McLaren Artura – hybride beuker in de rijtest

De eerste McLaren op een nieuw platform en met een nieuwe aandrijflijn. Alle reden dus om een uitgebreide rijtest met de McLaren Artura te doen.

Enigszins atypisch was de rit met de McLaren Artura wel. Een klein inkijkje in de wondere wereld van de autojournalistiek: normaal zijn er grofweg twee smaken waarin we kennismaken met nieuwe modellen. De eerste is dat we de auto voor een aantal uur of een aantal dagen meekrijgen in Nederland. De testauto logeert dan bij iemand thuis en soms op de redactie. Allemaal erg gezellig natuurlijk.

De tweede variant is waarin we worden ingevlogen naar een mooie locatie (soms in Nederland, wat dan weer weinig frequent flyer miles oplevert). Daar is er een heel circus opgesteld met experts, meerdere auto’s, een aangekleed hotel en kleine tot grote groepen journalisten die langs komen.

Voor de McLaren Artura hadden we een soort hybride programma, wat op zich past bij een hybride supercar. De auto stond bij de McLaren (en Aston Martin) dealer in Monaco. Als we ons daar zouden melden kregen we de auto twee dagen mee. Een hotel was er ook geboekt, maar de rest van het programma.. Daarin waren we volledig vrij.

Met de Artura naar de Col du Vence

Monaco is een geweldige plek. Geweldig gebouwd, met geweldige auto’s, met geweldig rijke mensen, maar ook geweldig vol. Het internet vol staat met mensen die door de tunnel vlammen en er wordt ook een F1 race georganiseerd, maar de lokale politie houdt er niet bepaald van als je de rest van Monaco laat meegenieten van je sportievere auto. We deden met de Artura overigens nog wel een rondje over het F1 parcours, waarin vijf (!) weken van tevoren al driftig wordt gebouwd.

Toch was het de hoogste tijd om Monaco te verlaten. Zonder navigatie kan dat overigens een serieuze uitdaging zijn, maar de Artura heeft gelukkig het geheel nieuw McLaren infotainment- en connectiviteitssysteem (MIS II). Dat maakt gebruik van twee high-definition schermen, één voor je neus en één op centrale positie. Het systeem werkt op zich prettig, maar de navigatie raakte in één van de lange tunnels wel het spoor bijster. Google Maps via Apple Carplay (of Android Auto) werkt overigens ook.

Vanuit het zonovergoten Monaco reden we langs de kust richting de Col du Vence. Een bekende 16,8km lange col in de regio Alpes-Maritimes die 896 hoogtemeters overbrugt. We komen hier dan ook best wat fanatieke racefietsers tegen, en voor een supercar als de McLaren Artura is de weg eigenlijk een maatje te klein. Een compacte hothatch komt hier al beter tot zijn recht.

Gelukkig kennen we de omgeving hier en weten we dat verder de Alpes Maritimes in de wegen ook weer breder worden. Er hangen wél letterlijk donkere wolken boven de hemel. De voorspelling voor Nice was zonnig, maar het weer in de bergen kan duidelijk anders zijn. Op de eerste echte “supercar” wegen sputtert het een beetje, maar dat betekent ook dat er al snel stromen met water de weg afkomen. Niet ideaal voor de 670 pk sterke McLaren Artura die alleen achterwielaandrijving heeft. Anderzijds ervaren we de Artura wel direct onder erg verschillende omstandigheden.

Ondanks het natte wegdek kan de Artura best goed zijn vermogen kwijt, wat positief is. Met wat provocatie merken we echter ook het nadeel van dit soort complexe aandrijflijnen: wielspin kan wat bokkig eindigen (soms met wat hulp van de elektronica), alsof de Artura een gigantisch vliegwiel heeft wat nog na-ijlt.

De hybride aandrijflijn van de McLaren Artura

Om dat gedrag te begrijpen is nu wellicht de tijd je mee te nemen in de techniek die onder het achterdek schittert. Een geheel nieuwe 3.0 liter V6 lost de V8 af die McLaren in al hun modellen gebruikte. De twinturbo M630-motor heeft een blokhoek van 120 graden en een hot-V opstelling waarbij de turbo’s middenin de V zijn gemonteerd. De V6 levert een vermogen van 585 pk en een koppel van 585 Nm, maar is wel 190 mm korter en 220 mm smaller dan McLaren’s twinturbo 4,0 liter V8 – en weegt ook nog eens 50 kilo minder.

