschikking stellen. ;)
@jonathan: allemaal distributieriemfanboys!
@jonathan: op een autoblog.nl bestand van 22.000 zitten in verhouding méér ingenieurs dan binnen een vag concern…
@Megakix: Valt nog wel mee nu, wordt pas helemaal wild als blijkt dat ze allemaal een Aventador in de garage staan hebben :-)
@Megakix: inderdaad. Bij VAG werken voornamelijk marketeers. En een paar verdwaalde ingenieurs, die naar hen moeten luisteren…
Misschien een idee voor Ford en VAG om eens bij Mercedes-Benz te gaan kijken.
@Jonathan Wat een onzin reactie verkondig jij hier, omdat ze het bij VAG niet voor elkaar krijgen betekend niet dat een andere fabrikant het ook niet voor elkaar kan krijgen.
Mercedes-Benz is daar het levende voorbeeld van.
@Tommy:
Klopt, het probleem is dat ze een ‘ouderwetse’ 1.4L gepakt hebben. Hieraan hebben ze aan de distributiezijde een olie afdichtende kap gemaakt die tot onder aan het carter reikt. Vanaf de distributiezijde, heeft de eerste cilinder (de cilinder naast de ketting- en dus distributiezijde), een vrij kleine koelsleuf. Hierdoor geeft de cilinderwand van cilinder 1 teveel warmte door aan de olie op die plaats in het motorblok, waardoor de ketting en olie daar veel te warm worden. Na het veelvuldig koud/warm worden van de motor zal de ketting stukje bij beetje verder uitrekken tot het materiaal op een gegeven moment knapt. Oplossing: Oliepomp met een grotere opbrengst monteren en meer koelwater rond laten gaan door het motorblok. Dat zorgt voor een betere koeling en minder belasting van de draaiende onderdelen…
Zolang het riemen blijven kun je de klant vaker terug laten komen voor beurtjes, meer cash voor je dealers.
“Moderne riemen gaan ruim meer dan 100.000 km meer.”
Ik wil niet de taal-nazi uithangen, maar deze zin moest ik wel 2x lezen voor ik hem snapte
Waarom zouden ze een ketting/riem niet vervangen door een elektromotor? Dan maakt de afstand tussen krukas en nokkenassen niet meer uit en hoef je ook geen dure riem meer te vervangen..
@drime: tot je electromotortje een kleine hick-up heeft en je kleppen in je zuigers staan. Of je electromotortje een keer 0.1 seconden vertraging heeft met het opgang komen door een lage accuspanning.
@drime: Hoe wil je in hemelsnaam die motor mooi synchroon met de krukas laten draaien? Om van het aanlopen van een elektromotor nog maar te zwijgen.
Sommige dingen horen nu eenmaal mechanisch gekoppeld te zijn
@drime: Klopt eens aan bij een autofabrikant met dat idee, die lachen je even royaal uit en wijzen je daarna de deur…
@motoragent: Mercedes en Fiat hebben werkende prototypes
@motoragent: Zo gek blijkt mijn idee nog niet eens… Er bestaan al meerdere patenten en deze van lexus/toyota:
Dual VVT-i the world’s first electric motor-driven intake camshaft, which operates across the full engine revolution and temperature spectrum.
Er wordt nog wel een riem gebruikt voor de uitlaatgassen, maar gelukkig staat de techniek niet stil. Voordelen van een elektromotor zijn verder dat je de kleppen veel preciezer kan afstellen i.t.t. een hydraulisch systeem.
@drime: Dat is VVT
@drime: Dat is VVTie. Maar volgens mij is dat een elektromotor om de verandering in timing aan te passen. Niet een motor om de nokkenas zelf aan te drijven. Op dat systeem is de distibutie dus nog steeds nodig. Waar het pas echt interessant wordt is wanneer je de hele nokkenas weg laat en de kleppen individueel en nauwkeurig pneumatisch (hydraulisch is waarschijnlijk te traag) kan bedienen.
@Alwood: “Een riem ‘hou je in de gaten’”.
