Porsche 911 Carrera S facelift: rijtest en video

Geheel vernieuwd. Niet qua uiterlijk, maar wel qua soundtrack.

De kwestie der kwesties
Dat Porsche met iedere iteratie van de 911 wéér een betere auto op weg zet, dat gedeelte van het verhaal kennen we nu wel. Dáár gaat het ook niet om met deze facelift die Porsche-intimi zullen gaan aanduiden met 991.2. Het grote nieuws zit onder motorkap en het vormt net zo’n grote stap als in de jaren negentig, toen de 996 met een watergekoelde boxermotor de laatste luchtgekoelde 993 afloste. De facelift van de 991 luidt namelijk het einde van het atmosferische blok in, voortaan krijgt zelfs de “instap” Carrera een zescilinder boxer met twee turbo’s. Dit ongetwijfeld tot afgrijzen van puristen die hun gedroomde sportauto het liefst met de volgende ingrediënten hebben: achterwielaangedreven, met handbak en met atmosferische motor.

Dat de 911 Carrera (S) nu turbo’s heeft, is dus wel een dingetje. Toch zullen de meeste klanten er vermoedelijk alleen maar blij van worden, dat zijn ze immers ook geworden van vierwielaandrijving (gedeeltelijk door de bredere heupen) en de automatische versnellingsbak. Een Porsche 911 met handbak is in Europa al een rariteit aan het worden, de meeste klanten bestellen er één met automatische PDK-bak.

Traditioneel hebben turbo-motoren drie potentiële nadelen ten opzichte van hun atmosferische broers: het geluid wordt door de turbo’s in het uitlaat-traject gedempt, de gas-respons is minder direct en turbo-motoren draaien over het algemeen minder graag hoge toerentallen.

Om met dat laatste te beginnen; we leveren iets in. De vorige Carrera S haalde meer dan 8.000 tpm, de nieuwe Carrera S heeft de redline bij 7.500 tpm, maar haalt dat zonder morren. Ik kon er geen traan om laten, want de turbo-Carrera heeft 60 Nm extra koppel wat ook nog eens lekker vroeg beschikbaar is vanaf 1.700 tpm.

Klachten over de gas-respons heb ik evenmin, we leven immers niet meer in de jaren tachtig waarbij de gigantische turbo-gaten het noodzakelijk maakte om een geavanceerde planning te maken wanneer je exact gas kon geven. Vloer het pedaal en de 991.2 speert er vandoor.

De nieuwe soundtrack
De kwestie van het geluid is ook een interessante, het is zeker gewijzigd. Luister je echter naar hoe de 911 blokken door de jaren heen hebben geklonken, dan vallen er twee dingen op. Ten eerste is er altijd een soort kenmerkende zescilinder boxer-sound, ten tweede klinken ze allemaal anders. Voor wie dat niet gelooft, verwijs ik nog even naar onze mini-docu met alle generaties 911 RS.

De nieuwe Carrera (S) klinkt zeker niet zoals de 911 Turbo, maar heeft een eigen karakter. Het sissen en afblazen van de turbo’s is volstrekt nieuw en maakt het concert wat de zescilinders spelen interessant. Gevoelsmatig is het geluid qua volume iets afgenomen, maar volgens de decibelmeter is dat niet zo.

[table id=308 /]

[table id=309 /]

De minst snelle facelift 911 is de Carrera cabriolet met handbak, die zo’n 60 kg zwaarder is dan de coupé en de sprint naar de 100 in 4,8 seconden doet. De sprint naar de 200 gaat in 16,6 seconden. Uw Porsche dealer beveelt u daarom graag zowel Sport Plus alsmede de PDK bak aan.

Met slippende koppeling
Say wut: de PDK bak heeft twee koppelingen en daarmee maakt Porsche extreem slim gebruik van. Door beide koppelingen te gebruiken en te laten slippen(!) kunnen er twee versnellingen tegelijkertijd gebruikt worden. Aangezien het natte koppelingen zijn die een badje van olie hun werk doen, beweert Porsche dat dit zonder slijtage kan plaatsvinden.

