Leesvoer op de vrijdagvond.
Toen Alfa Romeo aan het eind van 2017 aankondigde weer in de Formule 1 te stappen, was de vreugde alom groot. De naam was immers sinds het begin van de Formule 1 aan de sport verbonden. Nu, een jaar nadat het project met Sauber van start ging, maakt de Italiaanse autofabrikant bekend dat het team enkel nog de naam van de autofabrikant zal dragen: Alfa Romeo Racing, zo dienen we het voortaan te noemen.
De ironie van het verhaal is dat de equipe tegenwoordig door het leven gaat als satellietteam van Ferrari. De Scuderia deelt tot op zekere hoogte zijn kennis met het team, geeft het gratis zijn krachtige motoren en ook het rijdersduo is volledig roodgekleurd: met Kimi Raikkonen, die zijn carrière ooit bij Sauber begon, won het in 2007 de wereldtitel en Antonio Giovinazzi is de meest verse vrucht die het van de FDA-boom heeft geplukt. Hoe je de situatie ook bekijkt, in iedere vorm is Alfa Romeo vandaag de dag een ondersteunende, minderwaardige kracht. Ook buiten de Formule 1.
Het inmiddels zo grote, fantastische Ferrari van nu nam echter zijn eerste vaste vormen aan onder Alfa Romeo. Aan het begin van de twintigste eeuw waren de rollen meer dan omgedraaid.
Enzo Ferrari, een ambitieuze jongeman uit Modena met een reusachtige wilskracht, bereikte halverwege de Eerste Wereldoorlog de leeftijd om zich te mogen aansluiten bij het leger. Het was echter niet de oorlog zelf die een grote invloed op de jonge Ferrari had. Nee, juist een golf van griep die destijds door het land ging en de levens van zijn vader en zijn broer eiste, kwam hard aan bij Enzo. Hiermee verloor hij namelijk de man die hem de inspiratie van zijn leven had gegeven. Jaren eerder had zijn vader hem meegenomen naar een race op het circuit van Bologna. Aldaar had de tienjarige knul Felice Nazzaro heldhaftig zien strijden met Vincenzo Lancia en besloot hij na afloop van het gevecht zelf ook autocoureur te willen worden.
Na de oorlog besloot Ferrari zijn dromen actief na te gaan streven. Enzo verliet zijn thuishaven en ging op weg naar Turijn, waar hij zijn zinnen had gezet op een baan bij FIAT. Echter, toen hij aanklopte bij de autofabrikant werd hij afgewezen. Hiermee werd zijn droom prompt aan diggelen geslagen.
Zwaar teleurgesteld en met een verdwaalde traan in zijn ooghoek probeerde Enzo Ferrari het bij Costruzioni Meccaniche Nazionali, dat veel kleiner was dan het toen al gigantische bedrijf uit het kille noorden. Bij CMN vond hij in zijn rol als testcoureur vlug zijn draai. Dankzij zijn vlotte babbel en redelijke talent wist hij zich binnen korte tijd op te werken tot volwaardig autocoureur. Een opstap naar het veelbelovende Alfa Romeo, destijds eveneens een relatief kleine operatie, lag zelfs op de loer. Met zijn optreden tijdens de Targa Florio van 1919 – die hij overigens niet uitreed – reed hij zich voldoende in de kijker en als gevolg daarvan kregen andere teams langzaam maar zeker interesse in zijn stuurkunsten.
Enzo proefde in 1920 voor het eerst de vruchten van zijn harde werk, want in dat jaar mocht hij aansluiten bij het raceteam van Alfa Romeo. Hoewel Ferrari dat jaar eindigt op een nette tweede plaats in de Targa Florio, zijn de resultaten van Enzo verder weinig indrukwekkend. Pas in 1923 behaalt hij een belangrijke zege op het Circuito del Savio en bewijst hij zijn kunnen door de race van kop tot staart te leiden. Echter door het kleine aantal tegenstanders is de overwinning minder glansrijk dan hij wellicht had gehoopt. Toch is de wedstrijd en met name Ferrari’s klassering van groot belang voor het verloop van de geschiedenis. Na afloop van de race krijgt hij van de ouders van een overleden gevechtspiloot uit de Eerste Wereldoorlog een schild met daarop de Cavallino Rampante, ofwel het Steigerende Paard.