Niet waar. Bij mijn weten kun je hem niet zien, zelfs als zou je de motor er uit tillen. Bij mijn vroegere Peugeot 406 Coupé bv, moest ik eerst de multiriem losmaken, de bijbehorende poelie, en pas daarna kon ik fatsoenlijk aan de afgesloten plastieken kast, waarin de distributieriem loopt.
Misschien zijn er andere auto’s waar je hem wel kunt zien lopen, maar ik vermoed dat die auto’s al bij de oldtimers behoren. M.a.w, bij een distributieriem blijft het evenzeer gokken wanneer hij kapot gaat, en enkel door correcte onderhoudsintervallen waarbij je de riem bv na 120.000 km vervangt, kun je fiasco’s voorkomen.
Je kunt dus alleen maar bidden dat bij een 2de hands wagen, zonder voorgeschiedenis, dit correct is verlopen…
Alsook typo: “Moderne riemen gaan ruim meer dan 100.000 km meer.” 2de “meer” moet “mee” zijn natuurlijk.
@SimonMc: @Alwood: je hebt de typo ondertussen al verbetert zie ik.
@SimonMc: bij alle auto’s die ik tot nu toe gehad en behandelt heb kan ik de riem prima zien. Kwestie van de nokkenas poelie kap eraf halen en je kijkt er recht op.
Volgens mij is dat bij de 406 coupe (tenzij de 6cilinder) niet anders. Het XU blok van Peugeot is erg fijn om aan te sleutelen.
@SimonMc: het feit dat er een onderhoudsinterval aan hangt van 60-150k betekent dat je er eens in de zoveel tijd als het goed is een blik op werpt en het zaakje vervangt.
Daarbij is het ook bij genoeg auto’s een kwestie van 2 schroefjes en een afdek kapje verwijderen als je een korte blik op de riem wil werpen.
@SimonMc: “Een riem hou je in de gaten” interpreteer ik als: Je hebt een riem en dus weet je dat ie kan en zal stuk gaan, dus je zorgt dat ie vervangen is voor het gebeurt. Maw, aan 100.000 km laat je hem vervangen en je bent weer gerust…
@SimonMc: Riem zal een verantwoording van de klant zijn/worden. Een ketting wordt verondersteld een autoleven mee te gaan en dus onder de verantwoording van de fabrikant lees claims.
Voor een gewone motor zijn kettingen eigenlijk altijd beter en veel betrouwbaarder als een riem, mits het maar dubbele kettingen zijn.
Over motoren met enkele kettingen lees ik veel vaker problemen, zoals opgerekte kettingen.
Het verhaal dat distributieriemen veel beter bijgehouden worden qua vervangingsinterval is bullshit, zo gauw een auto ouder wordt dan 10 jaar, dan komen ze in bezit van paupers die er gewoon net zolang mee doorrijden totdat ze de auto weer verkopen of tot de riem breekt en de motor in de soep loopt. Of ze laten er bij de beunhaas een nieuw riempje opzetten, maar laten zaken zoals spanners, looprollen en waterpomp zitten…
Vreemd, naar mijn weten en ervaring kunnen kettingen veel beter zijn. Moeten ze wel goed ontworpen zijn inderdaad.
Mijn Citroën XM rijdt al sinds ’94 met dezelfde ketting.
En die heeft wat te verduren met 3.0 V6.
Als die riemen tegenwoordig meer dan 100.000km meegaan, vind ik het wel typisch dat sommige merken adviseren om m al bij 60.000km te vervangen……. Zoals Fiat. Of is dat een gevalletje melkkoe?
@ropbp: Wat denk je… Bestaan er nog multinationals zonder gevalletjes melkkoe?
@ropbp: Bij Alfa is het ook 60.000, of drie jaar. Bij de 147 die ik had knapte de riem bij 58.000 km, maar de auto was drie jaar en drie maanden. De motor is toen gerepareerd bij de dealer. Zo’n 50.000 km weer herkende ik een licht piepend geluid vanuit de motorruimte. Direkt de auto afgezet: nu viel de schade mee, de riem was in de breedte voor twee derde gescheurd, maar deed nog zijn werk.
