Voor het geld is er geen betere sportwagen. Punt.
Het was altijd een beetje het lachertje van de sportwagen elite: de Chevrolet Corvette. In een rechte lijn was het een auto om mee rekening te houden, maar over het algemeen was het meer show dan go. Dat imago werd vooral bevestigd door de Corvette van de jaren ’80, de Corvette C4. Dankzij een oliecrisis werden de motoren nogal geknepen. In het geval van de Corvette resulteerde dat in vermogens die extreem laag waren. Zo had de auto tijdens zijn introductie de beschikking over iets meer dan 200 pk. Schandalig voor een auto die het voornamelijk van zijn dikke V8 moet hebben.
Het is dat wij ons vooral de Corvette C4 verkeerd in ons geheugen hebben zitten. Er kwamen namelijk wel degelijk pareltjes van de band af. In de jaren ’90 waren er twee C4-hoogtepunten in de vorm van de Corvette Grand Sport en de Corvette ZR-1. Ondanks dat die auto’s enorm verbeterd waren ten opzichte van de oorspronkelijke C4, was het leed al een beetje geschied. General Motors moest zich nogmaals herpakken. Ook was het de bedoeling dat de gewone, reguliere Corvette zou staan als een huis. Niet alleen de speciale en duurdere uitvoeringen.
Aanvankelijk was het de bedoeling dat de Corvette C5 al in 1994 ten tonele zou verschijnen. Omdat het iconische model van General Motors dan namelijk 40 jaar oud zou zijn. Dat gebeurde niet. Ten eerste vanwege een financiële crisis en slechte verkoopcijfers voor The General. Ten tweede vanwege de concurrentie die heviger was dan ooit. Met name Japanse sportwagens als de Mitsubishi 3000GT, Nissan 300ZX en Toyota Supra toonden aan dat de Corvette zwaar verouderd was. Voor de Corvette C5 moest General Motors heel erg hun best doen. Ondanks dat de ontwikkeling al in 1988 werd gestart. De Corvette Stingray III was een voorproefje van wat zou moeten komen en deze auto werd getoond in 1992. De komst van de Corvette C5 werd alsmaar uitgesteld. Eerst naar 1995, toen naar 1996. Vervolgens werd er niet eens meer een datum genoemd.
Wel gingen de geruchten dat het over en uit kon zijn voor de Corvette. De auto zou niet winstgevend genoeg zijn. Alle tijd en moeite kon beter gestoken worden in volumemodellen. Een interne strijd tussen de ontwerpers en technici enerzijds en de grote bozen anderzijds. Dit was niet even een weekje mediation tijdens een heisessie, maar een drie jaar durende strubbeling die uiteindelijk gewonnen werd door het pro-Corvette kamp, onder leiding van Jim Perkins.
De Corvette C5 werd uiteindelijk in 1997 voorgesteld. Ondanks dat de Corvette C5 eruit zag als een Corvette, was de auto overduidelijk moderner. Onder leiding van Jerry Palmer mocht John Cefora zich bezighouden met Amerika’s gaafste sportwagen. Met de C5 kreeg de Corvette veel fraaiere proporties. De auto werd langer, breder en een klein beetje hoger. Ook de wielbasis was langer. Nu de wielen verder uit elkaar stonden (zowel wielbasis als spoorbreedte) was er veel meer ruimte voor de passagiers. Ook was de Corvette op deze wijze stabieler. Waar je echter uit kon opmaken dat het ontwerp uitgesteld was, was bijvoorbeeld dankzij het gebruik van klapkoplampen. De Corvette was de laatste serie-geproduceerde auto met dergelijke lampen.