Ferrari begint zich met ieder optreden steeds beter te realiseren dat hij een carrière als manager behoort na te streven. Wanneer hij niet actief is op het circuit verkoopt hij auto’s voor Alfa Romeo en beweegt hij zich als een kameleon door het bedrijf. Hoewel de man soms niet eens officiële functie binnen het bedrijf heeft, weet hij toch allerlei positieve veranderingen in beweging te zetten. Het meest trots is hij destijds op het aantrekken van twee figuren, Luigi Bazzi en Vittorio Jano, die bijzonder veel voor het sportieve succes van Alfa Romeo zullen betekenen. In wat we zonder twijfel een wraakactie kunnen noemen lokt hij beide mannen weg bij FIAT.
Ondanks het doorslaande succes van Alfa Romeo breiden de Italianen er halverwege de jaren twintig een einde aan. In het belangrijkste kampioenschap waaraan het raceteam meedoet worden de motoren veranderd, een van zijn beste coureurs, Antonio Ascari, overlijdt tijdens een wedstrijd en als klap op de vuurpijl is er ook nog een economische crisis.
Hier ziet Enzo echter zijn kans. Ferrari was wellicht een verdienstelijk coureur, ten opzichte van zijn collega’s miste hij absoluut het nodige talent. Toen daarbij ook nog het overlijden van Ascari kwam, besloot hij het racen op een lager pitje te zetten om zich bijna volledig te richten op zijn taak als manager. Door hier en daar de juiste mensen te manipuleren weet hij Alfa Romeo er in 1929 van te overtuigen hem zijn eigen raceteam op te laten richten: Scuderia Ferrari is een feit. Het plan is gunstig voor beide partijen; Alfa Romeo kan pronken met de overwinningen, maar is in staat de verliezen weg te wuiven, allemaal terwijl Ferrari zijn zin krijgt en een eigen raceteam mag leiden.
Aanvankelijk schrijft Scuderia Ferrari een aantal rijke amateurs in die slechts in actie komen bij kleine evenementen en de activiteiten van het team kunnen financieren. Gaandeweg komen er nieuwe gezichten bij die eveneens goed in de slappe was zitten, maar wél redelijk kunnen sturen. Weer iets later komen amateurs amper nog in actie. Het team heeft zichzelf voldoende kunnen bewijzen en de naam gaat in het wereldje rond als een sterk brandend vuur. Aan het begin van de jaren ’30 rijden er enkel nog supertalenten voor het team, zoals de kleine held Tazio Nuvolari en de formidabele Rudolf Caracciola.
Aan het eind van 1933 besluit Alfa Romeo officieel partner te worden van de Scuderia Ferrari. Een slechte timing, want op dat moment begint men in Duitsland door de opkomst van Hitler net zijn pijlen te richten op wereldoverheersing. Ook in de autosport verwacht Der Führer niets minder dan de eerste plaats. De Duitsers hebben dusdanig veel Reichsmarken over voor het ultieme succes dat eigenlijk niemand anders kans maakt op de overwinning. De Silberpfeilen van Auto Union en Mercedes domineren ieder circuit waarop zij verschijnen. In een laatste stuiptrekking weet Nuvolari, die na een uitstap naar Maserati op aandringen van dictator Mussolini alsnog door Enzo Ferrari wordt teruggenomen, de concurrentie een laatste keer te verslaan in een door regen overgoten wedstrijd. Uitgerekend tijdens de Grand Prix van Duitsland zegeviert ‘de Vliegende Mantuaan’ voor een publiek van ruim 300.000 mensen. Een huzarenstuk, waarbij zijn naaste rivaal meer dan twee minuten later pas over de streep komt.
