Klassieker: Renault Clio Williams

Een feestje organiseren. Laat dat maar aan de jongens van Renault Sport over!

De charme van een hot hatchback laat zich niet moeilijk uitleggen. Een hot hatchback is een van de meest briljante autotypes. Compacte afmetingen, vinnige motor, kwikzilverige handling en een subtiel dikke uitstraling. Er waren al diverse sportieve hatchbacks in de jaren 70. Je zou kunnen zeggen dat Autobianchi (A112 Abarth) en BMW (1800ti Touring) als eerste waren. Uiteindelijk heeft Volkswagen met de Golf GTI het recept geperfectioneerd. Tegenwoordig klinkt een vermogen van 110 pk in een Golf niet bijzonder, maar destijds was het heel wat. Houdt in het achterhoofd dat de gemiddelde Golf tussen de 40 en 60 pk had. Dat neemt niet weg dat Renault er ook al vroeg bij was. Gelijktijdig met de Golf GTI kwam de Renault 5 Alpine op de markt.

Peugeot kopieerde met de 205 GTI het recept van de Golf GTI, misschien nog wel beter dan het origineel. In de jaren 80 beleefde de hot hatch sowieso een ware opmars. Het gaat te ver om ze allemaal te benoemen. Belangrijk om te weten is dat er twee populaire manieren waren om de vullingsgraad te verbeteren en streedcred te verhogen. De eerste was 4 kleppen per cilinder, het liefst met 2 bovenliggende nokkenassen. Dan kon je via de betere Rieger gids (terecht) de badges ‘16v’ en ‘DOHC’ bestellen. Nice.

Een andere optie was misschien nog wel indrukwekkender: de turbocompressor. De turbo werd telkens populairder en had zijn weg gevonden naar onder andere de Ford Escort RS Turbo, Fiat Uno Turbo i.e. en Mazda 323 Turbo. Maar het meest legendarische bommetje van de jaren 80 was de Renault 5 GT Turbo. De Supercinq GTT wist als geen ander praktische bruikbaarheid te koppelen aan ware sensaties. En beleving bood de 5 GT Turbo. De motor was nog een echt aan- en uitmachientje. Volgas bij 2.000 niets. 3.000 toeren nog steeds niet veel. Bij 4.000 begon het te trillen, pruttelen en wakker te worden. Zoals bij een foute trancehit de beat er in kwam (PPprrrrrrrrrrrr……BOOM BOOM BOOM) kwam de turbo bij de 5 GT Turbo er in. Niet effectief, maar oh zo leuk.

In 1990 kreeg de R5 een opvolger. Renault besloot om zijn modellen een naam te geven in plaats van een nummer. Het werd de naam Clio (Lutecia in Japan). Ondanks het volwassener uiterlijk en de nieuwe naam was de Clio niet geheel nieuw. Grote delen van de bodemsectie, met name de voortrein werden over genomen van de 5. Ook de ophanging kende grote overeenkomsten. En ja, de man op onderstaande foto heeft witte sportsokken aan.

Er waren diverse snelle Clio's van deze generatie. Sportief Clio rijden kon met de Clio RSi. De motor was een 1.8 achtklepper met 110 pk. Dat is inderdaad evenveel vermogen als in de eerste Golf GTI. Aangezien de Clio nog geen 950 kg woog was de Clio RSi vlot zat. De Clio RSi wist maar liefst 195 km/u te halen en in 8,9 seconden naar de 100 km/u te sprinten. Meer dan voldoende. Maar echt speciaal was het niet. Klopt ook, want het was gewoon een Clio met een 1.8 uit de Renault 21.

De Clio RSi was sportief, maar niet echt hardcore. Dat uitte zich ook in een andere uitvoering met dezelfde 1.8 motor, de Clio Baccara. Deze had een iets andere afstelling van het blok (voor meer koppel onderin) maar met name de aankleding was anders. Metallic lak, elektrische ramen lederen bekleding, houtinleg en airconditioning zaten er allemaal op.

Het mooiste is als automerken hun eigen taal doorvoeren in kleine details in hun auto’s. Denk aan het woordje ‘Olio’ bij de olietemperatuurmeter in een Alfa. Hoe de MX-5 is ontwikkeld volgens de ‘Jin-Battai’ filosofie. De ‘Torqueflite’ bak van een Dodge Hellcat of een ‘Wir-haben-es-nicht-gewusst’ dieselmotor in het vooronder. Mag je zelf raden bij welk merk dat van toepassing is.

In Nederland heette de rappe kleine Clio 16V, maar in Franstalige landen kreeg de auto de naam 16S (Soupapes = kleppen). De motor was een 1.8, maar niet zo maar eentje. Het was namelijk een zogenaamde vierkante motor. De cilinders waren nog rond, maar de boring en slag waren beide 84 mm. Een vierkante motor is een perfecte combinatie tussen koppel onderin en vermogen hoog in de toeren. Een langeslag motor (de slag is groter dan de boring) is goed voor koppel onderin en zuinigheid. Niet echt belangrijk voor een hete hatchback als de Clio 16v.