De Corvette stond op een compleet nieuw en uniek platform met dubbele draagarmen rondom. Dat verhaal van de ‘bladveren’ ligt iets genuanceerder als Clarkson & Co het brachten. Het was een simpele doch effectieve oplossing die weinig ruimte inneemt. De achteras heeft de beschikking over één bladveer die overdwars staat. Volvo maakt met de XC90 overigens gebruik van eenzelfde constructie. De afmetingen namen dus grotendeels toe, maar het gewicht zelf nam af. De BMI van de Corvette was nu veel beter. Normaal gesproken was het altijd traditie dat de eerste 50 Corvette’s werden gespoten in het wit. Bij de C5 werd er voor de eerste keer een uitzondering gemaakt.
Om de gewichtsverdeling van de nieuwe Corvette te verbeteren werd ook de positie van de transmissie aangepakt. Bij de C4 was de transmissie bevestigd aan de motor. In de C5 werd de transmissie geplaatst op de achteras middels een transaxle constructie. De motor was uiteraard een V8. Ondanks dat de Corvette zijn carrière begon met een zes-in-lijn, is de achtcilinder in V-vorm een essentieel onderdeel van de auto. De motor was compleet nieuw en hypermodern. Dat was niet te te zien aan het specifieke vermogen. De motor was 5.666 cc groot en beschikte over 2 kleppen per cilinder en één centrale nokkenas.
Dat leek een bijzondere ouderwetse benadering voor zo’n moderne motor. Er was echter goed over nagedacht. De nokkenas bevond zich in de ‘V’, waardoor de motor zeer laag was. Hierdoor kon het blok heel ver naar achter en onderin gemonteerd worden. De motor was zeer compact, juist door het ontbreken van allerlei technische snufjes. Omdat het blok wel uit moderne materialen was opgetrokken, was het wel degelijk mogelijk om toeren te maken. Eigenlijk is de LS-V8 van General Motors een van de beste motoren ooit gebouwd. Als het gaat om gewicht, vermogen, geluid, betrouwbaarheid, compacte afmetingen, gaspedaalrespons, koppel, mogelijkheden tot tuning en verbruik (!) zijn er weinig betere motoren. Betreft dat laatste, in combinatie met de handbak was het wel degelijk mogelijk om relatief zuinig te rijden.
Er kwam in eerste instantie alleen een Coupé. In feite was het een hatchback. Natuurlijk was de Corvette geen grote MPV of SUV, maar voor twee personen was er meer dan voldoende ruimte. Amper een jaar later kwam de Chevrolet Corvette Convertible op de markt. Deze had een eenvoudige stoffen kap, in plaats van een complexe en dure constructie. De gedachte was dat je net als bij een MX-5 het dak in een eenvoudige beweging kon openen en sluiten. Vanwege het compacte dank was er op de lange achtersteven voldoende ruimte voor een kofferbak!
Je zou kunnen aannemen dat de Corvette een enorm succes was vanaf de introductie. Niets is minder waar. De nieuwe Corvette was niet meer zo spotgoedkoop als voorheen en zag er van een afstandje hetzelfde uit. Dat was natuurlijk een misvatting, want werkelijk elk onderdeel aan de Corvette was spiksplinternieuw, op twee onderdelen na: de viertrapsautomaat was een oude bekende en de handgrepen kwamen van een Oldsmobile Aurora. In het eerste jaar waren de verkoopcijfers dramatisch. In dat jaar mochten de journalisten ermee rijden en die waren bijna allemaal lyrisch over de auto.
Niet alleen in de Verenigde Staten, maar ook in Europa waren ze onder de indruk van de capaciteiten van de Corvette. Alleen de hautaine Britten vonden de auto te weinig verfijnd, te ordinair en kwalitatief niet goed genoeg. Let wel: deze stijve dames en heren vonden de Marcos Mantis en TVR Cerbera helemaal het einde. Right. Of het door de positieve reviews van de alle andere journalisten kwam is niet duidelijk, maar gaandeweg stegen de verkopen. Dat was van levensbelang, want de Corvette koste slechts 35.000 dollar, GM moest het echt van de aantallen hebben.
