Klassieker: Holden Monaro

Ergens hebben we er allemaal een zwak voor. Australiërs.

Hun eerlijke, platvloerse en humoristische houding tegen de dingen des levens werkt nu eenmaal inspirerend. De auto’s van hen zijn niet anders. Een beetje onbehouwen, lekker uitgesproken maar goudeerlijk en behoorlijk talentvol. Binnenkort, wanneer de Ford Falcon en Holden Commodore uit productie gaan, bestaat de Australische autoindustrie niet meer. Daarom behandelen we ditmaal de gaafste Australische auto: de Holden Monaro van de laatste generatie.

Er waren namelijk twee eerdere generaties. De eerste kwam in 1968. Het was een soort interpretatie op de Muscle Car. Dat was op zich niet raar, want naast een Chevrolet V8 (een Holden zespitter was overigens ook mogelijk) werd er kwistig gebruikt gemaakt uit de grabbelton van GM. Dus door de modeljaren heen zal je veel onderdelen zien van de Corvair, Nova en Camaro.

Zoals bij zoveel auto’s (en mensen) kwam de Monaro nogal aan met de jaren. De coupé werd luxer en groter. Gelukkig ging dat niet ten koste van de lijnvoering, want de tweede generatie was zowaar fraaier dan de eerste. Wederom veel stijlinvloeden vanuit de VS, maar een stuk eleganter en strakker. De tweede generatie Monaro was met deze lijnvoering zelfs leverbaar als sedan. Daarmee was Holden toch net even eerder dan BMW (met de 6-serie Gran Coupé).

In 1978 ging de tweede generatie Monaro uit productie, waardoor Holden het een tijdje moest doen zonder coupé. Dit werd opgevangen met uiterst sportieve uitvoeringen van de Commodore. Voor ons Nederlanders: een Commodore is een soort Opel Omega / Senator maar dan dikker, groter en eventueel met V8.

In 1998 staat er op de Australian Motor Show in Sydney onderstaande beauty te pronken. Uiteraard is de auto gebaseerd op de Commodore. Het meest verassend is misschien wel hoe geslaagd de uitwerking is. De enorm lange en langzaam aflopende daklijn is erg fraai te noemen. De auto krijgt louter positieve reacties. Niet alleen in Australië, maar wereldwijd. De Coupe Concept moest en zou er komen.

Natuurlijk moest ook de naam Monaro weer tot leven geroepen worden. Het duurde even voordat Holden met de productie begon. De concept was namelijk gebaseerd op de Commodore van de VT-generatie. In 2001 was de VX Commodore er al en de VY-generatie stond al klaar. De Monaro werd een soort tussenmodel, ook wel de V2-generatie genoemd. Uiteraard werd er een link gelegd met de originele Monaro.

Er waren twee motoren leverbaar. Uiteraard wilde je de Monaro CV8, deze had de 5.7 V8 met 333 pk. Maar er was ook een Monaro CV6, deze had een 3.8 zescilinder met compressor, goed voor ongeveer 235 pk. Bestelde je de V6, dan had je het niet begrepen, waardoor Holden standaard een trage 4-traps automaat eraan koppelde. Gelukkig bleken de meeste mensen het wél te snappen, want 9 van de 10 Monaro’s hadden een Vee-Eight onder de strakke motorkap liggen. In 2003 kreeg de Monaro een kleine update. Het interieur werd verbeterd (mocht ook wel) en er waren wat wijzigingen qua kleuren en velgdesigns.

De Monaro werd uitstekend ontvangen door de pers. Het was typisch een auto voor de ware petrolhead. Ok, het interieur was niet op het niveau van een Duitser, maar daar was de prijs ook naar. Voor BMW 330i geld reed je een ruimere en completere Monaro. Mét V8. Ondanks dat de auto in zijn standaarduitvoering behoorlijk bruut was, kon het nog wel een tandje of twee extremer.

Gelukkig had Holden een sportieve afdeling. BMW heeft M, Mercedes AMG en Holden heeft HSV (Holden Special Vehicles). Deze divisie is verantwoordelijk voor zowel de fabrieksracers van Holden alsmede de extra snelle straatversies. In 2001 lanceren ze de HSV Coupe GTS (de grijze op onderstaande afbeelding). Deze GTS had een 345 pk sterke LS1 V8 onder de kap liggen. Uiteraard werden remmen, onderstel en aandrijflijn aangepast. Ook het interieur werd lichtjes onder handen genomen.

