Klassieker: Ford GT

Een feestje organiseren. Laat dat maar aan de Amerikanen over.

Sportwagens en Amerikanen. Het is tot voor kort altijd een lastige combinatie gebleken. Glorieuze namen, indrukwekkende ontwerpen en fantastische motoren zijn geen probleem. Finesse, handling en afwerking wel. Uiteraard hebben ze bakken met karakter en zijn ze behoorlijk vrij van pretenties. Ze nemen zichzelf niet serieus. Allemaal leuk en aardig, maar daar wordt een sportwagen niet beter van. Laat staan een supercar.

Dat wil niet zeggen dat de Amerikanen het niet geprobeerd hebben. Met name Chevrolet kwam met de Corvette kwam heel dichtbij. Maar geen één fabrikant ging in de VS zo ver als Ford. Denk aan de Mustang, Thunderbird en natuurlijk de Cobra. Het verhaal van Caroll Shelby is bekend. Een typische Amerikaan die denkt in Hamburgers en Vee-Eights. Ziet een mooie maar kansloze Roadster (AC Ace). Ford V8 er in en klaar. Dat werd nog dunnetjes over gedaan met de Sunbeam Alpine. Wederom een Ford V8 erin en klaar. Vervolgens ziet de Caroll Shelby een Lola prototype met potentie. Ook hier een Ford V8 er in en klaar. Met de Shelby Cobra en Ford GT40 gaven de Amerikanen hun visitekaartje af. Ze wonnen zelfs de meest prestigieuze Europese race. Dag Ferrari, dag Porsche. Hallo Ford.

Na de energiecrisis van 1973 lijkt de Amerikaanse industrie in een dip te zitten. De motoren zijn nog altijd bizar groot, maar enorm geknepen om aan de emissie eisen te voldoen. De styling leek zich hier op aan te passen. De tweede generatie Mustang was een enorme deceptie, evenals de derde: het waren net Escorts. De concurrentie was niet veel beter. De jaren 70 en 80 stonden in het teken van weinig vermogen, belabberd design en slechte kwaliteit. De Amerikaanse auto was een wegwerpproduct geworden. Voor de goede orde, dit zijn écht Mustangs:

In de jaren ’90 leken de Amerikanen er genoeg van te hebben. De Japanse auto-industrie nam enorme stappen qua verkopen in de VS. Daardoor konden de Amerikanen niet achterblijven. De motoren werden weer sterker en sterker en ook qua styling werd het ronder en creatiever. De ene concept car volgde de andere op. En daar bleef het niet bij, deze gingen vaak nog in productie ook. Denk aan de Viper, Prowler en PT Cruiser. Net als de mainstream popmuziek in de jaren 90 (2 Unlimited, Spice Girls, Coolio) bleek het design niet heel lang houdbaar als de popmuziek in de jaren 60 (Rolling Stones, Beatles). Gelukkig was de lijn naar boven gevonden. Maar hoe nu verder?

Ford dacht het antwoord te hebben met de Ford GT90. Eén van de speerpunten van Ford in de jaren 90 was het zogenaamde ‘New Edge’ design. Deze vormtaal was te herkennen aan scherpe hoeken, ronde vlakken en opvallende details. De Ford GT90 was de vaandeldrager van deze vormgevingsfilosofie. Maak niet de fout door te denken dat de GT90 een designstudie op wielen is. De motor was een volledig functionerende V12, eigenlijk een modular V8 + nog een halve V8. Daarop werden vier (4!) Turbo’s geschroefd om zo tot een maximum vermogen te komen van 720 pk en een koppel van 750 Nm. Hiermee was het in theorie mogelijk om de 100 te halen in 3 seconden en een top te halen van 370 km/h.

Dit moest de auto zijn om de McLaren F1 van de troon te stoten. De ironie wilt dat de GT90 niets meer was dan een XJ220 met eigen koets en motor. Jaguars supersporter was de troonzitter voor enkele maanden, totdat de creatie van Murray, Rosche en Stevens alles aan diggelen reed. Ondanks dat de GT90 in productie genomen kon worden, deed Ford het toch niet. De McLaren was wel héél erg goed. De vormgeving van de GT90 was bijzonder, misschien wel te apart. Ook was de auto véél te duur om te produceren. Het Jaguar chassis en de twaalfcilinder waren simpelweg te gecompliceerd.