Daarna valt de reputatie die Enzo Ferrari binnen Alfa Romeo heeft weten op te bouwen echter snel uiteen. Een jaar na die wonderbaarlijke zege op de Nürburgring Nordschleife wil Alfa Romeo niet langer dat de Scuderia Ferrari het officiële raceteam is. Het team wordt ontbonden en Enzo mag voortaan Alfa Romeo’s raceteam, Alfa Corse, leiden. Plezier beleeft hij er amper en na vele discussies en onenigheden besluit Ferrari te vertrekken. Alfa Romeo verbiedt hem zijn achternaam te gebruiken voor een nieuwe onderneming. Enzo blijft niet bij de pakken neer zitten en richt Auto-Avio Costruzioni op, waarmee hij andere raceteams kan ondersteunen. Even gaat dat goed, maar door de Tweede Wereldoorlog worden uiteindelijk zijn handen gebonden en kan hij zich niet meer bezighouden met de autosport.
Wanneer de oorlog op zijn einde komt, krijgt Ferrari het idee om straatauto’s te maken om zijn activiteiten in de autosport te bekostigen. Het is een gouden zet die vrijwel perfect samenvalt met de geboorte van de Formule 1, in 1950. Hoewel Ferrari met zijn raceauto’s in de jaren daarvoor ook successen boekt tijdens o.a. de 24 uur van Le Mans, vindt Enzo dat hij zijn oud-werkgever pas heeft verslagen wanneer hij ze vernietigt in de koningsklasse. Alfa Romeo is met Giuseppe Farina in zijn Alfetta 159 aanvankelijk vreselijk dominant, maar een jaar later begint het tij te keren. Tijdens de Grand Prix van Groot-Brittannië is het de Argentijnse José Froilán González die zijn Ferrari naar de hoogste trede van het podium stuurt. Enzo is in extase en huilt tranen met tuiten na de zege, maar beseft zich ook “dat hij hiermee zijn moeder heeft vermoord”, zo vertelt hij later.
Ferrari wint dat jaar nog twee Grand Prixs, eenmaal zelfs in eigen achtertuin. Waar de Scuderia op stoom begint te komen, is het einde voor Alfa Romeo juist in zicht. Farina wint in 1951 nog zijn tweede titel, maar de Italianen krijgen hun financiën niet op orde en verdwijnen abrupt van het toneel. In 1952 wordt Ferrari voor het eerst kampioen met Alberto Ascari, de zoon van de in 1925 overleden Alfa Romeo-coureur Antonio. En de rest, zo zeggen ze, is geschiedenis.
Beeld: goede Italiaanse combo, door @kp92
Top artikel ! Je bent de archieven ingedoken !
@dwfc: mag af en toe wel eens
@ikschrijfookoverautos: mooi artikel!
@ikschrijfookoverautos: leuk verhaal, jammer dat het weervol staan met slecht Nederlands…
@vroaaar: mag ik voorbeelden? wil beter worden
@ikschrijfookoverautos: ‘weervol’ en ‘staan’ bijvoorbeeld
@hehe: hehe
@ikschrijfookoverautos:
Rollen kunnen omgedraaid zijn, maar niet meer dan omgedraaid.
Je dromen achtervolg je niet, die volg je, streef je na of jaag je na.
En die droom valt in duigen of in het water, maar niet aan diggelen. Tenzij iemand anders ‘m aan diggelen slaat.
Als gevolg… daarvan.
De vruchten van je harde werk proef je niet, die pluk je.
Een race leid je niet van kop tot staart, maar van start to finish.
En ook een carrière achtervolg je niet, die ambieer je, maak je of streef je na.
Fortuinlijke gebeurtenissen kun je niet in beweging zetten, die overkomen je.
Succes is meestal doorslaand.
Die rijke amateurs funderen de activiteiten niet, maar financieren ze.
Iets gaat niet rond als een sterk brandend vuurtje, maar als een lopend vuurtje.