En een hete hatchback was het! Deze Clio wist door de 200 km/u barriere te klieven, sterker nog: de Seize Soupapes liep 209 km/u. Uiteraard is de sprint een belangrijker onderdeel van een hot hatch. In 8 seconden zat je op de 100. Daarmee kon je auto’s als een BMW 525i en Porsche 944 achter je houden.

In principe kwam je totaal niets te kort met een Clio 16v. Maar Renault had zijn zinnen gezet op de autosport. In de Formule 1 was het een succesvol motorenleverancier voor het Williams Formule 1 team. In 1992 won de Williams Renault met Nigel Mansell op sensationele wijze het kampioenschap door van de eerste 10 races er 8 te winnen. In 1993 won Alain Prost zoals Nico Rosberg dit seizoen kan beslissen. Veel races winnen in het begin en halverwege het seizoen om dan heel behoudend de laatste paar benodigde puntjes binnen te sprokkelen.

Mede vanwege de succesvolle samenwerking besluit Renault om met een speciale versie van de Clio te komen, de Clio Williams. In tijden dat een Infiniti FX45 Sebastian Vettel Edition zich onderscheid door een spoiler lijkt het niets meer dan het zoveelste speciaaltje. Maar de Williams was echt speciaal: een raszuivere homologatiespecial. Daar zorgden de heren van Renault Sport voor. Dit was de race afdeling voorheen bekend als Alpine.

De motor was lichtelijk gebaseerd op de F7P uit de Clio 16v. Maar het blok (nu F7R genaamd) werd grondig aangepakt met gewijzigde zuigers, drijfstangen, nokkenassen en krukas. Door de andere krukas was de slag (93 mm) iets groter dan de boring (82,7 mm). Het maximum vermogen bedroeg 150 pk bij 6.100 tpm en de maximum trekkracht was 175 Nm bij 4.500 tpm. 150 atmosferische paarden uit een 2 liter lijkt een indicatie te zijn voor een vrij ‘piekerig’ karakter. Maar niets is minder waar. 85 procent van het koppel was beschikbaar over het gehele toerengebied. Lang leve de lange slag.

Om dat vermogen goed aan te kunnen (en voor te breiden op nóg meer vermogen) werd de Williams onderstel technisch ook flink onder handen genomen. Het voorste subframe kwam van de Clio Cup raceauto’s. De dempers en vering kregen een flinke upgrade. Voor werd er een stijvere anti-rollbar geplaatst en achter werd de torsieas herzien. De banden waren maar liefst ‘185’ breed en ‘55’ plat. Ze lagen om 15” velgen, goud gespoten Speedlines.

De Clio Williams kon 215 km/u halen. De 0-100 sprint van de Williams is een interessante. Volgens Renault moest het in 7,8 seconden gedaan. Maar dat vertelt niet het hele verhaal. Voor de 100 moest je de Clio nog een keer opschakelen naar zijn 3. De Clio Williams heeft een enorm veelomvattend repertoire een kwaliteiten, maar schakelen valt daar helaas niet onder. De vijfbak lag ten eerste niet lekker in de hand. Maar dat was niet het ergste. De bak was hakerig, vaag en liet zich lastig bedienen als je er echt voor ging. In vergelijking met een 205 GTI viel dat niet zo op (die was ook dramatisch), maar Honda liet met de Civic VTi zien hoe een handbak in een hot hatch hoort te zijn.

Maar bij de Civic moest dat ook wel. De 1.6 VTEC motor had zelfs wat meer vermogen dan de Clio (160 stuks) maar dankzij het gebrek aan koppel bleef je maar schakelen. In de Clio kon je een B-weg gewoon de hele tijd in zijn 3 houden om snelheid te maken.

Verder was het top. De stuurinrichting was zeer precies en communicatief. Je wist precies wat er gebeurde. Het onderstel was niet zacht, maar voldoende soepel. Zo kon je nog steeds met grote snelheid over wegen van slechte kwaliteit knallen. Ondanks het ontbreken van een sperdifferentieel kon de Williams zijn 150 paarden prima kwijt. Dat kwam mede door de vermogenskromme. Met het gaspedaal kon je namelijk bijna elke pk per stuk los laten op de voorwielen. Zo goed was de doseerbaarheid.

Niets reed beter dan een Williams op 110%. Ondanks dat de tweeliter F7R motor voldoende koppel had laag in de toeren, gebeurde het meeste boven de 4.000. In plaats van de R5 Turbo kwam het een stuk geleidelijker. Daarmee werd je getrakteerd op een soundtrack die niet veel anders was dan die van een 190 E Cosworth of E30 M3: metalig, raspend en een huil in de hoge toeren. Precies zoals een race-prepped vierpitter hoort te klinken.