@moveyourmind: Spanner 2e keer te strak gezet. Ze zijn gevoelig die Alfa blokjes maar zodra al het onderhoud goed is. Is het een heerlijk blok dat heeeel lang mee kan gaan =D
Het argument dat een distributieriem in de gaten gehouden kan worden raakt kant nog wal. Dat kan bij de distributieketting van mijn auto ook, en gewoon zelf. Als ik wil iedere dag: gewoon door te luisteren. Begint hij te ratelen dan wordt het tijd om er eens naar te laten kijken. Een motor met distributieriem zal wel een paar euro goedkoper zijn en als ze een relatief korte vervangingsinterval voorschrijven minimaliseren ze het risico om nog een keer geconfronteerd worden met massale garantieclaims.
Wat een gezaag over distributie vs ketting. Dat ze bij Ford/VAG een wankel motor onder de kap steken. Dan hebben ze een gemakkelijkere keuze,…blijf voor altijd in de TOP 10 MOTORPROBLEMEN LIJST staan.
Toyota gebruikt een ketting in 9 van de 10 modellen en dit blijkt succesvol te zijn
bewegende delen slijten nu eenmaal ..
mijn 55 jaar oude Cadillac deed het nog gewoon op zijn 55 jaar oude ketting ..
alle USA Fords gebruiken ook nog steeds kettingen ..
en gaan 100den 1000den mijlen mee..
gewoon het laatste onderdeel dat kapot gaat ..
mijn Nissan Terrano 2.7d heeft tandwielen en loopt daarom altijd exact op tijd ..
en geeft je veel gemoedsrust ..
maarrrrrrrr ..
het toverwoord in dit verhaal zijn de EMISSIE EISEN ..
een riem is lichter en heeft minder weerstand ..
ook is het fabricage proces pakweg 300 euro goedkoper ..
scheelt op een auto van 40.000 nix ..
maar voor prijsvechters onder de 10 rooitjes is dat veel ..
zo .. en dat is het echte verhaal ..
@lincoln: Heeft ze uiteindelijk dus meer gekost dan bespaard..
@kaasboerin:
ik ben geen rekenmeester ..
weet wel dat er een X-aantal units de fabriek MOET verlaten per jaar ..
omdat personeel moet werken en productie banden moeten draaien ..
en nog veel meer facetten die MOETEN ..
een abstracte wereld voor mij ..
@lincoln: Yep, maar riemen zijn ook stiller. Heeft ook een rol gespeeld in de keus. Gelukkig heeft mijn toyota 2 liter blokje ook een ketting. Goed bezig bij toyota.
@lincoln:
Spijker op zijn kop slaan heet dat.
Riemen hebben idd minder weerstand.
De getande riem is trouwens een uitvinding van het verdwenen merk GLAS.
Duits merk uit Dingolfing, gekocht door BMW.
iedereen was destijds sceptisch over de getande riem, maar die GLAS karretjes liepen harder dan welke concurrent ook.
Ze kwamen qua prestaties in de buurt van de BMW 1500/1880 (neue klasse)
http://nl.wikipedia.org/wiki/Hans_Glas_GmbH#S_1004
@desjonnies: 1300 gt zowel als coupe en cabrio erg elegante verschijning
En dan nu de allerbeste aandrijving voor de nokkenas van allemaal:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Koningsas
Tandwiel overbrenging, dus nooit breken, altijd exact op tijd en maar 1 tussenas. Niet 5 zoals bij de motor van de Ferrari F430. Dus minder wrijving.
BMW maakte vroeger ook gebruik van een koningsas.
@Original_Arnoud: Allerbeste zou zijn electromagnetisch. Al dat ouderwets geneuzel met riemen en tandwielen.
@heidekonijn: hmmm…daar lees ik nochthans ook veel problemen over ?
@heidekonijn: Euhm? Bedoeld als boutade, moet nog uitkomen? Of bedoel je op de Mercedes / Ferrari proefstand?
