Mag het een onsje meer zijn? De Ruf CTR3 Evo zegt volmondig ja!
Bij Ruf zijn ze er niet vies van knotsgekke auto’s te bouwen. Men neme een Porsche om er vervolgens iets compleets krankzinnigs van te maken. De Ruf CTR3 kennen we al jaren en tijdens de Monterey Car Week heeft het merk de ultieme doorontwikkeling gepresenteerd. Het is de Ruf CTR3 Evo.
Met de oneliner krachtigste Ruf tot nu toe valt het Duitse automerk al meteen binnen. Hoppa! Een 3.8 liter zescilinder boxer met twee turbo’s geeft je 800 pk en 989 Nm aan koppel om mee te spelen. Informatie met betrekking tot de prestaties zijn helaas niet bekendgemaakt. Maar iedereen kan raden dat je met deze specs niet als laatste bij het stoplicht vertrekt.
Om het gewicht te drukken is de body gemaakt van kevlar composiet. Net als de eveneens nieuw gepresenteerde Ruf R Spyder, krijgt ook deze CTR3 Evo goodies van McPherson voor de ophanging. Om het geweld tot stoppen te krijgen zijn er carbon keramische remmen met zes zuigers gemonteerd. De achtervleugel komt ook omhoog om te helpen met de remactie.
En dan het uiterlijk van de Ruf. Het is duidelijk de CTR3 zoals we het oorspronkelijke model kennen, maar dan met de volumeknop volledig naar standje max gedraaid. Het blauwe kleurtje helpt ook wel mee moeten we zeggen.
De voorkant heeft nog wel weg van zijn voorganger. De achterzijde zeker niet. Vier ronde achterlichten, een flinke spoiler en in het interieur carbon kuipstoelen waar je niet zomaar uitvliegt bij het betere bochtenwerk. Een auto die je wil opvreten zodra het de kans krijgt. Ja, we snappen de Ruf CTR3 Evo wel.
Voor mij nog altijd de vetste getunede porsche met de Mirage GT, de CTR3
Goodies van McPherson?? McPherson is geen merknaam zoals Brembo…
Sterker nog, een McPherson voorwielophanging is het simpelste en goedkoopste type ophanging dat je onder een auto kan schroeven zonder terug te vallen op een Morgan-achtige sliding pillar of een starre vooras.
De GT3 heeft niet voor niets double wishbones gekregen.
Of zoals mijn leraar chassis-techniek op de IVA het wist te brengen:”De prijs-kwaliteitsverhouding is uitstekend. Het kost geen drol, dus dan maakt het niet uit hoe slecht het is”.
Kijk, da’s nou een leraar met humor. Geef die man een lintje ! 🏅
Dacht t ook al, ben wel benieuwd wat het grote nadeel is van de McPherson ophanging? Wat maakt dubbele draagarmen zoveel beter? Minder verschil in de wielgeometrie bij inveren?
@ouwedibbes83; Bij een McPherson-veerpoot is de bovenkant van de veer-demperunit ook het bovenste draaipunt van de ophanging, maar om daar ruimte voor te maken ligt die relatief ver van het wiel verwijderd(het onderste draaipunt zit ongeveer rond het midden van het wiel).
Als je vervolgens een lijn trekt tussen die 2 punten en die als scharnierpunt gebruikt, dan zie je dat het wiel tijdens inveren en insturen het camber wijzigt. Daarnaast leidt die afstand tot het midden van het wiel tot TorqueSteer. Op wiki staat het heel goed uitgelegd
https://en.m.wikipedia.org/wiki/MacPherson_strut
de IVA… die prive school voor omhoog gevallen zoontjes van rijke garagebedrijven? waar men in maatpak en witte overjas een beetje naar autotechniek komt kijken?