In 1999 komt er een derde variant bij, de Corvette ‘FRC’, wat staat voor Fixed Roof Coupé. Het was aanvankelijk de bedoeling om zo de Corvette goedkoper te maken. Het bleek uiteindelijk de keuze te zijn voor de enthousiasteling. De Corvette ‘FRC’ was namelijk lichter en stijver dan de coupé. Voor de mensen met trackkday tuning-plannen was dit het uitgangspunt. Helemaal dankzij het Z51-pakket, dat standaard was op de FRC. Het pakket bestond uit een strakker onderstel plus stijvere dempers en stabilisatorstangen. Dit pakket was standaard voor de Europese Corvette’s.
In 2001 lanceerde Chevrolet de Corvette Z06. Deze versie was er om de link tussen de Corvette straatauto’s en de zeer succesvolle Corvette C5-R racers kleiner te maken. Ondanks dat de motor in grote lijnen gelijk was, kreeg de V8 nu de naam ‘LS6’ mee. De LS6 V8 had grote injectoren, een titanium sportuitlaat, een andere nokkenas, hogere compressie en een verbeterde luchtlinlaat. Het resultaat was een gezonde 385 pk en 522 Nm. Ook het onderstel werd aangepakt en de Corvette Z06 kreeg de beschikking over Good Year Eagle F1 banden.
Uiteraard kregen de remmen ook een upgrade en waren ze bij de Z06 rood gespoten. Voor de achterremmen kreeg de Z06 luchtinlaten om beter te koelen. Daaraan kon je de Z06 het snelst herkennen. Een ander herkenningspunt waren de 18” gesmede lichtmetalen velgen. Uiteraard waren alle Z06’s voorzien van de Borg Warner T56 Transmissie. In 2002 kreeg de Corvette Z06 een kleine upgrade. De LS6 V8 leverde nu 405 pk dankzij een nog grotere luchtinlaat, ‘wildere’ nokkenas en de verwijdering van twee katalysatoren. De LS6 leverde nu niet alleen meer vermogen en koppel (542 Nm), maar ademde nog beter, wat de driveability ten goede kwam.
In 2003 bestond de Corvette 50 jaar. Alle Corvettes uit dat jaar dragen daarom allemaal ‘50th Anniversary’ badges. De speciale kleurstelling voor de Anniversary was donkerrood met beige interieur en champagne-kleurige velgen. Deze kleurstelling was alleen leverbaar op de Coupe en Convertible. Ook bestond de mogelijkheid om Magnetic Selective Ride te bestellen, je weet wel de techniek waarmee Audi bij de R8 en TT ‘voorsprong’ had, enkele jaren later…
2004 was het laatste jaar van de Corvette. Grootste wapenfeit was de ‘Commemorative Edition’. Deze waren in dezelfde kleuren (Le Mans Blue) gespoten als de Corvette C5-R racers, die meerdere malen de uiterst succesvolle Vipers wisten te verslaan. De Corvette Z06 als Commemorative Edition had ook nog eens een koolstofvezel motorkap, dak en kofferklep. In 2004 werd de Corvette C5 uit productie genomen. In totaal zijn 248.715 exemplaren van gebouwd.
De Corvette C5 was de eerste allround Corvette die je bloedserieus moest nemen. In een tijd waar Europese en Japanse sportwagens alsmaar zwaarder, luxer en gecompliceerder werden, ging de Corvette zijn eigen weg. Trots op zijn afkomst was de Corvette C5 een ode aan de V8 in het algemeen en de LS in het bijzonder. De Corvette C5 was het bewijs dat de Amerikanen absoluut een goede sportwagen konden bouwen. Dankzij de C5 heeft de Corvette kunnen doorgroeien naar de enorm krachtige C6 en de eveneens zeer indrukwekkende C7. Pure sportwagenlooks, de beste motor ter wereld, uitmuntende rijkwaliteiten, hoge mate van betrouwbaarheid voor een alleszins acceptabel bedrag. Hoe ze het doen bij Chevrolet weten we niet, maar als voorgenoemde je eisenpakket is, is de Corvette onoverwinnelijk.