Maar het idee van een supersportwagen kon Ford niet loslaten. Ford wilde zijn aankomende 100 jarig bestaan groots vieren. Er waren diverse ideeën maar uiteindelijk is er maar één echt goede manier om te vieren dat je jarig bent. En dat is, uiteraard, een supercar. Tijdens een vlucht naar Zweden maakten de drie Hoge Heren van Ford, Richard Perry-Jones, J Mays en Chris Theodore hun plannen concreet. Er moest een Ford supercar komen, maar niemand mocht het weten. Ze noemde het Project Petunia. Het doel: Ferrari het vuur aan de schenen leggen. In Dearborn werd er een ‘dream team’ samengesteld. De beste designers, techneuten en marketingoeroe’s werden werden uitgenodigd om mee te werken aan een van de meest prestigieuze en ambitieuze projecten van Ford.

In 2002 was op de North American International Auto Show (NAIAS) het eerste prototype te zien, de Ford GT40 Concept. Het was overduidelijk waar de design-abrahams de mosterd vandaan hadden gehaald. De auto was niet zo zeer een herinterpretatie van de GT40, dan wel een blauwdruk van de Ford GT40. Maar als je de details op je in liet werken kon je zien dat het ontwerp van Camilo Pardo wel degelijk gloednieuw was. Het voldeed aan alle eisen voor de moderne tijd, niet de regelementen van een lange-afstandsrace in de jaren 60. Om dan zulke overeenkomsten in het ontwerp te implementeren is een bijzonder lastige opgave.

Uiteraard ging de auto in productie. Het moest wel. Engineer Neil Hanneman krijgt de leiding over het Ford GT project. Hanneman is geen onbekende als het gaat om Amerikaanse supercars. Zo was hij ook verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de Dodge Viper en later de Saleen S7. Ondanks dat de auto in principe gewoon reed was het nog lang niet een uitontwikkelde auto. De motor was klaar, de rest nog niet. Er moest een dynamisch doel werden gesteld. De beste auto moest als voorbeeld genomen worden. Deze nieuwe Ford moest niet alleen sneller zijn, maar ook een betere wegligging hebben, een beter stuurgedrag en betere remmen. Oh, en alles moest ook communicatief en inspirerend zijn. Er werd een dartbord op de muur gehangen. In het midden werd een foto geplaatst. Het slachtoffer: de Ferrari 360 Modena. Succes.

Aan het ontwerp zelf gebeurde verder gelukkig vrij weinig. Een gaaf detail zat hem in de koplampen. De Ford was namelijk een cadeautje van Ford om zijn 100ste verjaardag te vieren en de eerste Ford voor de komende 100 jaar. Daarom kun je in de linker koplamp 001 zien en in de rechter 100. Ondanks de overeenkomsten was de nieuwe GT een stukje groter. De originele GT40 was 40 inches hoog, de nieuwe was 3 inches hoger, een GT43 dus. In eerste instantie wilde Ford de naam GT40 gaan gebruiken.

Een bedrijfje genaamd Safir Engineering was gespecialiseerd in het bouwen van GT40 replica’s. Ford en Safir waren in onderhandeling over de naam. Naar het schijnt had Ford een genereus goed bod gedaan (volgens geruchten 10 miljoen USD, plus een aantal exemplaren van de GT). De heren van Safir waren zo stom om hun hand te overspelen. Ze vroegen véél meer. Bij Ford begon het te dagen dat de naam ‘GT’ een veel betere optie was. Zo moet je de merknaam er bij uitspreken, precies wat je wilt bij een imagebuilder. Het is precies de reden waarom Nissan de ‘Skyline’ naam liet vallen voor de GT-R.

Qua bouwwijze had Ford goed afgekeken bij Ferrari. Net als de 360 had de GT een aluminium spaceframe met aluminium carrosserie. De ophanging bestond uit double wishbones rondom. In vergelijking met de Corvette en Viper was dat zeer vooruitstrevend. De GT was een pure tweezitter met 0 ruimte voor bagage. Voorin kon je een paar zakken chips kwijt, that’s it. Achter de stoelen kon je een jas kwijt. Dat was het wel een beetje. Daarachter zat namelijk de V8. Deze was gekoppeld aan een zesversnellingsbak van Britse firma Ricardo, die ook de DSG transmissie maakt voor de Veyron en Chiron. Ook de besturing was Brits. Het hele stuurhuis kwam rechtstreeks uit een Aston Martin Vanquish. Hetzelfde gold voor het chassis: dat werd ontwikkeld en afgesteld door de heren van Lotus. De velgen kwamen uit Duitsland (BBS) en de remmen uit Italië (Brembo). De banden die je op kon roken waren wel Amerikaans (Good Year Eagle F1), om maar te zwijgen over de motor.