Een reputatie valt niet uiteen, maar raakt beschadigd, gaat verloren of is tanende.
Je zit niet bij de pakken, maar bij de pakken neer.
De oorlog komt niet aan zijn einde, maar op zijn einde.
Nog even een geschiedenislesje: die golf van griep (zeg maar griepgolf) waar jij het over hebt, ging destijds niet slechts “door het land” maar was een wereldwijde pandemie die naar schatting ergens tussen de 20 en 100 miljoen mensen het leven heeft gekost. Ook wel bekend als de Spaanse griep.
@vroaaar: +1
@vroaaar: thanks! Ik moet wel zeggen, die geschiedenisles was onnodig, want zijn familieleden overleden in 1916 door een griepgolf die in Italië rondging. Enzo zelf werd wel getroffen door de Spaanse griep en moest hierdoor zelfs uit het leger, maar hieraan overleed hij uiteindelijk niet. Het is overigens wel mogelijk dat de griep waardoor zijn gezinsleden het leven een lieten een voorloper van de Spaanse griep was.
Ik heb een aantal van je opmerkingen inmiddels bijgewerkt en aangepast, de rest heb ik laten staan. Er zaten namelijk een paar intentionele fouten tussen. Met taal mag soms wel eens gespeeld worden, vind ik.
@ikschrijfookoverautos: omdat er geen jaartal bij stond en de Spaanse griep behoorlijk heeft huisgehouden, nam ik aan dat het daar om ging. My bad.
Als schrijver heb je natuurlijk de spreekwoordelijke “dichterlijke vrijheid” om met taal te spelen, als het maar niet uit de hand escaleert… ;)
@ikschrijfookoverautos: Beter een inhoudelijk goed verhaal, dan een broodje aap verhaal in perfect Nederlands geschreven. De woordkeuze zou hier en daar inderdaad anders kunnen, maar grammaticaal zit het goed in elkaar.
Groet, Hans
@vroaaar: is dit een grap? Of maak je serieus een opmerking (waar niemand op zit te wachten) over taalfouten in een super interessant artikel, maar zelf maak je twee achterlijke taalfouten uit lamlendigheid, arrogantie ten top!
@343bhp: tja, niet handig dat ik een spatie mis (met dikke vingers op een telefoon typen valt niet altijd mee) en een werkwoord niet goed heb vervoegd. Maar daarom mag ik nog wel een mening hebben over de tenenkrommende schrijfstijl van ikschrijfookoverautos. En hij vraagt zelf expliciet om voorbeelden om er van te leren. Als het jou niet interesseert, dan lees je het toch gewoon niet…
@vroaaar: misschien kun je @ikschrijf… om t mailadres vragen, dan kun je de artikelen voortaan eerst even editten.
@vroaaar: vond het een beetje hypocriet, maar ben het ergens wel eens dat zoveel taalfouten raar zijn, doen ze hier geen controle op bij AB?
Ik las laatst een Autovisie van ‘91, verbaasde me hoe eenvoudig en ongecompliceerd het taalgebruik was ivm nu, alles ligt tegenwoordig onder de loep dat is jammer.
@vroaaar: mwoah, beetje overdreven. Kan me er niet aan storen. Overigens *vindt* jij het tenenkrommend.. terwijl je het hier als een feit brengt.
@dwfc: mee eens, erg fijn artikel!
Dankjewel!!!
Heerlijk leesvoer!
Hey de 4C van Thomas!!
Deze wagen heb ik mogen rijden zelf. wat een geniaal ding, veruit de beste wat ik ooit heb mogen rijden, zo puur zo echt auto rijden. Wat een beleving , deze 4c geeft is met geen pen te beschrijven, dit moet je echt zelf meemaken. Aankomend voorjaar weer een poetsdagje maar of niet Thomas??
@herbert: ik heb ook met Thomas mogen meerijden! Is mn buurman :) Deze foto boven het artikel gemaakt de middag na het ritje, kwam Thomas toevallig weer tegen, tegelijk met die F355!
