Wat is kruisbestuiving toch mooi. De technici bij Fiat hebben goed hun best gedaan op het Multiair systeem, nu gaat Ferrari een stapje verder. Hight-tech stuff. Een onlangs opgedoken octrooi staat vol met luchtkanaaltjes, hogedruk kamers en pneumatische klepveren!
Het voornaamste doel van dit systeem lijkt: volledige controle over de processen in de cilinders. Kleppen openen wanneer je daar zin in hebt, met de snelheid die op dat moment het beste werkt.
Wat heeft Ferrari gedaan? Ze hebben luchtveren toegevoegd aan de reeds aanwezige spriaalveren die de kleppen bedienen. Die zin zegt je mogelijk niks. Het komt er op neer dat afhankelijk van het toerental de kleppen sneller sluiten. Ben je met 8000-tpm aan het janken dan sluit de klep met hogere kracht. Draait de motor stationair dan gaat de klep relatief rustig dicht. Fiat controleert haar Multiair met hydrauliek en elektronica in plaats van lucht.
Uiteindelijk leidt dit tot een beter te controleren hoeveelheid lucht in de cilinder. Daar hoeft minder brandstof bij, dus is een lager verbruik mogelijk. Met een beetje geluk ook in de toekomst veel hoogtoerig gejank en een CO2 uitstoot waar niemand een probleem van kan maken.
Zelf alles uitpluizen? Lees de PDF (klik) nog eens door. Plaatjes van het systeem zijn hieronder te vinden.
Met dank aan Rob voor de tip!
Toch vreemd dat ze dan niet gelijk komen met een systeem waardoor die veren helemaal niet nodig zijn, dan kun je nog eens toeren draaien
@towi1989: Veren zijn ook nodig voor de demping. Je kunt niet simpelweg de veren elimineren en die kleppen met hoge druk tegen de cilinderkop aan knallen. Dat zorgt zowieso dat de kleppen stuk gaan maar veroorzaakt ook elders grote slijtage.
@Dev:
demping op welke manier? de veren werken in de sluitrichting van de kleppen…
dat ze een soort desmo blok maken hé ;)
Verklappen ze niet heel veel voor de concurrentie,…….?
@ZeRoo: Daarom dat ze een patent aanvragen?
Waarom steeds vast blijven houden aan het standaard klepmechanisme. En niet zoiets als draaiende kleppen.
Lijkt me toch ook veel voordelen te hebben. In iedergeval hoge toerentallen.
@Prutsor:
Je hebt gelijk, maar draaiende kleppen (of schuiven) voegen niet veel toe vergeleken met een aanstuurbare klepmechanisme.
Met het systeem van Ferrari kun je de ‘karakter’ van het krachtbron aanpassen. ‘Tam’ (zuinig) bij stationair of langzaam rijden (stad), ‘Heet’ in het geval dat men veel vermogen nodig heeft (vollast)…
Met draaiende kleppen blijf je in de huidige situatie zitten, naar mijn mening.
@Prutsor: zo’n systeem kan maar één ding, ronddraaien met een bepaalde snelheid waardoor de kleppen in feite altijd en allemaal volgens een vast ritme openen/sluiten. Multi-air (en het geldt nog meer voor dit systeem) is in staat op eerder (voor het volgens conventionele techniek ideale moment), later (na het “ideale moment”) maar ook muti-opening de kleppen te bedienen. Dat maakt meer koppel bij lage toeren, minder verbruik (=hogere efficiëncy), soepeler lopende motor, hogere toerentallen (=meer vermogen)) mogelijk.. een veel beter en flexibeler systeem dan bovenstaand dat vooral mikt op hele hoge toeren….
@w0o0dy: toevoeging: zo’n systeem kan zelfs voor iedere cilinder een ander openingsmoment hanteren. Denk aan geleidelijk opwarmen van de motor, minder verbruik bij stadsverkeer, soepeler doortrekken bij ieder toerental, noem maar op, het is eindeloos variabel!
@w0o0dy: Doet het multi-air idee dan niet een beetje hetzelfde als een ccvt? Of je de motor nou de ideale kleptiming meegeeft waardoor hij op ieder toerental maximaal presteert of de bak de motor het ideale toerental voor dat moment laat draaien, dat maakt toch niets uit?
@mylvan: Een versnellingsbak is maar een vorm van overbrenging, het is en blijft de motor die de kracht moet produceren!
Deze 2 dingen hebben echt weinig met elkaar te zien, ze zullen werken wel samen. Als hij in ‘race’ staat zal de bak langer in een lager verzet blijven hangen om de motor op toeren te houden, in de stad net het omgekeerde.
Deze “super-Multiair” is bedoelt om de motor efficiënter te laten draaien bij alle toerentallen. En meer efficiëntie betekend meer vermogen bij een zelfde hoeveelheid brandstof, of evenveel vermogen en minder verbruik.
@mylvan: voor de prestaties van de auto wellicht niet maar mensen houden niet rijden met cvt. Beter een betere powerdelivery en beter rendement en een normaal rijgedrag….
Wat is er gebeurd met het artikel over het elektromagnetische kleppenmechanisme wat voor 10% meer vermogen/koppel zou en 15% minder verbruik?
@CBR600rr: Niet per se voor Ferrari’s maar in het algemeen?
@CBR600rr: te onbetrouwbaar voor massaprducte voor zover ik weet. Dit concept met hydraulisch/pneumatisch aangestuurde kleppen is voor een groot deel uitontwikkeld en getest in F1.. en de combi met het idee van het multi-air principe maakt dat het waarschijnlijk relatief goedkoop en betrouwbaar uit-ontwikkeld kn worden op korte termijn. Kortom hou rekening met introductie binnen een jaar of 2 tot 3.
http://www.autoblog.nl/archive/2006/12/22/binnen-5-jaar-motor-zonder-mechanisch-aangedreven-kleppen
Dit artikel bedoelde ik:)
Denk niet dat Ferrari kan waarderen dat hun toekomstige technologieën zomaar op internet staan. Wie is dat toch die al die dingen lekt bij het octrooi- en patentenbureau? Volgens mij is dit strafbaar…