Ho shit, techniek op zondag.
Al grasduinend door de diverse eindejaarslijstjes die jullie één dezer dagen werden voorgeschoteld, werd het duidelijk: het is tijd voor wat verdieping. Wel, die verdieping kun je krijgen. Rolls-Royce heeft namelijk ooit een serieuze poging gewaagd om diesel- en wankeltechniek (uitgebreide uitleg) met elkaar te combineren, om zo een compacte motor voor tanks te bouwen die desalniettemin genoeg power genereerde om tonnen aan plaatstaal en munitie van hun plek te krijgen.
De obstakels die de Britten daarbij moesten overwinnen zijn evident, maar de gevonden oplossing is simpelweg geniaal. Voor dieselmotoren heb je een hoge compressie nodig, zodat de lucht heet genoeg (en de druk hoog genoeg) wordt om na inspuiting van de diesel spontaan te ontbranden. Verschillende pogingen om dit probleem te ondervangen, werkten niet naar volle tevredenheid van de ingenieurs. Daarom gebruikte Rolls-Royce een compressor, maar dan wel in de vorm van… Een extra schijf!
Op de foto hierboven zie je twee schijven die onder elkaar geplaatst zijn. In tegenstelling tot wat je wellicht zou verwachten is de bovenste schijf het exemplaar dat de output genereert. De onderste schijf is louter bedoeld om de lucht die via de inlaatpoort de motor binnen wordt gezogen te comprimeren en via een smal kanaal door te stuwen naar de schijf waar de verbranding plaatsvindt. Laatstgenoemde schijf is veel kleiner en drukt de lucht dus nóg een keer samen, waarna de diesel wordt ingespoten. Vervolgens ontbrandt het mengsel en de kracht wordt doorgegeven aan de krukas.
Voor de cijferfetisjisten: de bovenste verbrandingskamer had een inhoud van 1.265 cc, de onderste (die louter dus dienst deed als compressor) een inhoud van 3.250 cc. Ter vergelijk: de welbekende Mazda RX-8 heeft twee verbrandingskamers met elk een inhoud van slechts 654 cc. Het vermogen van de relatief compacte Rolls-Royce motor kwam uit op een stevige 350 pk @ 4.500 rpm, maar hou wel in je achterhoofd dat deze dieselmotor al in 1972 werd gebouwd. Bovendien woog het blok zo’n 450 kg, waar een conventionele dieselmotor met vergelijkbare output ongeveer het dubbele woog.
Helaas gooiden financiën roet in het eten en dus werd de ontwikkeling van de Rolls-Royce R6 gestaakt nog voor het principe goed en wel in de praktijk was getest. Zonde, maar indrukwekkende techniek is het alleszins.
Na de tekst gelezen te hebben.. Even de mazda 787b filmpjes weer gekeken, man man man heerlijk!
Interessante tekst ook altijd +1
leuk weetje! Maar ik vraag me af waarom alleen een compressor niet genoeg was.
zo’n 2de rotor lijkt me niet echt efficient.
Echt een lichtgewicht kan je zo’n motor wel niet noemen met 450kg!
Vergelijkbaar met de huidige diesel vrachtwagenmotoren denk ik.
@vale46: betrouwbaarheid misschien ? En het gewicht toen was niet hoog.
@vale46: de motorinhoud is 8 keer zo hoog als die van een Mazda. Je moet het dan vergelijken met een vrachtwagen diesel idd.
Het installeren van een extra rotor verhoogt de compressieverhouding, een turbo of blower(compressor) doet dit niet.
@bassx: Een compressor of turbo brengen de lucht toch onder druk voor ze in de verbrandingskamer komen, hetzelfde principe als dat hier gebruikt word door de 2de rotor. Waarom zou het met een compressor niet werken?
@vale46: Druk is variabel terwijl compressie constant is. Niet elke slag heeft gegarandeerd de juiste druk, zelfs niet met een kompressor. Drukopbouw door compressie in de verbandingskamer heeft dat wel.
@bassx: ahzow, weer wat slimmer :p thanks ^^
@vale46: daf mx motor en iveco cursor motor wegen toch makkelijk het dubbele met ongeveer hetzelfde vermogen
@phdg: een ton, voor enkel de motor (geen versnellingsbak en diff)??
Das wel heel veel denk ik :s
@vale46: nee hoor zijn normale gewichten.
http://www.amt.nl/techniek/nieuws/2013/3/daf-downsizet-met-spectaculaire-nieuwe-mx-11-motor-1017731
Mooie techniek, blijft een grote liefde de wankelmotor. Het schematische plaatje geeft echter al wel één bekend probleem dat de comotor ook had weer: de inlaten zitten op de verkeerde plek. Dat heeft Mazda zo veel beter bedacht destijds.
@jansen: inlaat en uitlaat bedoel ik
@Jansen: verklaar eens nader? Dat van die positionering van de in- en uitlaatpoorten wist ik niet. Wat volgens mij óók een groot probleem was, is de afdichting op de hoeken van de rotors. Ben wel benieuwd hoe de engineering van Rolls-Royce daar mee om zijn gegaan.
@RRRobert: t probleem van de in een uitlaten van de NSU-Citroën, Citroën-NSU (zo u belieft) was dat de in- en uitlaat in de buitenkant van de kamer waardoor de afdichtingen er juist langs glijden en extra slijten. Bij Mazda zijn dezen op de platte zijde van de rotor ruimte geplaatst waardoor de afdichtingen er niet langs glijden. Dat is het grote verschil.
Ik denk dat RR er ook geen oplossing voor had, zeker ook gezien het fijt dat de druk op de afdichtingen nog veel groter is hier, want diesel.
Wanneer komt @gtwillem met zijn extra informatie? Altijd extra aanvullende info is +1
Kijk, dit is nog eens goede kost voor de derde kerstdag. Heerlijk.
Jammer dat we dit nu niet meer zien. Zou toch leuk zijn als er een merk met een vergelijkbare motor zou komen.
Iedereen liëert Rolls Royce met auto’s die een mythische status hebben, maar Roll’s brood en boter is het leveren van gas generatoren, Diesels voor schepen en straalmotoren de zgn jet-engines.
De auto is eigenlijk jarenlang een pijn in hun lagere regionen geweest qua winstgevendheid.
Voor mezelf is het nog steeds zo dat wanneer ik het RollsRoyce logo op een straalmotor zie staan, we niet kunnen neerstorten !
Onmogelijk !
@desjonnies: en toch gaan ze kapot, zelf meegemaakt.
@desjonnies: koop hun aandelen! Ze zijn in twee jaar tijd de helft van hun beurswaarde kwijtgeraakt… Gaat dus ff niet meer zo lekker met Rolls-Royce de laatste jaren
@desjonnies: ?? De laatste 40 jaar valt het met de pijn wel mee. Sinds begin jaren 70 hebben deze 2 niets meer met elkaar te maken.
@desjonnies: de automobiel afdeling staat toch al heel wat jaren los van de rest van rolls royce. Ze delen alleen nog de naam.
Waar ik vooral benieuwd naar ben, hoe klinkt ‘ie?!
Een dikke V8/10/12 diesel kan best leuk klinken, maar haalt het niet bij de benzine equivalenten..