Nissan heeft een oud model Murano van stal getrokken om eens flink los te gaan met X-by-Wire, een technologie die behalve het bekende elektronische gaspedaal eigenlijk alle hoofdfuncties van de auto via computers regelt. Scary shit, als het mij vraagt…
Natuurlijk is Nissan niet de eerste die dit probeert, maar eerdere pogingen van andere merken waren niet echt succesvol; het Mercedes-debacle met brake-by-wire is een goed (slecht) voorbeeld. Nissan denkt toch echt dat ze het beter kunnen: hun ‘EA2’ test-Murano schakelt, accelereert, remt en stuurt volledig elektronisch. Het grote voordeel hiervan is dat je veel minder mechanische/hydraulische componenten als riemen, slangen, vloeistoffen en pompen nodig hebt – en de enorme gewichtsbesparing die dat oplevert kunnen de autofabrikanten goed gebruiken met de alsmaar strenger wordende emissie-eisen.
De EA2 is uitgerust met een kleiner, responsief stuurtje net als op je PlayStation. Bovendien ontstond er, door een beweegbare transmissietunnel en het ontbreken van bijvoorbeeld een stuurkolom, meer ruimte in het interieur: de EA2 heeft zelfs een derde zitrij gekregen, waardoor er nu zeven mensen in passen tegen vijf in de standaard Murano.
Allemaal schitterende voordelen natuurlijk… Maar ik heb toch liever dat computerstoringen in mijn auto beperkt blijven tot een slecht functionerende airco of een buitenspiegeltje dat niet meer wil bewegen, en dat ik wel te allen tijde een betrouwbare mechanische verbinding met de voorwielen heb om die boom te ontwijken.
Het persbericht:
NISSAN DEVELOPS INNOVATIVE CONCEPT CAR WITH X-BY-WIRE TECHNOLOGY
CASCAIS, Portugal (April 28, 2008) – Nissan Motor Co., Ltd., today unveiled a new concept car called ‘‘EA2’’ equipped with X-by-Wire technology.
X-by-Wire technology uses wires and electrical impulses instead of mechanical linkages for the control of major systems such as steering, braking and transmission. This eliminates many restrictions in how vehicle systems are integrated, allowing greater flexibility in vehicle packaging. EA2 is based on the first generation Murano crossover.
Overview of X-by-Wire technology on EA2:
Ø Steer-by-wire and brake-by-wire systems: By replacing conventional mechanical linkages with by-wire technology, steering and braking systems can be re-packaged to create more internal space without changing the vehicle’s overall length. On the EA2 concept, this has made it possible to add a third row of seating and capacity for seven passengers. By-wire also allows the adoption of a smaller racing-style steering wheel that requires less steering input and can be moved to facilitate easier ingress and egress.
The brake-by-wire system reduces pedal travel through the use of an electrical system instead of boosters, links and hydraulic cylinders, freeing up more interior space.
The adoption of steer-by-wire and brake-by-wire systems has resulted in an interior length of 2,600mm – 110mm more than a conventional model.
Ø Shift-by-wire system: The shift-by-wire system allows for the installation of a movable center console, making it easier to move between the driver and front passenger seats.
X-by-wire also helps to reduce vehicle weight, resulting in gains in performance, economy and emissions.
Ja, het is een beetje aftasten natuurlijk. Persoonlijk zou ik het er ook moeilijk mee hebben. Maar in vliegtuigen is dit al jaren van toepassing. Bij de meeste vluchten zitten de piloten er enkel ‘voor het geval dat’…
Het is inderdaad wat dodgy, maar ik geloof dat het op dit moment nog niet eens legaal is. Volgens mij staat er in de wet dat een auto altijd nog mechanische aansluitingen moet hebben met de remmen het gas en het stuur.
Maar aan de andere kant wordt het inderdaad al jaren toegepast op straaljagers en andere vliegtuigen. Als ze het net zo goed betrouwbaar kunnen maken als daar is er geen probleem. Vliegtuigen hebben echter wel iets van 3 back-up systemen voor het geval dat er iets misgaat. En ik ben benieuwd hoeveel er dan overblijft van de gewichtsbesparingen…
Tja,
een echt vlezige besturing zal hij ook niet hebben denk ik,
Ik denk dat Mercedes de fout had gemaakt door te snel een nieuwigheid te willen introduceren. Ze hadden immers een image hoog te houden. En vooral in die tijd excellereerde Mercedes nou niet door de kwaliteit van de auto’s.
