Het verhaal van de Ferrari die een Alfa Romeo werd

La Nostalgia!

Ferrari en Alfa Romeo, het zijn twee geweldige namen in de autowereld waardoor het hart van de liefhebber er automatisch een extrasystole uitknalt. De historie van beide merken is uiteraard innig verbonden door het werk en het leven van Enzo Ferrari. Ooit runde Il Drake, niet te verwarren met rapper Drake, de race afdeling van Alfa. Van daaruit waagde hij uiteindelijk de sprong om zijn eigen merk uit de grond te stampen, met de wilskracht van een briesend peerd. Nu we het toch hebben over edele viervoeters: het fameuze beeldmerk van Ferrari prijkte oorspronkelijk zelfs op Alfa’s in het door Enzo geleide team. Het was een eerbetoon aan Ferrari’s in de eerste wereld oorlog gestorven vriend Francesco Baracca, een gevechtsvlieger, die Enzo voor zijn fatale vlucht een kettinkje gaf met het logo.

Inmiddels zijn Ferrari en Alfa Romeo weer herenigd onder de paraplu van de gezichteloze gigant FIAT Chrysler Automobiles, hoewel er voor Ferrari een ingewikkelde constructie is bedacht met aandelen waardoor dit merk officieel ‘buiten de groep’ valt. Laten we daar vooral niet al te lang bij stilstaan. De twee merken zijn volledig complementair aan elkaar en stiekem is de motor van de Alfa Romeo Giulia Q en Stelvio Q gewoon een Ferrari V8 met twee cilinders eraf gehakt (video). Synergie in optima forma dus.

Er was echter een periode dat de twee merken keiharde concurrenten van elkaar waren, vooral in de racerij. Zodoende is het best wel bijzonder dat er in die tijd toch een auto was, die een magische transformatie doormaakte van Ferrari tot Alfa. Dit is het verhaal van de Ferrari 250 P5 en de Alfa Romeo Tipo 33/2 Coupe Speciale.

We naderen het eind van de jaren ’60. Ferrari is het afgelopen decennium zeer succesvol geweest met haar prototype racers. Het is echter ook duidelijk dat het huidige model, de door Forghieri en Casoli ontworpen bloedmooie 330 P4, zijn beste tijd gehad heeft. Enzo’s filosofie was altijd duidelijk: races worden gewonnen door het team met de krachtigste motor. Dit dogma heeft hem geen windeieren opgelevert, maar langzaam maar zeker begint deze wetmatigheid af te brokkelen door de magie van de aerodynamica.

Er is nieuw bloed nodig om Ferrari mee te slepen in de vaart der volkeren. De jonge Leonardo Fioravanti, afgestudeerd als ingenieur aan de Politecnico di Milano op aerodynamica en autodesign, krijgt de opdracht om een nieuwe auto te ontwerpen. Het project is klaar in 1968. Op basis van chassisnummer 0862, komt Leo op de proppen met de 250 P5, een ranke sportwagen met achterin de staart een 3.0 liter V12. De auto is eerst in een witte kleur gespoten, maar zal later Ferrari-rood aangemeten worden.

In het oog springt vooral de achterkant van de auto, die eruitziet als een soort opgevoerde kaasrasp. Later zou deze in een iets andere vorm terugkomen op de Testarossa, die eveneens (mede) door Fioravanti getekend werd. De rest van de auto heeft mooie proporties en een lage visuele massa dankzij de elegante, grotendeels glazen opbouw voor het passagierscompartiment.

Maar Enzo Ferrari zelf is niet direct overtuigd. Het is vooral de voorkant van de auto die zijn ergernis wekt. De karakteristieke lichtbalk in het midden gaat nog wel, maar de uitpuilende spatschermen aan weerszijden kunnen volgens Il Commendatore niet door de beugel. Ze doen hem naar eigen zeggen denken aan zetpillen. Tsja, daar mag je het dan mee doen als jonge ontwerper, Enzo stond nou eenmaal niet altijd bekend om zijn tact. Omdat Ferrari zich bovendien langzaam maar zeker terugtrok uit de sportwagenracerij om zich te focussen op het F1 team, werd de P5 pardoes in de ijskast geplaatst.

Gelukkig voor Fioravanti waren ze bij Alfa wel te spreken over het ontwerp. Zozeer zelfs dat toenmalig Alfa baas Giuseppe Luraghi een belletje pleegt naar Enzo met de vraag of zij het ontwerp mogen overnemen. De immer grillige Enzo was kennelijk in een goede bui en besluit dat hij er geen probleem van zal maken als zijn voormalig broodheer dat zo graag wil.

Zodoende wordt Leonardo nu opeens te werk gesteld voor Alfa Romeo. Hij krijgt wederom een chassis tot zijn beschikking waarop hij een koets mag gaan bouwen. In dit geval is het chassis afkomstig van een botermalse Alfa Romeo Tipo 33. Qua dimensies is het geen probleem, de koets van de 250 P5 kan in feite met minimale aanpassingen op de Alfa-bodem geplaatst worden. Toch voert Fioravanti een paar wijzigingen aan zijn ontwerp door om de auto wat meer ‘Alfa’ en wat minder ‘Ferrari’ te maken. De extravagante achterkant wordt bij de Alfa Romeo Tipo 33/2 Coupe Speciale een stuk conventioneler, de lichtbalk voor wordt vervangen door klapkoplampen en de neus wordt uiteraard voorzien van een Alfa-grille. Zet je de auto’s naast elkaar zijn de overeenkomsten echter duidelijk zichtbaar.

Op het moment van schrijven is het onvoorstelbaar dat ook Alfa uiteindelijk besloot de auto niet te gaan bouwen, maar toch is dat precies wat er gebeurde. Toen de auto in 1969 voorgesteld werd op de autosalon van Parijs, waren de reacties kennelijk niet overweldigend genoeg. Dat had mogelijk veel te maken met het feit dat Alfa het jaar daarvoor al de Carabo getoond had, met de wigvorm van Gandini. Dat type design, zo was de mensen duidelijk, was de toekomst voor sportauto’s. De Tipo 33/2 Coupe Speciale werd, ondanks zijn aerodynamische design, meer gezien als een throwback naar vervolgen tijden. Tot overmaat van ramp werd ook de Carabo echter nooit in productie genomen door Alfa Romeo. Maar ja, zo gaan die dingen. Gelukkig hebben we de foto’s nog.