Daar blijft het niet bij, want de Artura is een hybride en er nog een forse elektromotor aan boord. De Axial Flux elektromotor is even groot als een McLaren-remschijf en weegt een bescheiden 15,4kg. De elektrische motor levert een vermogen van 95 pk en 225 Nm koppel.

De Artura is een MONSTER

Alle getallen kunnen we bijna bij elkaar optellen en dus heeft de Artura een systeemvermogen van 680 pk en een maximumkoppel van 720 Nm. De V6 mag overigens maximale 8.200 tpm draaien met kortstondige pieken naar 8.500 tpm.

Dat vertaalt zich naar een 0-100 sprint in 3.0 seconden. Van stilstand naar 200 duurt 8,3 seconden. De stoplichtsprint van 0-300: 21,5 seconden. Bij 330 km/u maakt een begrenzer een eind aan het feest. De kwart mijl doet de McLaren Artura in 10.7s.

Op weg naar het nu slaperige wintersportdorpje Gréoliéres de Neiges filmden we een shot waarbij ik op tempo voorbij de camera wilde rijden. Het is absoluut geen vlakke weg, maar zelfs omhoog stampt de McLaren Artura zo hard door dat het bijna ongelofelijk is. Ik liet cameraman Martijn instappen en deed dezelfde exercitie nog eens, zo indrukwekkend vond ik. Met iets meer ruimte zet je op een niet vlakke, niet 100% rechte weg wellicht de 300 al op de klok.

Net als in de Mercedes-AMG GT63e en de Ferrari 296 GTS geeft ook hier de combinatie van elektromotor en verbrandingsmotor bijzondere mogelijkheden. Zo heeft de nieuwe achttraps SSG bak met dubbele koppeling geen achteruitversnelling, dat doet de elektromotor.

Nog interessanter voor de petrolhead is de ‘torque infill’ waarbij de elektromotor juist koppel kan leveren als de verbrandingsmotor er nog niet helemaal klaar voor is. De vermogensafgifte is daarmee soms niet 100% lineair, maar het is een gaaf gevoel een extra versnelling te voelen als de Artura de V6 en de elektromotor de vrije hand geven.

Het elektrische deel van de Artura

Je kunt de Artura dus opladen met een stekker, wat ervoor zorgt dat de CO2-uitstoot in de testcyclus een nog enigszins behapbare 129 gram per kilometer is. Met het belastingklimaat in Nederland kan dat de Artura prettig uitpakken, en dat verklappen we straks in de conclusie.

Het accupakket van de Artura bestaat uit vijf modules die een 7,4 kWh grote Lithium-ion accu vormen. Het accupakket is geheel geïntegreerd in het McLaren Lightweight Achitecture (MCLA)-chassis en laag in de auto geplaatst achter de bestuurder. De positionering draagt zowel bij aan het zwaartepunt als aan de inertie van de auto en komt daarmee de dynamiek ten goede.

Tijdens de rijtest van de McLaren Artura hebben we het geprobeerd en inderdaad kan deze supercar tot 30 km volledig elektrisch rijden. Toch zal je het in de praktijk niet vaak doen, want dan voelt de 95 pk sterke elektromotor ineens ontzettend onder bemeten.
Een klein nadeel: als je vanuit de elektrische modus naar Comfort, Sport of Track schakelt, kan het nog wel eens een paar minuten duren voor de V6 echt mee gaat doen. Op het scherm prijkt dan de tekst Conditioning Engine, wat inhoudt dat de zescilinder verhoogt stationair draait om de vloeistoffen even op te warmen.

Met de McLaren Artura in de Alpes Maritimes

McLaren en launch control was nooit de meest gelukkig combinatie, maar ze hebben in Woking hun leven gebeterd. Met chassis in Sport (Track is echt te hard voor de openbare weg), de aandrijflijn in Sport en het ESP in de lossere stand mochten we zowaar direct launch control activeren. Vervolgens poogde de Artura mij, zichzelf en de objecten naast de (achteraf niet 100% droge) weg om zeep te helpen. Net zoals bestuurders van een Ford Mustang bij een cars&coffee werd ik getrakteerd op een portie overstuur op een rechte weg. Meer dan een “dab of oppo” en gas lossen was nodig om de Artura in het gareel te houden. En dit alles bij het schakelmoment naar de derde versnelling bij zo’n 130 km/u. Had ik al gezegd dat de Artura een MONSTER is?