Als de systemen goed getest worden zie ik niet in dat er noemenswaardige problemen kunnen ontstaan.
Bij het fly-by-wire gaspedaal had men ook al soortgelijke bezwaren. Het is weer iets nieuws dus dan zal het wel mankementen hebben is dan de gedachte…
typisch gevalletje van .. gevoelsmatig onlogisch en onsymphatiek ..
maar als je er in rijd zonder het te weten .. beter is dan mechanisch ..
Ach op een gegeven moment is het toch zover, laten ze nu dan eerst eens goed testen en doen, dan zien we later wel of het en go of een no go is..
@BennyB: In jets, die vaak qua ontwerp al veertig jaar oud zijn, werkt alles nog hydraulisch en mechanisch. Goed, je hebt een elektronische auto-pilot en zo, maar het gaat hier om de letterlijke verbinding met de flappen in de vleugels en het roer in de staart. Een uitzondering is de nieuwe superjet, de Airbus A380, die wel volledig ‘by-wire’ is.
Ik vind dat echt geen fijn idee. Wat mij betreft moet je kabels kunnen controleren op spanning, leidingen op lekken, en zo vast kunt stellen of er wel of geen problemen zijn. Een computerstoring zie je niet aankomen.
Natuurlijk zijn er in zo’n vliegtuig, zoals al door Nick-G geopperd, talloze backup-systemen. Maar wat zijn daarvoor de mogelijkheden bij een auto die zo licht mogelijk moet zijn?
zal alleen werken als auto’s op een rails lopen
Kijk ook naar de voordelen Ruben; bij een lekkende leiding of een slappe kabel moet je auto weer een dag naar de garage, bij een electronisch probleem komen ze even op de reset knop drukken en je kan weer door ;)
@Ruben Beaten .. de nieuwe wereld is (goddank) nog echt tot je doordrongen ..
Nissan verkoopt een hoop leasebakken en is niet echt een knutselaars merk ..
alle mechanica moet toch echt handmatig “gereset” worden ..
alles wat electronisch gecontroleerd kan worden is winst voor de garagebedrijven .. en die maken toch echt nog steeds winst in de werkplaats en de monopoly van hun software ..
lang leve de smerige handen ..
ja .. ik zie het nu ook .. maar heb wederom geen zin om mijn comment naderhand te verbeteren ..
@Bramzel: Of ze zijn eeuwig aan het speuren naar waar het probleem toch kan zitten. Ook vaak genoeg meegemaakt hoor…
So scary is het niet omdat Airbus deze techniek als sinds de A320 met fly-by-wire rondvliegt (nu twintig jaar geleden in 1987) en de veiligheidseisen daar vele malen groter zijn dan in de automobiel industrie; overigens is gewicht een heel belangrijk onderdeel in de vliegtuigbouw want hoe lichter het vliegtuig hoe meer passagiers/baggage er mee genomen kan worden. Er wordt niet voor niks titanium, carbon, magnesium in vliegtuigen gebruikt.
Wat belangrijk in dit verhaal is, is hoeveel minder ruimte deze techniek nodig heeft:
en de force-feedback joysticks tonen dat je “artificeel” al redelijk wat “gevoel” in de electronica inbouwen kan
@IlCuoreSportivo: Waarom niet? Misschien/waarschijnlijk kan je zelf instellen hoe het stuur reageert op je ‘moves’. En hoe hard de remmen remmen en zo…
Ongelooflijk, wat is autoblog toch een verzameling van onderbuik-specialisten…
Vernieuwing? oeh oeh, meteen slecht bevinden… Vroeger was alles uiteraard beter.
Alle vliegtuigen vliegen al twintig jaar met die systemen rond, en hoeveel vallen er daarvan, procentueel, uit de lucht? (en dan nog meestal niet om die redenen).
