Nog even geduld en de eerste ‘echte’ elektrische Mercedes komt eraan. De Mercedes EQS krijgt een zeer hoge actieradius mee van Das Haus.
Als je elektrisch wil rijden met een Mercedes-logo, heb je twee opties. De EQC was het allereerste wapenfeit, een SUV die de Audi e-tron, Jaguar I-PACE en Tesla Model X het leven zuur moest maken. Het was een prima elektrische Mercedes, ware het niet dat de levertijden wat lang waren en de techniek ‘redelijk’ was. Vooral op het gebied van actieradius wist de EQC geen potten te breken, zeker niet in vergelijking met Tesla. Wat dat betreft klinkt optie twee als iets beter waar voor je geld, dat is de EQA. Deze is iets kleiner, maar biedt voor minder geld een prima actieradius. Toch is ook de EQA niet de volgende stap in extreem ver rijden op één lading.
Unieke EV
Mercedes heeft met beide modellen het ‘probleem’ dat het gewoon omgebouwde versies zijn van de GLA (EQA) en GLC (EQC). Dat is prima om ergens te beginnen. Als er echter dikke cijfers moeten komen, dan kan je bijna niet anders dan vanaf de grond aan beginnen. De eerste auto van Mercedes die als EV is ontworpen en niks anders is aanstaande: dit wordt de S-Klasse onder de EV’s. De EQS.
Actieradius EQS
Langzaam maar zeker krijgt deze grote elektrische limousine vorm. De onthulling van het productiemodel is dan ook nabij. Dan beginnen de cijfers binnen te stromen en vandaag is het de beurt aan de actieradius. Eerst spraken we al van ‘700 km’, maar Mercedes bevestigt het nu officieel: de Mercedes EQS krijgt een actieradius van 770 km. Om dat even in context te zetten: als je hem op komt halen vanuit de fabriek in Stuttgart, kun je terugrijden naar Amsterdam en dan nog 100 km verder. Zonder bij te laden. Kijk, dan kom je ergens. De EQS mag zich dan al gelijk bijna meten met de Tesla Model S Plaid en Lucid Air, de huidige koningen van actieradius. Range-anxiety is in de topklasse officieel voorbij.
Kracht
De EQS komt initieel in twee versies: EQS 450+ en EQS 580 4MATIC+. De eerste heeft twee elektromotoren op de achteras die in totaal 245 kW (333 pk) en 568 Nm op de weg zetten. De EQS 580 4MATIC+ is de huidige topversie en die krijgt nog een extra elektromotor op de vooras. Dit zorgt voor een totaalpakket van 385 kW (524 pk) en 855 Nm. Er komt ook nog een ‘nog snellere versie’, al wordt de naam AMG niet genoemd en de specs zijn nog niet bekend. De naam 4MATIC+ is gevallen: dat is bij AMG’s vierwielaandrijving met variabele krachtverdeling. Het systeem kan de kracht uit balans halen om de nadruk op de achterwielen te leggen, maar bijspringen met de voorwielen bij gripverlies. Een vergelijkbaar systeem om het koppel te verdelen tussen voor- en achteras komt in de EQS 580.
Accu’s
Om de hoge actieradius van de Mercedes EQS te bewerkstelligen, komen grote li-ion-batterijen onder de vloer te liggen. Er komt een keuze tussen eentje van 90 kWh groot en de grootste gaat 107,8 kWh meten. De batterijen zijn gebouwd op een 400 volt architectuur. Mercedes wil het rendement van de batterijen zo hoog mogelijk maken door reeds bekende technologieën als batterijen opwarmen en verkoelen. Tijdens het laden zal de batterij altijd een optimale temperatuur hebben om het laden goed te laten verlopen. De batterijen zijn vervolgens gebouwd met recycling in het achterhoofd. Ook wordt de navigatie slim en kiest deze met realtime-info de beste route om zo efficiënt mogelijk te rijden. Daarbij wordt snelheid, verkeer, temperatuur en beschikbaarheid van laadpalen meegenomen.