Uiterlijke wijzigingen
Pak je loep, we gaan zoeken. De verschillen zijn het makkelijkst te spotten aan de achterzijde die een zwarte luchtinlaat met verticale louvres heeft. In de bumper zitten aan de zijkant bovendien gaten voor de turbo’s, want daar is onderdruk en kan de lucht dus makkelijker ontsnappen.

Aan de voorzijde is er een nieuwe voorbumper met verticale rib die afbuigt en daarmee op een vleugel van een vliegtuig lijkt, als je heel veel fantasie hebt of bij de PR-afdeling van Porsche werkt. De dagrijlichten hebben nu vier punten zoals bij Cayenne en Panamera.

Actieve aerodynamica
De vergrote luchtgaten in de voorbumper kunnen met drie louvres worden gesloten vanaf 15 km/u. Als er meer behoefte is aan koeling, dan openen ze weer. Als dat niet zo is, dan gaan ze vanaf 160 km/u in verschillende stadia open, behalve als het dak van de cabrio of het schuifdak open is, in dit geval openen ze al vanaf 120 km/u. Het zijn technische details om van te smullen en maakt een wezenlijk verschil in luchtweerstand en lift op vooras.

De uitklapbare achterspoiler gaat al generaties lang mee op de 911, maar vanwege de komst van het turbo-blok moest ook daar weer heel wat denkwerk verricht worden. De spoiler is variabel verstelbaar, de “angle of attack” is onder andere afhankelijk van de behoefte aan lucht voor de intercoolers. Bovendien is er samenspel met de louvres aan de voorzijde, de hoeveelheid lift neemt toe als deze geopend zijn en dus moet ook daar rekening mee worden gehouden bij de aansturing van de achterspoiler om de auto stabieler te maken. Het zijn bijna fly-by-wire technologieën waar moderne jachtvliegtuigen mee zijn uitgerust. Wellicht kan Porsche de betrokken engineer een paar maandjes missen om het dreigende JSF-debacle vlot te trekken, het concern heeft tenslotte nog wat goed te maken in de VS.

Rijden, remmen en sturen
Op dit vlak is de 911 wéér beter geworden. Grip en tractie zijn (op droog) simpelweg fantastisch, de gemiddelde bestuurder haakt eerder af dan de plakken rubber van de 911. Voor de echte hooligans zou het een nadeel kunnen zijn dat er zoveel grip is, want een driftje inzetten lijkt verder weg dan ooit. Gelukkig komt er veel voor terug, want ook het stuurgevoel is beter dan die was bij de eerste types 991.2.

Ik reed met een Carrera S met de optionele achterwielbesturing. Die was al leverbaar op de 911 Turbo (S), maar is nu ook beschikbaar voor de basismodellen. Het werkt fantastisch, bij het insturen voel je de achterkant duidelijk meekomen en dankzij de sublieme grip kun je ook echt vroeg en hard uit accelereren.

Ook over de remmen niets dan lof, zelf tijdens schofterig harde afdalingen bleef het rempedaal keer op keer keihard. Dit is hoe het hoort in een auto met deze snelheidspotentie.

Knoppen, kralen en spiegels
Ook de 911 krijgt nu nog meer actieve veiligheidssystemen, die je verder in de folder mag bestuderen. Ook het navigatiesysteem is weer opgefrist met online functies en Apple Carplay. De leukste knop zit tegenwoordig op het stuurwiel. Net als de 918 Spyder kan je de verschillende rijmodi er mee kiezen en voor 911’s met PDK bak komt er nog een magische knop bij. De Sport response button die als een butler de 911 20 seconden lang in maximum attack modus zet, rete-handig om ieder klein gaatje te benutten om in te halen.

Conclusie
Met turbo’s nog leuker. Iets anders kan ik er niet van maken. Porsche heeft zichzelf overtroffen met deze op het oog “simpele” facelift van de 911.

[lg_folder folder="0_Reviews/Porsche/911_Carrera_S_Cabriolet_2015/" count="8" cols="4" paging="true"]