Ik heb eens een gele C5 convertible gehuurd. Dat viel helemaal niet tegen. Het dashboard is anders dan je gewend bent van Europese en Aziatische fabrikanten, maar de buitenkant en motor maken dat goed. Helaas had mijn huur-auto geen klapkoplampen.
@mynameisjeroen: Klinkt als ‘Silverline’ ;)
@morax: klopt :-) Jammer dat ze iet meer bestaan. Had die Alfa Romeo Spider nog op mijn verlanglijstje staan voor een mooie zonnige dag.
Class on its own ..
Ding verloor het volgens de deskundologen altijd van de “concurrentie” omdat er een stikseltje niet recht zat ofzo !!
En bladveren zij uiteraard ouderwets ..
Althans .. als je werkelijk geen idee hebt welk doel vering heeft ..
Class on its own ..
@lincoln: waarom zijn ze eigenlijk van bladveren afgestapt?
@hplh:
Heeft te maken met het chassis ..
Met de ophanging ..
Binnenruimte voor achter passagiers ..
En er zullen nog wel 10tallen varieabelen zijn om voor die constructie te kiezen ..
Maar de werking is exact hetzelfde ..
@hplh:
Bladveren zijn minder geschikt voor lichte voertuigen. Zeker wanneer de belading stevig fluctueert. Òf ze zijn te slap waardoor het, wanneer volgeladen, oceaanstomers lijken, òf ze zijn veel te stijf wanneer je er alleen in zit.
@original_arnoud:
Goeie aanvulling .. thanks ..
@original_arnoud: Hoezo dat dan. Slaat nergens op. Afhankelijk van de lengte, dikte en hoeveelheid bladen kun je precies een veerconstante instellen… En die constante is weinig anders dan een normale spiraalveer.
En de achterophanging van een C5 is gewoon echt goed en heeft helemaal niks te maken met een starre achteras met bladveren in de lengterichting. Een C5 achterophanging heeft dubbele draagarmen met een in de breedte geplaatste enkele bladveer. Laag onafgeveerd gewicht, goede gewichtsverdeling.
@transaxleman:
Je hebt veel meer lengte in veerstaal ..
Dus logischerwijs zou dat idd schelen ..
Of of echt zo is weet ik echter niet ..
@transaxleman: Een echte C5 heeft hydropneumatische vering…
@lincoln: Ik herinner mij nog goed hoe dit de eerste Corvette was die bij serieuze testen van serieuze Europese autobladen hele hoge ogen gooide. Ik geloof dat de AutoVisie circuittest voor de beste stuurmans-auto’s zelfs werd gewonnen.
Qua uiterlijk had ik zelf al heel lang een zwak voor de Corvette, dus vond ik dat geweldig. Een auto die misschien niet super verfijnd was, maar wel én comfortabel, bruikbaar én instaat om Porsches te verslaan.
Dat alles voor de helft van het geld, wat wil je nog meer.
De echte deskundigen zagen dus absoluut wat een geweldige vooruitgang de C5 was, het waren vooral de ‘kenners’ op verjaardagen e.d. die het nog niet helemaal door hadden.
@dracae:
Klopt .. waren/zijn idd de petrolheads Alfascisten autoliefhebbers puristen en mensen die vinden dat Senna de NSX heeft uitgevonden ..
Heb zelf trouwens ook een afkeer voor de Corvette ..
Echter wel een hoge achting voor ..
2019 model ZR1 lijkt me categorietje hypercar iig ..
@dracae: gelukkig heb jij het wel door en ben je veel slimmer dan de rest van de wereld.,,,,
@tjongejongejonge: Ik denk dat de meesten wel snappen dat het nogal logisch is om ietsjes meer te weten over dingen die je interesseren, zoals in dit geval de Corvette.