@kp92: Ey wat leuk man! Thomas is een kameraad van mij, we doen elk jaar een poetsdagje, heb al zijn Alfa’s gedaan en zijn 500 abarth, vooral die Abarth vond ik ook zo leuk, deze 4C is helemaal geniaal! Droom auto.
Ja, was heerlijk leesvoer dank
Mooi artikel, sommige passages kende ik maar overgrote deel niet..hulde!
Kleine scheten latende tiran, die het tijdens zijn leven is gelukt een legende van zichzelf te creëren. Heeft de boel bij A.L.F.A (schreef je toen zo) gruwelijk besodemieterd, maar wordt herinnerd door uitspraken als ‘aerodynamics are for people who can’t build engines’
Hij had een neus voor talent, niet alleen rijders maar juist voor techneuten, ik zie hem meer als een soort van impressario, geen manager noch een echt industrieel, aan één kant kon iedereen van hem doodvallen, aan de andere kant ongekend loyaal naar mensen als Pininfarina (hij reed decennia lang Peugeot, auto’s ontworpen door Pininfarina) en mensen als Gilles Villeneuve en bedrijven als S.E.V. Marchal waarvan hij steevast de koplampen van betrok.
Een intrigrende persoonlijkheid, groter dan het leven zelf maar zeker geen heiige!
Mooi artikel idd! Ik vind de pre-oorlogse grand prix periode sowieso fascinerend.
Heerlijk artikel! Leest fantastisch weg en veel achtergrondinformatie is voor mij nieuw
Zal vast een mooi artikel zijn!! Maar nu te lui om te lezen het is tenslotte wel weekend?
@mats106rallye: oke man
@mats106rallye: gelukkig mag je morgen weer gaan “werken” ?
Altijd leuk, je eigen foto bij een artikel zien!
@kp92: graag gedaan!
@kp92: Stradale op de achtergrond? Wat een lekkere fokking bak herrie maakt die ?
Meer van dit soort stukken! Echt top geschreven!
Heb ooit op de basisschool m’n spreekbeurt gedaan over Enzo Ferrari, meende alles uitgepluist te hebben maar deze informatie is nieuw. Bedankt voor het verhaal!!
Mooi, interessant verhaal :o
Ferrari was trouwens een ongekende MINI fan, hij reed ’s winters altijd in zijn licht aangepaste Cooper rond, alleen vond hij de bak verhoudingen sla, hij besprak dit euvel met Colotti zijn versnellingbak leverancier en die ontwikkelde een vijfbak voor de MINI die zijn weg zou vinden in de racerij.
Hier zien we Ferrari samen met Alec Issigonis, de ontwerper van de MINI
https://goo.gl/images/9RFLFD
Inhoudelijk goed verhaal. Heb Alfa Romeo altijd gezien als het betere Italiaanse automerk, Fiat was (en is nu nog steeds) een Low budget auto voor het grotere publiek en bouwde de fameuze Fiat 500 die vandaag de dag opnieuw het straatbeeld siert.
@vroaaar: woord van de dag: taedieus. Voor wanneer langerdraderigerer niet volstaat.
@bara: Leuk gevonden..
Komt er iemand met een leuk en interessant verhaal over ver vervlogen tijden aangaande de Italiaanse auto industrie, valt men over het taalgebruik… So what !!??
Luistert men dan liever na een Haagse ingezetene die in perfect Nederlands bij Pauw / Jinek een speech van een half uur afsteekt, maar inhoudelijke totaal geen waarde heeft?
Mensen die van zichzelf weten geen letterkundige te zijn, maar toch iets willen delen, moet met respecteren en niet bekritiseren…. NewWave..
@NewWave: “Mistakes are in a small corner” … Met dikke vingers en kleine tekst op een iPhone… gaat dus ook wel eens mis… Wordt hoog tijd voor een Android One met betere correctie mogelijkheden.