Voor het overgrote deel van de consumenten die rustig pendelen en veel rechtdoor-kilometers op de autosnelweg doen biedt dit alleen maar voordelen. (95% of zo?) Gewichtsbesparing!! ruimtebesparing!! noem maar op. Degenen die liefst met hun deurklinken over de grond een bocht doorgaan, zin een zware minderheid. En die zullen steeds nog wel de keuze hebben voor mechanische systemen.
Ook racepiloten zullen misschien mechanische systemen prefereren, maar voor bijna iedereen is het verder totaal irrelevant. (alsof iedereen de limiet van z’n wagen opzoekt, seriously)
Bijna niemand heeft hier een flauw benul van engineering, maar wel een mening uiteraard. Alsof een mechanisch systeem niet kan falen…
Zo is de DSG van de golf GTI al een robotische versnellingsbak, en daar lees ik alleen maar positieve ervaringen over. (snel, soepel, minder verbruik…)
Als dit resulteert in een lichtere auto met meer binnenruimte ben ik de eerste om er zo één te kopen voor het gewone werkverkeer.
Voeg daarbij nog eens een rits extra instellingen die mogelijk worden met digitale systemen. (hoeveelheid force feedback bvb)
@topg: Ik heb niets tegen vernieuwing in het algemeen, maar ik houd van beproefde, mechanische techniek. Maar je hebt wel gelijk hoor, een DSG rijdt heel soepeltjes en feilloos. Net als een PlayStation, en dat is dus kut. Maar misschien vind jij dat niet.
@JH: Oeps, ik dacht dat de A380 de eerste was met fly-by-wire… My bad.
lijkt me wel mooi als je dronken bent of ergens buiten je dorp wil stappen heb je geen bob meer nodig:P
Het verbaast mij dat het zo lang moest duren. Graafmachines werken veelal met dit soort systemen. Die mogen trouwens op de openbare weg, dus wat hierboven stond over dat dat niet op de straat mag klopt dus niet. vliegtuigen hebben dit al jaren. Je krijgt met die elektronische systemen vaak handige foutmeldingen. Bij bouwmachines bijvoorbeeld kan ik aan de hand van de code zeggen waar het probleem zit. Ideaal, veel minder tijd aan diagnostiek.
Doe mij ook maar gewoon lekker ouderwets een mechanische verbinding met m’n remmen, wielen en gas. Dat het raampje dan elektrisch op en neer wil gaan alla, en een richtingaanwijzer met een lichtje is ook wel aangenaam met het koude weer (anders moet je weer met je hand gaan wapperen enzo), maar meer hoeft van mij ook niet hoor.
Toevoeging: Het is niet omdat ik niet direct de elektrische kant van het systeem niet vertrouw, ik vind autorijden gewoon te leuk om het aan een auto zelf over te laten. Ik ga wel met de bus of taxi als ik gereden wil worden.
@ Ruben Baeten en de andere vliegtuigcriticasters…
Niet alleen de A380 is flybywire… maar zowat alle nieuwere cliegtuigen.. Het voordeel van fly by wire is niet alleen dat het vééél lichter(en compacter) is maar ook veel betrouwbaarder.. klinkt misschien gek, maar vliegtuigen met mechanische “linkages” hebben veel vaker te maken met een “cable jam” dan dat flybywire vliegtuigen hebben te maken met een totalpowerloss… mechanische systemen hebben ook allemaal backups, vlieg zelf in een kist uit jaar kruik, met in totaal 3 systemen voor de ailerons (stuurvlakken), 3 voor de elevators (omhoog/omlaag) en 2 voor de rudder (staartvlak links/rechts)… En als je ziet hoe die kabels door het vliegtuig gelegd zijn, met katrolletje hier en daar, in rare bochten gewrongen, dan zie je het voordeel van flybywire….
Ik denk ook dat het in de autoindustrie veel kan schelen… Alleen moeten ze een goede “artificial feel unit” produceren waarin ook de rijder zich kan vinden… maw, nieuwe techniek, maar vertrouwde vertrouwde stuur/schakel-voel elementen(door middel van hydraulics of veren)..
Ook zijn ze in de luchtvaart bezig met “flyby-light” techniek… Schijnt nog betrouwbaarder te zijn dan flybywire… Licht is en blijft immers licht…
gegroet,