Toch een beetje het 2e leven voor de Corvette. Je koopt ze in de US echt heel goedkoop en het is een prima platform voor driften, dragracen of trackday’s. Mega veel aftermarket spul voor te krijgen en een goeie basis. Vooral zo’n laatste ZO6 lijkt me wel erg gaaf. Helaas pas ik er niet in.
@E34M5Touring: hoe lang ben je dan? Ik ben 1m90 en ik pas er erg goed in. Ik denk van alle sportauto’s dat de Corvette de beste stoelen heeft.
-EDIT: thanks, is gefixt!-
Voor de rest een topartikel over de eerste Corvette die ik echt mooi vond. (op de epische ZR-1 na misschien)
@karaya: en nederlands met een kleine n is ook geen goed Nederlands
@chriscross:
Een ceremonie aan de Nederlandse taal!
-edit: dank u, is inmiddels gefixt-
Ik vind dat de klapkoplamp meer erkenning verdient …
@frank2b: Wellicht kunnen wij je blij maken met dit artikel:
https://www.autoblog.nl/nieuws/deze-11-autos-hadden-dit-millennium-nog-klapkoplampen-93660
Heb die z06 als FRC nooit zo mooi gevonden als het model met een normale achterruit. Maar die is er dan alleen weer als targa..
Nichts für Sitzpinkler.
Op papier deugt er in de ogen van de gemiddelde Euopeaan geen bips van zo’n Knorvette : bladveer, onderliggende nokkenas, 2 kleppen per cilinder, ‘t klinkt allemaal als volstrekt achterhaald. Toch rijdt zo’n ding – althans een C6 – als een malle, zo leert de ervaring. En inderdaad bepaald niet alleen in rechte lijn, hij is ook indrukwekkend snel en zonder onnodig drama een bocht door te janken. Wat dat betreft is het in zekere zin vreemd, dat de auto aan deze zijde van the Big Pond niet op meer koopinteresse kan rekenen.
@amghans: begint met een C en eindigt op O2 taks.
@peug206: die CO2 tax was er ten tijde van de C5 en eerste jaren C6 nog niet. Bovendien is ‘deze zijde van the Big Pond’ een aanzienlijk groter gebied dan NL alleen. Dus die vlieger gaat niet op, vrees ik….
@amghans: kijk dat wist ik niet. Naja er zal vast iets zijn geweest waarmee ze die vieze zuipende amerikanen dik konden belasten.
Mooi stukje blog! ??
Ik ben geen fan van de C5. Vooral de voorkant. Alsof een underpowered C4 met een hoop schuurpapier onder handen is genomen. Maar die C4 had nog een eigen (80’s) look. De C6 heeft weer een andere meer gedrongen/gebalanceerde look van deze tijd. De C5 is m.i. de 996 van die periode…
Leuk om te lezen. Even op Marktplaats gekeken, maar wat een lomp ding zeg… Dan ga ik liever iets minder hard…
Een C5 met een modern setje schokdempers, semi slicks en en subtiele verlaging (1 inch en dan komen de rollcenters echt precies zoals je ze wil hebben) En je hebt gewoon qua wegligging een hele serieuze machine.
Het onderstel en chassis is gewoon echt goed en verkijk je niet op ‘bladveren’.
En de LS is inderdaad een van de beste motoren ooit gebouwd. Zo simpel maar toch echt goed en heel zuinig voor wat het is.
Qua bang for your buck onverslaanbaar máár…het plastic fantastic cliché berust (juist?) bij de C5 wel echt op waarheid. Heb er weleens eentje van dichtbij bekeken en dat valt toch wel tegen hoor. Dashboard aaiers en mensen die gek worden van panel gaps, piepjes en kraakjes need not apply.
@jaapiyo:
Je zag een goedkope auto die leek op een goedkope auto !!