Er wordt wel eens neerbuigend gedaan over de blue-collar roots van de motor van Amerikaanse sportauto’s. Dat is niet geheel terecht. Ja, in basis is het dezelfde 5.4 liter grote Modular V8 uit onder andere de Lincoln Navigator. Maar eigenlijk komt alleen het onderblok overeen. Ford gaf opdracht aan Roush om het blok compleet te herzien. Roush is naast zeer gerespecteerd Ford tuner ook een NASCAR raceteam en geniet in de States eenzelfde reputatie als Shelby, misschien wel een betere.

Hoe reed de Ford GT dan eigenlijk? Want Amerikanen kunnen toch eigenlijk geen sportwagens maken? Fout. De Ford GT was namelijk briljant (rijtest). Het instappen kostte nog de meeste moeite. Aan de deuren zat ook een stuk dak. Maar als je zat dan zat je goed, alhoewel je die retro bobbels in de stoelen wel kon voelen. De tweeplaats koppeling was veel lichter dan je zou verwachten. Gewoon goed te doen, je merkte prima wanneer deze aangreep. De zesbak liet zich ook eenvoudig bedienen. Natuurlijk was het geen Fiesta, maar het was niet de sportschool-ervaring van een Viper. Een goede zitpositie en fijne bediening. Dat beloofde veel goeds.

Want het chassis was ook briljant. Ook hier niet plankhard, maar juist verrassend comfortabel, een kenmerk van elk goed chassis. Als je er voor ging zitten kon je de GT bijna als een Lotus Elise zetten. De 335 brede achterbanden hadden enorme grip. Tuurlijk kon je een burnout maken, de handtekening van elke Musclecar. Maar bij de GT lukte dat alleen in zijn 1. De verhouding van de bak waren erg lang. In zijn 1 kon je bijna de 100 km/u halen, in 2 al 160 km/u en in 3 kon je ver over de 240 km/u halen.

De motor vond dat geen enkel probleem. De Ford GT had niet alleen 150 pk méér dan de 360 Modena, maar ook een surplus aan koppel van bijna 700 Nm. Bij de Ferrari moest je het vermogen er echt uit persen. Niet in de Ford GT. Bij het inzetten van elke versnelling bemerkte je een enorme vloedgolf aan koppel. Volgas bij 1.500 toeren was geen enkel probleem, de uiterst dociele achtpitter pakte keurig op. Maar hield je het gaspedaal gevloerd, dan nam het vermogen het over. De kalme, mormelende, ietwat oneven loop van de V8 zette om in een kakofonie van een luide, metalige brul. Dat kreeg je extra goed mee, want je voelde het blok in je rug trillen. De twin-screw compressor zong een hogere noot en klonk intenser naarmate je meer gas gaf. Mensen die zeggen dat rijden in een rechte lijn niet leuk is, hebben nooit in een Ford GT gereden.

Kon de Ford GT zich meten met de concurrentie? Jazeker, met gemak. Op eigenlijk alle vlakken versloeg de Ford GT de concurrentie. Het was zelfs Car Of The Year volgens het toonaangevende Evo Magazine. Ook qua prestaties was de concurrentie kansloos. Om een beeld te geven een klein overzicht met de belangrijkste concurrenten:

En dan te bedenken dat de topsnelheid van de Ford GT begrensd was... De Ford GT was dus beter en sneller, zonder dat de prijs daaronder leed. In Amerika werden ze verkocht voor 135.000 dollar. In twee jaar tijd werden er 4.022 exemplaren gebouwd in een speciale fabriek in Detroit. Sommige daarvan werden later omgebouwd naar GTX-1 specificatie. Om in 2006 de show te stelen op de SEMA beurs werd het dak eraf gehaald. De compressor kreeg een kleinere poelie, de ECU werd herschreven en de uitlaat vervangen door een open pijp. De GTX-1 stond lager op zijn wielen dan de dichte verse. Het verlies van stijfheid bleef beperkt tot zo’n 10%. Tot 2008 kon je ze laten ombouwen. Er schijnen zo’n 25 GT’s onthoofd te zijn.

Voor Ford was de GT een waanzinnig succes. Dat kwam niet alleen door de verkopen, met name in aanzien was het ongelooflijk belangrijk. Tot op de dag van vandaag staat Ford bekend als de fabrikant van normale auto’s die net even fijner sturen. Daar heeft Ford de GT aan bijgedragen. Zo zie je maar weer. De Amerikanen kunnen wel degelijk een goede sportwagen bouwen. Want veel Amerikaanser dan een supercharged V8 en racestrepen wordt het niet. Met de hulp van wat Europeanen, dat wel.