De weg naar Gréoliéres de Neiges heeft krappere en wijdere hairpins en daar viel juist op dat de Artura helemaal niet snappy aan de achterkant is. Het is wel de McLaren die als eerste productieauto met een elektronisch aangestuurd sperdifferentieel wordt geleverd, maar er is in Woking duidelijk gekozen om van de Artura geen heftige driftmachine te maken.

Ons voordeel was dat het hier helemaal niet geregend leek te hebben, dus dat we de Artura ook op droog asfalt onder handen konden nemen. Het soms wat minder lineaire karakter van de aandrijflijn hindert dan minder, maar toch is de Artura een auto waarin je iets meer marge houdt dan in een vergelijkbare auto met atmosferische motor (hallo Audi R8).

Duw de Artura over de limiet en er is licht onderstuur, wat met het gaspedaal goed op te heffen is. Houd je het gas daarna erop, dan trakteert de Artura je op overstuur.
Het onderstel is overigens compleet nieuw met een multi-link ophanging achter, continu variabele dempers en anti-roll bars. Alleen in de stand Track is het onderstel aan de harde kant voor de openbare weg, in Sport en Comfort is er verbazingwekkend veel souplesse. Aan de andere kant was McLaren dat wel verplicht aan zijn stand.

Het gewicht van de McLaren Artura

De Artura is geconstrueerd op het McLaren Carbon Lightweight Architecture, een nieuw carbonfibre monocoque met aluminium crash structuren. Ook het plaatwerk is van aluminium en is via een superformed proces gemaakt. Daardoor zijn complexere vormen nodig en is bijvoorbeeld het hele achterste deel van de Artura uit één stuk gemaakt.

Mooi al die lichtgewicht materialen, maar er is ook een accu met bijbehorende techniek aan boord. Gelukkig weegt die accu slechts 88 kg en het hele hybride systeem slechts 130kg. Het droog gewicht van de Artura is slechts 1.395 kg, een Ferrari 296 met lichtgewicht opties is 1470kg. De McLaren 720S is 1.319kg en om de relatie met Porsche goed te houden hebben we het maar niet over het gewicht van een 911 Turbo S (1.650 kg).

Een paar nadelen van de Artura

We doen niet alleen een rijtest van een auto zoals de McLaren Artura om alleen maar de positieve kanten te belichten. Om het maar eufemistisch te benoemen: er zijn ook wat verbeterpunten.

Het geluid is in sommige opzichten interessanter dan die van de V8, maar echt episch is het ook weer niet. Bovendien is de V6 bij normaal gebruik op de snelweg echt te luid.

Energie recupereren doet de Artura alleen in de volledig elektrische stand. Als de V6 motor meedraait, dan kan dit niet door de integratie van de elektrische motor in de versnellingsbak. De McLaren Artura laat dan de V6 het accupakket opladen, wat tegenstrijdig voelt. Tijdens de hele rijtest hadden we overigens geen moment een lege accu met de McLaren Artura, dus het batterij management lijkt wel goed te gaan.

Conclusie en prijs McLaren Artura rijtest

Auto’s met een stekker zijn in Nederland zwaar in het voordeel. De beruchte extra belasting BPM (BTW zit er natuurlijk ook gewoon op) wordt berekend naar aanleiding van de CO2-uitstoot. Iedere kilometer die je elektrisch kan rijden tijdens WLTP testcyclus telt voor nul gram en daarmee komt de Artura uit op een CO2-uitstoot van slechts 129 gram per kilometer. De belasting valt dus mee en daarmee de prijs in Nederland: de McLaren Artura is er vanaf 235.500 euro.

Om je een idee te geven. Een Porsche 911 Turbo S heb je pas vanaf 320k, de Ferrari 296 GTB vanaf 300k en de McLaren 720S was er ook niet voor minder. Het is dus best een scherpe deal, deze Artura. En hij is ontaard snel en de 2-mans jury van Autoblog concludeerde dat het ook echt een mooie auto is. Typisch McLaren, maar met veel mooie details. Best een aanrader dus, deze McLaren Artura.