Een trede hoger op de ladder dan de GTS stond de GTO (de gele op bovenstaande afdeling). Deze zag er bijna hetzelfde uit. Je kon de GTS herkennen aan de afwijkende kleuren op de spoilers en skirts. Verder waren ze identiek, op een klein dingetje na, namelijk de motor. De achtcilinder was nog steeds 5.7 liter groot, maar was een door Callaway aangepast exemplaar met 408 pk. 0-100 geschiedde in 5 en een halve seconde, mits je goed de handgeschakelde zesbak wist te bedienen. De topsnelheid bedroeg ongeveer 275 km/u, afhankelijk van de uitvoering.

Wanneer de gewone Monaro een facelift krijgt in 2004, gebeurt dat ook voor de HSV modellen. Beide modellen zijn te herkennen aan de motorkap met twee luchthappers. De GTO krijgt de 6.0 V8 uit de Corvette C6. Het vermogen liep iets terug naar 400 pk. Nog altijd meer dan voldoende, alhoewel er genoeg bedrijven waren die meer vermogen eruit wisten te halen. Dit is zo’n beetje de heilige graal van de Monaro’s. Niet alleen vanwege de techniek, maar vooral vanwege de présence. No More Nice Guy.

De GTS uitvoering wordt geschrapt ten faveure van een vierwiel aangedreven variant, de HSV Coupe 4. De HSV Coupe 4 was een commercieel drama. Het was technisch gezien een enorme mismatch. HSV dacht dat het een goed idee was om een bestaande AWD aandrijflijn onder de Monaro te leggen. Deze paste aanvankelijk niet, waardoor de auto enorme wielkastverbreders kreeg. De motor was niet de sterke 6-liter, maar een tot 360 pk terug getunede 5,7 liter V8, die ondanks dat slagvolume behoorlijk toeren moest maken om de gang erin te houden. De transmissie was weer de stokoude 4-trapsautomaat. De duurste Monaro van HSV was ook de sloomste, de zwaarste en daardoor de minst leuke om te rijden. Er waren 134 mensen zo gek om deze uitvoering te kiezen.

Gelukkig werden alle andere Holden Monaro’s en HSV modellen wél in de goede configuratie afgeleverd. Handbak, V8 en achterwielaandrijving. De Monaro was een goudeerlijke auto. Onderstuur kende de auto eigenlijk niet. De neutrale stand was altijd licht overstuur. Als er een auto is waarmee je kinderlijk makkelijk kunt driften is het de Monaro wel. De combinatie van lange wielbasis, bakken koppel en een uitgekiend onderstel maken het mogelijk. Er waren ongeveer 12.000 kopers in het thuisland. Een aantal wat je kon verwachten, want de Australische markt is niet zo groot. Gelukkig waren er ook nog andere markten die ook interesse hadden in de coupé.

Vauxhall Monaro
In 2004 besluit Vauxhall dat het tijd is voor een spirituele opvolger van de Lotus Carlton. De specificaties van de Monaro zijn gelijk aan die van zijn Australische evenknie. De Holden Monaro CV8 heette Vauxhall Monaro. De HSV GTO Coupe wordt door Vauxhall de Monaro VXR genoemd. De normaal erg kritische Britse pers was zeer enthousiast. De Monaro VXR is niet perfect, maar een raszuivere entertainer die je elke dag inzetbaar is. Dociel wanneer het moet, maar je kan compleet uit je dak gaan als je dat wil.

De ultieme productie Monaro is overigens ook een Vauxhall. Een Vauxhall dealer (Greens of Rainham) kwam op het idee een grote Harrop supercharger op de 6.0 V8 te schroeven. Als testvoertuig wordt een grijs geïmporteerde Maloo (een pickup versie van de Commodore) een jaar lang misbruikt. De Maloo werd ingezet bij evenementen als dragraces en driftshows. De auto had een jaar lang motorisch geen krimp gegeven, ondanks een vermogen van meer dan 600 pk. De dealer besluit het vermogen terug te schroeven naar 507 pk en verkoopt de auto met volledige garantie. 0-100 was gedaan in 4,8 seconden en als de Autobahn leeg genoeg was kon je 300 km/u aan tikken. Er is een kleine serie van verkocht.