Laden
Uiteraard kan de Mercedes EQS zijn hoge actieradius bijladen met een snellaadsysteem. De EQS kan snelladen tot wel 200 kW aan. Gebruik je er zo een, dan is bijladen naar 300 km actieradius gepiept in 15 minuten. Je kunt de Mercedes me-app zo configureren dat laden makkelijk en snel gaat: Plug & Charge noemt Mercedes dat. Dan kun je gewoon een stekker in de EQS steken en het betalen wordt automatisch via de app geregeld. Handig!
Aerodynamica
Ten slotte iets waar Mercedes nog trots op is: de hoge actieradius van de Mercedes EQS is tevens te danken aan een goede stroomlijn. Dat verklaart ook de ietwat vreemde vormgeving van de EQS met de korte motorkap en bolle cabine. Het is ‘for the best’: de EQS heeft een Cw-waarde van slechts 0,20. De lucht kan de EQS zo goed als negeren: ook dit is dus goed voor de actieradius van de Mercedes EQS.
Nog even en de Mercedes EQS mag zijn camouflagepyjama uittrekken. Mercedes zegt nog even niks over de prijzen en beschikbaarheid, daarover meer wanneer deze informatie verstrekt wordt.
De Mercedes EQS zal op 15 april onthuld worden.
Dat is echt ver, er zijn hier vast mensen die dat kunnen afzetten tegen de grootte van de accu om te zien of het onderliggend een efficiënt systeem is.
Hoe zit het met de laadtijd als je vanuit Stuttgart vertrokken in Amsterdam aangekomen bent? In 15 minuten 300km, maar in hoeveel tijd zit je weer op maximaal?
@Stellantis rules the sky: na 15 minuten zal de laadsnelheid wel significant afnemen. Hoe voller de batterij, hoe langzamer de snellaadsnelheid
Ik vermoed dat tot 80% de laadsnelheid vrijwel hetzelfde blijft. Als ik mij niet vergis, kan je bij een snellaadpaal zelfs niet hoger dan 80% laden ( bij Tesla ). Die laatste 20% laden, gaat inderdaad veel langzamer en wordt algemeen niet aangeraden om te doen.
@SimonMc: Hangt sterk af van welke laadpaal en welke batterij er opgeladen wordt. Het lijkt me zeer sterk dat Mercedes dergelijke snelheden volhoudt tot 80% aangezien het geen 800V systeem is. Ik gok dat de laadsnelheid vanaf 50% langzaam af zal gaan nemen.
800V & 200KWh systemen zijn enkel interessant om 10 minuten te laden, alles je een uur wilt laden zijn dergelijke hoge laadsystemen niet interessant.
Als je rekent aan 5% verlies wilt dat zeggen dat je bij 200KWh laadsnelheid een verlies hebt van 10KWh => je zou al een gigantisch externe koelunit moeten hebben om die warmte te kunnen blijven afvoeren en dan nog ga je de batterij omzeep helpen door heatspots.
200KWh is dus maar een piekcijfer dat je haalt als je de stekker insteekt maar na 2 minuten, als het al zo lang duurt bij dit vermogen zakt de laadsnelheid omlaag. Eenmaal de batterij op zijn max temperatuur zit kan je enkel nog laden wat je aan verlies kan koelen.
Als je 2KWh koelcapaciteit hebt zonder problemen met heatspots te krijgen, wat al veel is, wilt dat zeggen dat je sowiezo max 40KWh continu kan laden. Het idee van 200KWh is dus echt kort laden terwijl de batterij nog koel staat en eenmaal de batterij warm heeft beginnen rijden, 15 minuten zal hier al meer dan lang genoeg zijn.
Wat haal jij irritant kWh en kW door elkaar.
Je kunt bij Tesla gewoon fast chargen tot 100% hoor. Je krijgt soms een melding als het druk is dat het ingesteld wordt op laden tot 80%, maar je kunt dat gewoon weer aanpassen tot 100%.
Laatste 10-20% is doorgaans wel traag en dus ook vrij nutteloos.