@neal; Die zaten er genoeg tussen, maar er zaten/zitten ook genoeg mensen op die gewoon gek zijn van auto’s (zoals zoveel op dit forum) en graag in die branche werkzaam wilden zijn, zonder dat ze alleen maar met de techniek bezig waren, en die de opleiding gewoon zelf hebben gefinancierd in de verwachting dat het later goed zou komen. In mijn geval is dat wel redelijk gelukt iig.😀
Bij de “McPherson”-veerpoot zijn de veer en de demper tot één unit samengesteld; de demper is als het ware in de veer opgenomen; ik weet even niet zeker of de McPherson specifiek verticaal is geplaatst, maar vermoed het. Voordeel van deze poot is ruimtebesparing, de demper zit reeds in de veer verwerkt. Vrijwel alle moderne auto’s maken gebruik van de McPherson-techniek, in ieder geval aan de voorzijde. Aan de achterzijde zijn de veer en demper vaak gescheiden van elkaar, dus niet geïntegreerd. Ook de GT3 gebruikt de McPherson veerpoot, sterker nog, volgens mij bevindt deze zich ook in de achterzijde van de GT3; de “double wishbones” die je noemt hebben meer te maken met de manier waarop de wielophanging vast zit aan de carrosserie; ook bij die techniek wordt gebruik gemaakt van veren/dempers (in geval van de GT3 McPherson). Conclusie: de opmerking van je leraar in combinatie met de McPherson-techniek slaat nergens op.
@hotze; Nee, wat jij bedoelt is een coil-over, en die wordt idd vrijwel universeel in zowel de voor als de achterwielophanging gebruikt. Hieronder de omschrijving van een McPherson veerpoot.
“The MacPherson strut is a type of automotive suspension system that uses the top of a telescopic damper as the upper steering pivot.” https://en.m.wikipedia.org/wiki/MacPherson_strut
Het verschil is dat de coil-over niet alleen dienst doet als vering en demping, maar ook als bovenste bevestigingspunt van de draagarm, en als bovenste draaipunt van de voorwielophanging. Het voordeel hiervan is dat je een heleboel onderdelen uitspaart (waarvoor in een voorwielaandrijver met dwarsgeplaatste motor ook maar heel weinig ruimte is). Maar hierdoor worden zowel de stuurgeometrie als de ophangingsgeometrie tijdens inveren negatief beïnvloed.
Eigenlijk vind je voor nauwelijks meer McPhersons vanaf het E-segment, dat zegt al genoeg.
De achterkant is nu juist minder Porsche geworden door er ronde achterlichten op te plakken. De koplampen zijn dan weer van 997 aftermarket tuning shop. Ze hadden dit toch beter kunnen oplossen met huidige Porsche verlichting erop te plakken of voor die prijs.
Ben het met je eens dat de voorzijde voorzien zou mogen zijn van de moderne, rondere lampunits.
Maar die van de 997 misstaan niet. De voorzijde (t/m de A-stijl) zijn overgenomen van de 997. Daarna volgt een carbon “monocoque”. De achterwielen zijn enkele decimeters naar achteren geplaatst t.o.v. de 997, waarbij de motor is “omgedraaid” en vóór de achterwielen geplaatst. Het is een soort 911 met middenmotor geworden. Ben benieuwd of de CTR3 nog is uitgerust met hydrolische stuurbekrachtiging ipv het modernere elektronische (de eerste vaak bejubeld tov de elektronische).
Goed dat je het zegt, het was me niet eens direct opgevallen dat er nu eigenlijk een middenmotor in zit. Een foto èn profile was ook leuk geweest dan. Hoe dan ook een flinke operatie en niet zomaar het werk van een willekeurige tuner.
De motor zit ergens onder de afdekplaat die een stukkie voor de achterwielen ligt.
Zeker geen tuner, ze hebben fabrieksstatus met eigen chassinummers. Een ander model verkrijgbaar, de nieuwe SCR, gebruikt alleen de voorruit van Porsche, de rest zijn “eigen” onderdelen.
Voor dit soort bedrijven en ontwerpen wordt de toekomst alleen maar rooskleuriger. Chapeau!!
Mmm, de Ruf RtR leverde 802 pk en 990 Nm – net iets meer dan de vernieuwde CTR3? Beide maken naar ik weet gebruik van de Mezger turbo-motor van de 997. De CTR3 Evo oogt nog wat heftiger dan de CTR3 Clubsport; benieuwd hoe de achterspoiler oogt op deze; op de Clubsport ziet het er uit bepaalde hoeken een beetje uit alsof die “erop is geplakt”. Een goede test met deze is gedaan door Autobild met een bijbehorende video. De tester had verwacht dat de auto sneller zou zijn op het circuit; in de video is te zien dat ie best wel overhelt in bochten – de afstelling lijkt meer op comfort dan op race ingesteld. Verwacht ook geen grote aanpassingen daarin voor de Evo – wellicht is het mogelijk dat Ruf het onderstel op verzoek steviger maakt voor het circuit.