Toch typisch dat voor de Up/Mii/Citigo dan toch gewoon weer een ketting gebruikt word… Deze zou minder onderhoudsgevoelig zijn… Ben benieuwd hoelang dat volgehouden word dan…
Ja als je kettingen gebruikt met de dikte van een halsketting vraag je erom. Mijn A blokje heeft een dubbele (duplex) ketting en dat zijn flinke jongens. Daar gebeurt echt niets mee. Veel betrouwbaarder dan een riem. Enig nadeel is dat het wat meer mechanisch lawaai geeft.
@midasracer:
Als je je riem tijdig vervangt ook geen probleem. (op de mg centauro thuis zelfs iedere 20k km)
Alleen da’s niet zo leuk voor je klanten als je een massa fabrikant bent.
Liever een getande riem dan een ketting, ze zijn efficienter.
Ze zouden beter eerst eens bij hun leverancier kijken, met wat voor rommel die op de proppen komt. Want bijna alle hedendaagde motoren draaien met een ketting, en het is zelden dat je er omkijken naar hebt. Een ketting is wat mij betreft ook veel duurzamer en sterker dan een riem (milieuhippies?)
Ik bedoel, als een riem maar 100k km mee gaat, en een ketting een hele leven(van een motor) (+300k?), waarom zou je dan het risico lopen om je motor al 3 keer kapot te laten gaan met een riem?
Pfff.. Nissan heeft al sinds 1991 kettingen.
Mijn oude 100NX GTi met 300.000km op de teller heeft nog steeds de eerste ketting erop liggen.
Als je goedkope kettingen inkoopt krijg je idd problemen. Heeft niets met het systeem te maken!
@henkz32: Dit dus, ik heb ook een 100nx gehad. Daarna wat oude Mercedessen, allemaal met ketting. Ik heb nog nooit ergens gelezen dat een distributieketting van een Mercedes is geklapt.
En die blokken staan er bekend om gewoon 5 ton of meer aan te kunnen met normaal onderhoud.
Distributieriemen zijn er alleen om kosten te besparen en om geld te verdienen denk ik.
@knalfa: Geknapt misschien niet. Ik weet wel dat bij de vito’s bij mijn vorige werkgever (taxi) toch wel vrij vaak nieuwe kettingen kregen. Ze liepen veel stationair en hierdoor rekte de kettingen op wat een slecht lopende motor opleverde. Meestal zo rond de 300k bij een stuk of vier busjes al gezien. Vanaf 600k is het eind bij deze motoren met dergelijk gebruik toch echt wel in zicht.
Gewoon terug naar enkele nokkenassen graag onderliggend en zijkleppen, oliespuit bij de hand houden en die ouderwetse smeernippels monteren graag…. en je verzint het niet ook de carburator terug invoeren……
Doe mij maar ketting distributie ipv riempje hiermee heb ik ontzettend veel ellende gehad.
Wat staat beschreven heb ik dus gehad met een diesel 4 kleppen gebroken nokkenas in tienen en de kop beschadigd ruim 1200 euro schade !
Mmm. ik dacht dat de 3.0TDI’s van deze wereld wel redelijk onfeilbaar waren als je kettingspanners beetje in de gaten houdt.
@philipzuidijk: De 3.0 heeft ketting? De 2.7 heeft namelijk een riem en door een falende spanner is er een A6 op het werk kapot gedraaid :’)
Nissan 100NX van mijn moeder heeft ondertussen al zo’n 525000km(!!) gelopen en die werkt ook met een ketting. Die laat ik nog regelmatig uit en dan kom ik regelmatig in de buurt van het rode gebied maar die 1.6 wil maar niet stuk. Owja in het blok ligt motorolie van de Aldi :’)
Beste oplossing lijkt mij nog altijd elektromagnetische klepbediening. Een stuk efficienter (want geen distributieriem/kettting of nokkenassen nodig), en de timing en lichthoogte zijn compleet variabel, waardoor je de motor dus beter kunt aanpassen aan de omstandigheden.
Bovendien is de kans op kromme kleppen ook nul, want als er een hick-up plaats vind slaan je kleppen automatisch dicht.
Ik zie de tandwieloplossing al een paar keer voorbij komen, maar is dat geen goede oplossing? Vrachtwagens gebruiken dit geloof ik ook. En die draaien doorgaans behoorlijke km’s. Ford had dit systeem ook in de Taunus 17M, daar was 1 van de tandwielen van geperst papier! Die braken dus wel is.