Onmogelijke actieradius om in de praktijk te halen. Met een netto 100 kWh accu zou je dan gemiddeld 130 W per kilometer gebruiken. Dat zou dan bijna 20% efficiënter zijn dan een Model 3 LR met een zuinige voet gereden.
@RutgerK: Ik dacht dat een Model 3 LR tussen de 135-150 Wh/km verbruikt. Mercedes zegt wel dat de luchtweerstand van de EQS ongekend laag zal zijn, dus wie weet.
Ik heb een 2019 model maar als ik die zonder airco rijd of het ventilatiesysteem helemaal uit dan moet ik naar 80-90 km/u om zo’n verbruik te realiseren.
In de dagelijkse praktijk met een rustige voet kom ik eerder richting 150-175 Wh per km.
Bij een EV kost alles elektriciteit waarbij verwarming gigantisch veel energie kost, koeling ook maar in mindere mate. Een auto isoleren met dubbel glas en er een warmtepomp insteken gaat de aandrijflijn niet effeciënter maken maar je verbruikscijfers zakken wel opmerkelijk.
De nieuwe model 3 die uitkomt heeft als belangrijkste upgrade, een warmtepomp. Of Mercedes de cijfers gaan halen die ze hier claimen weet ik niet maar 20% efficiëntie is wel degelijk mogelijk omdat je op veel vlakken efficiënte kan winnen, zuinigere elektronica in de navigatie kan al helpen.
Verwarmen met een warmtepomp kost helemaal niet zo veel energie. Vandaar dat nieuwe Tesla’s ook zuiniger zijn doordat ze een warmtepomp gebruiken voor verwarming en niet alleen voor koeling. Scheelt nogal in de winter. En tests van Bjorn laten ook zien dat ze bij -20 graden nog steeds goed werken.
Natuurlijk wel meer energie dan bij een ICE, want een ICE heeft standaard al zo veel energieverspilling in de vorm van warmte dat je die warmte goed kunt gebruiken voor interieur verwarming.
@sprankel: als die navigatie 10A (dat is veel) trekt bij 13,8V dan is dat maar 0,138 kW. Daar 10% op besparen is een goed idee vanwege koeling van de electronica maar qua range gaat je dat niet helpen.
Jij zit nog met oude navigatie systemen in je hoofd, tegenwoordig zijn dat een reeks grote touchscreens in hoge resolutie met vloeiende animaties en navigatie in augmented reality, spraakbediening en 4g /wifi/bleutooth/draadloos laden/USB. Daarnaast heb je nog een ai aan boord voor al je rij assistentie, allemaal heel leuk maar dat vraagt allemaal rekenkracht, meer rekenkracht dan je telefoon of je laptop heeft en dus ook veel meer stroom. Een Nvidia pegasus voor de automarkt verbruikt 0,5 KWh wat maar 1 van de meerdere modules in je dashboard is.
Het is 0,5 KW, niet KWh.
De Nvidia Pegasus is niet voor het dashboard, maar voor automatisch rijden. Die chip komt pas in 2024. Voor wat schermpjes heb je niet meer kracht nodig dan wat in een paar jaar oude laptop zit.
De Model S Plaid haalt 628km met een 120kwh batterij. Als de Mercedes 770km haalt met een kleinere batterij, zit het op zich met de efficiency wel snor, al heeft de Mercedes wel maar half de PK’s. In 15 min 300km snelladen red je met EV’s alleen in het begin. Zodra de accu wat voller raakt dan neemt de laadsnelheid razendsnel af. In de praktijk kan je op lange ritten daarom beter 1 of 2 korte snellaadstops extra plannen, dan 1 lange.
Volgens mij heeft de plaid een ~100kwh batterij en 628 bereik. De plaid+ heeft ~120kwh en 837 geschat bereik. Nb conform de standaard meetmethoden, dus niet realistisch.
@Pascal:hoe kom je aan die cijfers? Als ik op de tesla site kijk haalt een Model S Long Range al 670km en deze heeft een 100kw batterij. Plaid + heeft 837km geschat bereik. De next gen roadster heeft nog meer. Overigens een erg mooie auto deze Mercedes met bizarre specs.