Pontiac GTO
GM goeroe en Teslahater Bob Lutz ziet ook wat in het project en besluit dat de Monaro uitstekend als herinterpretatie van de Pontiac GTO kan dienen. De Trans Am Firebird is al een tijdje uit productie en Pontiac kon dus wel een sportieve impuls gebruiken. Voor modeljaar 2004 kwam de Pontiac GTO op de op der Amerikaanse markt. In eerste instantie krijgt de GTO een 350 pk sterke LS1 V8, maar voor model jaar 2005 en 2006 doet een LS2 met 400 pk het werk.

Ondanks dat de GTO véél beter verkocht dan de Holden Monaro, was het niet het succes wat Lutz had verwacht. Dat kwam eigenlijk omdat de GTO te goed was. De Muscle Car revival was net gaande en auto’s als de Ford Mustang, Dodge Charger en Chrysler 300C waren goedkoper en stoerder. Dat het stoerder kon liet Pontiac zien met de GTO Ram Air 6 Concept. Deze auto werd door vrijwilligers van diverse GM divisies (Design, Powertrain en Performance Parts) ontworpen, ontwikkeld en gebouwd. De motor is een combinatie van de architectuur van een LS2 en LS6. Het slagvolume was maar liefst 6,5 liter. De atmosferische V8 leverde 575 pk op de achterwielen. Er werd even kort gekeken om de GTO Ram Air 6 op de markt te brengen, maar al snel bleek dat de auto te duur zou worden om een kans te maken tegen auto’s als de BMW M5 en M6.

Tuner en verzamelaar Ken Lingenfelter zag wel brood in het project en nam het over. Qua uiterlijke kenmerken veranderde er weinig. Hoefde ook niet, want de Ram Air 6 was een dikkerd eerste klas. Wel kreeg de Katech 402 V8 twee turbo’s, waardoor het vermogen steeg naar 750 pk. Volgens Amerikaanse journalisten kon de auto het prima hebben. Er schijnen er 6 van gebouwd te zijn.

Chevrolet Lumina:
Jazeker, de Monaro is ook als Chevrolet verkocht. In Zuid-Afrika werd de Lumina met het stuur aan de rechterkant verkocht. In het Midden Oosten had de Lumina het stuur aan de linkerkant. Dus mocht je een Monaro willen met het stuur aan de goede kant: deze moet je hebben. De Lumina SS Coupé is gelijk aan de achtcilinder Monaro’s en is van 2001 tot 2006 geleverd.

Bitter CD-II:
Eén van de kleurrijkere figuren uit de automobielindustrie is toch wel Erich Bitter. Bitter was in de jaren 70 redelijk succesvol met het bouwen van schitterende koetsen op grote Opels. Aangezien de Monaro technisch gezien ook een grote Opel is, besluit Bitter om een exotische versie te bouwen. Het resultaat was de Bitter CD-II en het had in de verte wel wat weg van een Italiaanse volbloed, net als zijn illustere voorgangers.

Bitter is voornemens de auto in productie te nemen. Qua motoriseringen wordt gedacht aan de eenvoudig te homologeren V8 uit de Corvette. Er gaan ook geruchten dat Cadillac met een twaalfcilinder motor gaat komen, waar Bitter zeker oren naar heeft. Zoals we nu weten: die motor kwam er uiteindelijk niet en de CD-II ook niet. Er zijn twee exemplaren van gebouwd, eentje in het rood, de ander in het zilver.

In 2006 was het avontuur voor de Monaro en derivaten helaas al weer voorbij. Geen van de merken wist van deze held een commercieel succes te maken. De concurrentie was moordend en de auto werd niet echt goed begrepen. Voor E46 M3 eigenaren was de Monaro te veel een ongelikte beer. Maar de gemiddelde Mustang rijder vond de Monaro juist te verfijnd. Het is ook nooit goed.

Maak niet de fout door te denken dat het een slechte auto was. Integendeel. Je kon de V8 mishandelen wat je wilde: het bleef allemaal heel. Afgestemd op de Outback, weet je nog. Je kon er alle automobiele dansen mee uitvoeren: van ellenlange burnouts tot langdurige drifts. Het maakte niet uit wat je deed, de talenten van de Monaro zorgden ervoor dat jíj het idee had de skills te hebben. Now that’s a proper mate.