@E34M5Touring: Duurder om te produceren en minder efficient, daar gaat bij een autofabrikant direct een streep door ;)
Bovendien hoeven die tandwielen niet vervangen te worden, waardoor ze minder verdienen aan onderhoud bij de dealer. Ondanks dat het een prima systeem is (ik zou inderdaad liever tandwielen hebben dan een riem), heeft het voor de autofabrikant alleen maar nadelen.
@motoragent: Helaas, gaat hem ook niet worden dus. Toch raar dat zoveel merken er verschillende ervaringen op nahouden. Zou dat dan de kwaliteit van de ketting zijn? BMW gebruikt het al forever en ik heb eigenlijk nog nooit klachten gehoord. Mijne had ze ook en die waren origineel. 177k en bijna 20j oud en geen vuiltje aan de lucht.
@E34M5Touring: Dat zal inderdaad een goede reden kunnen zijn. Het probleem bij Volkswagen is dat ze nu alles op alles zetten om het stokje van Toyota over te nemen om de grootste autofabrikant ter wereld te worden, en dat komt de kwaliteit gewoon niet ten goede. De onderdelen worden zo extreem op het randje geëngineerd om zo gewicht en materiaalkosten te besparen, dat een klein defect al fataal kan zijn.
De reden dat het bij bijvoorbeeld BMW en met name vrachtwagens zo lang goed gaat is dat ze daar een grotere foutmarge inbouwen, kost iets meer materiaal en gewicht, maar is een stuk veiliger.
@motoragent: Riem zit er al voor de dynamo waterpomp stuurbekrachtiging airco enz enz. Is goedkoper om de riem een klein stukje langer te maken en er tegelijk de kleppen mee te bedienen.
Maar het belangrijkste is natuurlijk de vermogensverliezen die je hebt bij tandwielen.
@E34M5Touring:
Het is duur en ze hebben een hogere inertie dan een veel lichtere riem wat je motor misschien iets minder vinnig kan maken?
@Hupke: Ja dat zou kunnen. Kan me ook voorstellen dat de wrijving ook hoger zal zijn. Iets wat met 3500Nm natuurlijk niet uitmaakt, zeker omdat een truck geen toeren draait. Maar met een wat minder krachtig blok kan het de gretigheid eruit halen.
Grappige is dat Jaguar al jaren motoren gebruikt met Ford genen. En al jaren kettingen. En al jaren (sinds ongever 2002) zeer hoog scoort in algemene betrouwbaarheidsstatistieken en zoals gisteren.weer bleek ook zeer betrouwbare motoren heeft.
Een riem ‘hou je in de gaten’ idd voor veel mensen een moment om net voor vervanging de auto maar inruilen scheelt weer 400/500 euro incl waterpomp e.d. Wel opmerkelijk dat een MB wel tonnen kan draaien met een ketting.
Echt terug in de tijd! Lekker voor de dealers, laat die monteurs maar sleutelen.
Waarom krijgen andere merken het wél voor elkaar dan?
Voorsprong door techniek? Haha.
“Voor de minder technisch ingelichte mens: behalve als je iets heel ouds, Amerikaans of een Maserati MC12 rijdt verbindt een distributieketting of -riem de krukas met de nokkenassen.”
Of een RX-7!
Mijn Saab heeft ook een ketting, gaat prima. Volgende week wegbrengen voor een grote beurt, toch een meevaller dat er geen riem vervangen hoeft te worden. En de 2.0T blokjes van Saab staan bekend om hun betrouwbaarheid.
Ik zie dit meer als een stunt van VW om meer omzet te behalen via de gehate werkplaats..
Ik word een beetje gek van dat geratel van mijn 1.4tsi
Er zijn echt genoeg voorbeelden waarbij het met een ketting prima gaat, BMW past deze ook al jaren toe. En de 2 liter in de Alfa 155 had ook een ketting met relatief weinig problemen. Pas toen ze in de 159 de GM motoren gingen toepassing ging het mis met de kettingen. Gelukkig heb ik een JTD met gewoon een riem.