Komt dus neer op 135 wh/km. Dat zal wel best case zijn, met 20 graden, zonnetje, en 100km/h rijden. Relaistischer bereik zal denk ik meer richting 500 km gaan, en 400 in de winter. Alsnog geen waardes om je voor te schamen. Bij een prijs van 25c per kwh kost een volle batterij je dus 26-27 euro. Kom je daar 500km ver mee dan is je kilometerprijs dus ongeveer 5ct/km.
@alassad: dus binnenkort zullen de taxi bedrijven en captains of industry allemaal zo’n EQS willen.
@mashell: Mooi toch, lijkt me geen verkeerde auto om in vervoerd te worden
De innovatie is om je batterij altijd een optimale tempratuur te laten hebben? Dat is energieverspilling. Dat is hetzelfde om de huis altijd op 23 graden te hebben in de winter, ook als je een week op vakantie bent. Innovatie is om de accu op optimale tempratuur te hebben voor het superchargen, als je de eindbestemming niet zou halen. Als je de eindbestemming wel haalt, dan kan de warmte van de accu juist tegen het einde van de rit uit de accu getrokken worden om de accu kouder te laten worden, zodat je dan nog minder verbruik hebt en meer range. Maar wacht, dat is óók geen innovatie, dat heeft Tesla al een jaar, de overige OEMs pas over een jaar 5-8, wanneer ze navigatie en oplaadpalen kunnen koppelen aan de BMS. Werkelijk alles qua accutechniek is niks innoverend, maar verbeterde versie van een Model S uit 2017.
@TheMaster: is de batterij altijd op de optimale temperatuur hebben energieverspilling of juist bevorderend voor de de levensduur?
De optimale tempratuur hangt af van omstandigheden. Tijdens normaal rijden, rond de 30 graden. Bij snelladen, rond de 50 graden. Verwarmen naar 50 graden is energieverspilling als je niet gaat snelladen. Op 30 graden houden, is niet handig voor het snelladen. Als de tempratuur kouder is, heb je minder vermogen om omdat je de cellen niet zo snel kan ontladen.
@TheMaster: ………..en de Tsl is eer afgeleid van de Porsche Egger-Lohner C2 uit 1898. Feitelijk was Tsl dus 100 jaar te traag. Wat maakt dan een paar jaar uit?
@911targa Met als subtiel verschil dat Tesla niet loopt te pochen dat zij ‘die innovatie’ bedacht hebben. Zelfde verhaal met dat zogenaamde “Plug & Charge”, wat een exacte kopie is van hoe superchargen bij elke Tesla sinds 2012 out-of-the-box werkt. De Duitsers bouwen vaak mooie spullen, alleen jammer dat het ze aan arrogantie ook niet bepaald ontbreekt. Gelukkig hoor ik bij Audi de ‘Vorsprung durch Technik’ slogan de laatste tijd niet zo vaak meer langskomen.
Allemaal leuk, maar de vorm van de EQS ziet er nog steeds belachelijk uit
@smex: ik denk dat je dat definitieve oordeel pas kan vellen als de camouflage wrap er van is afgetrokken.
Het zal mij benieuwen of ze bij de productieversie de concessie aandurven om De Ster weer terug te laten keren op de motorkap.
@smex: gewoon een kwestie van wennen, nuchter beschouwd is het huidige drie dozen concept ook niet fraai. Om nog maar te zwijgen van de gerekte stationwagon vorm.
Ik las op een Engelse site een verwachte vanaf prijs van 80.000 pond. Een Tesla model S ludricous kost daar iets van 130k in ponden. Is dit dan, eindelijk, de echte Tesla killer?
Voor de early adopters: Wel even de optie hyperscreen aanvinken…https://youtu.be/JjABhQ5D8oU
Zolang de batterij techniek niet fors verbetert houd ik het bij mijn BMW i3S met everlasting Samsung sdi NMC 111 batterijen en mijn BMW 630d GT .