Je moest een beetje om die bak heen schakelen. Ondanks dat de Clio Williams zeer vlot was in de tussensprints was de grote kracht om zo veel mogelijk snelheid mee nemen in bochten. Je kon enorm laat remmen. Bij het insturen voelde je in het stuur en stoelen precies waar de grens van grip en slip lag. De Williams was in basis licht overstuurd. Als een overactieve terriër beet 'ie zich vast in de apex met terwijl de kont lichtjes naar buiten duwde. Het binnenste achterwiel stond niet zelden in de lucht te draaien.

Het is bijna een cliche, maar homologatiespecials uit de jaren 80 en 90 zijn briljante straatauto’s. Ook de Clio Williams was gebouwd voor homologatiedoeleinden. Om de Clio te homologeren voo de Group N-rallyklasse moest Renault 2.500 exemplaren van de Williams bouwen. Dat lukte, met gemak. Van de eerste serie werden er al 3.800 exemplaren gebouwd. Allemaal met dezelfde lak ‘Blue Sport’. Je kan een serie 1 herkennen aan een plakaatje waarop stond: “Clio Williams – 1 of 3.800”.

Ze vlogen bijna de dealers uit. Dermate snel dat Renault besloot een tweede serie te bouwen. Ook deze vond gretig aftrek. De Clio werd ietsjes luxer. De Clio 16v was namelijk aanzienlijk luxer dan de Clio Williams. Zo had de Clio 16v wél de beschikking over elektrische spiegels, ABS, glazen schuidak en een audioinstallatie. Dat scheelde ongeveer 30 tot 40 Kg. De tweede serie had elektrische bedienbare en verwarmbare buitenspiegels. De horror.

De laatste serie was de Clio Williams 3. De Serie 3 Clio Williams waren in een iets lichtere kleur blauw gespoten, namelijk ‘Blue Monaco.’ De Williams werd alsmaar luxer: ze hadden nu zelfs standaard een glazen dakraam. Met name door de laatste serie waren de klanten van het eerste uur niet blij. Toen zij meer dan 50.000 guldens betaalden voor ‘de meest bijzondere, puristische en exclusieve Clio’ werd hen verteld dat het een gelimiteerde oplage was van maximaal 3.800 stuks.

In totaal werden het dus 12.000 exemplaren. De oplage was uiteindelijk gelimiteerd tot de vraag naar de auto. Iets met Fransen en principes. Nu is dat wel anders. De Clio Williams is een gewilde klassieker. In principe is de eerste serie het meeste gewild. Deze is het lichtst en het meest puristisch. Maar neem dat met een enorme korrel zout. Ook een late Williams 3 is een onvervalst genoegen. Het gewicht van de Clio Williams schommelt rond de 1.000 kg. De eerste serie er net onder, de latere series er net iets boven.

Mocht je een redelijk exemplaar zoeken dan ben je minimaal 10.000 euro kwijt. Een hoop geld, maar de absolute toppers zitten rond de 20 mille. Op dit moment staan er in Europa zo’n 25 tot 30 stuks te koop. Dat is een laag aantal voor een legendarisch goede auto als de Williams. De reden laat zich eenvoudig verklaren en is al vermeld. De auto was een homologatiespecial. Dat betekent dat de auto grote gelijkenissen vertoont met de competitieversie. En helaas dus dat veel Clio Williams’ gekocht werden door race en rallyteams. Ook straatauto’s met ervaring werden overgekocht. Voor veel privéteams was de Clio Williams een uitstekend uitgangspunt. De Williams was betrouwbaar in techniek en weggedrag.

Het motorblok was dermate goed dat Renault het zonde vond om het enkel te gebruiken voor de Clio. De opgvolger van de R19 (Mégane) kreeg ook een snelle versie op basis van de Renault Mégane Coupé, de Mégane 16v. De Mégane was zwaarder en luxer dan de Clio en heeft nooit echt een indruk kunnen maken. Maar het meest treffend was de Sport Spider. Een lichtgewicht sportwagen in de geest van Lotussen van weleer. Helaas had Lotus zichzelf ook weer uitgevonden met de Elise waardoor de Renault Sport Spider niet het succes werd wat Renault ervan had verwacht. Aan de motor lag het niet. De F7R was een ware parel in de bij voorkeur voorruitloze sportwagen.

Maar dat maakt niet uit, eigenlijk. Renault Sport had met de Clio Williams zichzelf wederom bewezen als meester in het bouwen van hete hatchbacks. Renault Sport wist zijn naam te vestigen als de Hittori Hanzo onder de Hot Hatches. Daarom is de naam van de Clio Williams compleet misplaatst. Het F1 team was succesvol, maar had niets te maken met de auto. Dit was een zuiver Renault Sport product. Er zijn veel hot hatches te koop. Allemaal beloven ze in de folder de wegligging van een competitieauto. Er is maar één afdeling die daar daadwerkelijk aanspraak op mag maken: die van Renault Sport uit Dieppe. Precies de reden waarom op de parking van de Nordschleife het vol staat met hun producten.