Begrijp dat Chevy in NL tot de verbeelding spreekt .. maar het is in Amerika een beetje het goedkoopste wat er op de markt is ..
@jaapiyo: ‘T is Amerikaans.. Mijn vrouw had toen ik haar leerde kennen een Mustang, ik een aardig wat oudere Audi S2 Avant. Die laatste zat echt een stuk strakker in elkaar en was ook sneller, maar mij heeft dat eigenlijk nooit geboeid. Ik vond ze beide op hun eigen manier leuk.
Ik dacht me te herinneren dat toen de Volvo 480 ontwikkeld werd, hij ook ontwikkeld werd voor de Amerikaanse markt. En dat een Amerikaanse eis was dat er snel een lichtsignaal gegeven moest kunnen worden en het dus niet toegestaan was om alleen de klapkoplampen te hebben omdat ze dan eerst omhoog moesten klappen voor het lichtsignaal gegeven kon worden. Vandaar dat er verschijners meegenomen werden in het ontwerp. En dat de reden was om voor de klapkoplampen gekozen werd in eerste instantie kwam omdat Amerika een minimale koplamphoogte had? Ik kan het mis hebben maar dan is het wel vrij onlogisch dat de Corvette alleen klapkoplampen had.
Ik denk dat dit stukje eigenaren en liefhebbers meer zegt dan mensen die vasthouden aan vooroordelen, heb ik ook hoor als er positief over audi wordt geschreven, ieder zijn meug. Maar geen verkeerd woord van de redactie.
Blije en tevreden eigenaar 2002C5Z06.
@leko: sorry maar je reactie is echt heel lastig te lezen. Ik heb het nu 5 keer gelezen maar kom er niet uit. Probeer eens punten enzo.
@rolov: iemand moet de overdaad puntjes van @lincoln compenseren ..
Er staan overigens twee punten in ..
En diverse komma’s ..
Op YouTube staan een paar geweldige oude filmpjes van de C5 met de naam; Z0 SICK. Wat een geluid zit in die wagen. Blijft een geweldige wagen. Zelf een paar schaalmodellen van de C5R. Bad Boy Vettes, alleen de naam al; geweldig!
Misschien eens grappig voor @autoblog om bij André Boer langs te gaan ..
Mooi blog en ik vind de achterkant nog steeds mooi om te zien zelfs nu nog (dagelijks hier natuurlijk)
The good’ol vette, een van de weinige Amerikaanse auto’s die mij aanspreekt.
Als er
– km-gerelateerde autobelastingen komen
– financieel betere tijden aanbreken
Dan zou ik wel een C6 of c7 willen voor een paar jaartjes… (automotieve Bucket list afwerken)
Persoonlijk ben ik niet zo’n fan van de C5, of eigenlijk überhaupt de Chevrolet Corvette. Ik zal nooit ontkennen dat het een steengoede sportwagen is, maar tis niet mijn ding.
Ok, de huidige C7 is in het blauw best wel mooi om te zien, maar ik zou uitwijken naar wat anders in de Chevrolet showroom:
https://www.netcarshow.com/Chevrolet-Camaro-2019-800-05.jpg
Mooi stuk weer Willem! Dank je. Amerikaanse auto’s worden sowieso onderschat in Europa, is mijn mening. Nu is de situatie in Amerika ook wel anders: veelal lange afstanden en “weinig haast”, maar toch…
Ik heb corvette c7 gehuurd miami.zie post roadtrip miami. Ik heb stiekem zelfs zwakte gekregen voor deze auto. Rijdt comfortabel. Makkelijk in en uit te stappen. Bochten tja je moet ervam houden. Ik vond het leuk.
De Corvette staat in mijn hoofd synoniem met ouderwets en goedkoop. Met de in het artikel aangehaalde achterhaalde technieken en slecht afwerkingsniveau.
Maar wat zou ik graag eens in een C4 of C5 willen rijden want het blijven toch iconen, en dat word je niet voor niets.