En VAG had gewoon het Toyota syndroom, ze wilde met alle geweld de grootste producten worden en hun toeleveranciers uitknijpen. Dan komt de kwaliteit in het geding. Egotripperij van bestuurders…
producent bedoelde ik, $!@# spellcheck van de mac.
Een mooie gelegenheid om deze foto te posten:
Oorspronkelijk werden dubbele kettingen gebruikt, maar hij is omgebouwd naar enkele kettingen (andere kop) zodat er meer vermogen overblijft. Werkt prima :)
Mercedes heeft ook al jaren kettingen, volgens mij redelijk probleemloos. Het kan dus wel, alleen is prijs misschien meer een probleem bij de Ford en VW boys dan bij Mercedes.
Dat VAG nu tot deze conclusie komt kan ik mij naar het TSI debacle indenken. Ervaringen met een Ford met distributieketting bij mij persoonlijk (met de TDDI in een Mondeo Diesel) zeer goed.
Echter is men bij Ford eerder tot de conclusie gekomen dat een riem tegenwoordig een betere oplossing is zonder het kenningprincipe eerst te verprutsen. Een Zetec deed al 160.000 kilometer of 10 jaar met een riem, en daarbij was vervanging niet zo schokkend duur. Bij een 2.0 TDCI is vervanging 200.000 kilometer of 10 jaar. Op die manier kan je de distributie beter buiten het blok om houden.
kunnen ze bij vag en ford wat leren van kia. onze picanto diesels hebben allen rond de 300.000km op de teller staan, nog steeds op de zelfde distributieriem… we hebben er 5 op’t werk
@bmwuberalles: Wat is het nu, 300.000 op een D-riem of hebben de pikanto’s een ketting..
Bij 300k Kilometers zal het ongetwijfeld een ketting zijn. Nogmaals Ford had (voor zover ik weet) geen problemen met kettingen, maar omdat tegenwoordig een riem zo lang mee kan, kan men beter voor een D-riem kiezen. Een ketting draait door de olie in het blok, waardoor je het blok ook groter (en zwaarder) moet bouwen. Een D-riem draait er buiten en is te inspecteren en veel eenvoudiger te vervangen. Het is technische gezien nu logischer om voor een riem te kiezen.
@freez65: Hij zegt toch echt 1 riem voor 3 picanto’s … Ze rijden nooit tegelijk denk ik
;-P
Gewoon nooit meer
Toyota doet het al 13 jaar zonder problemen?
Van Ford is het te verwachten maar Volkswagen heeft gewoon een kwaliteitsprobleem… Een grote mond en veel geld vragen voor habbie wabbie zooi.
Mijn sneue plastic zakjapanner die kansloos oogt gemaakt op Nederlandse bodem (Mitsubishi Colt) met een distributieketting heeft sinds 2009 bijna 150.000km uitgehouden. Er zijn dus merken die wel echte kwaliteit kunnen leveren.
Ik zeg koop imago en betaal de inruil vooraf want wie wil er nou gezien worden in een Japanner!
@pancake82: Van Ford te verwachten??? Kom op wat een onzin.
http://www.autoblog.nl/top-10-automerken-met-de-meeste-motorproblemen
Zelfde site, Audi en VW in bij de slechtste 10, Ford bij de Beste 10 !.
Van Ford was het te verwachten dat ze slim genoeg zijn de d-ketting in de ban te doen, van VW blijkbaar te verwachten een normaal degelijk concept van distributie goedkoop en slap uit te voeren en te weinig getest op de markt te plempen. Met vorstproblemen met de normale 1,4, scheurende 2,0 TDI’s vervuilde FSI’s en ga maar door verwacht je het juist van VW. Ford doet het op motor gebied gewoon goed. (eigen ervaring 15 jaar 750.000 kilometers met diverse Fords, 0,0 motorische problemen)
En de VW’s met de gerepareerde distributieketting? Rijden totdat ie weer breekt? Schande dat VW mensen laat rijden in halvegare auto’s. VW? Nooit meer!