Special: Mazda MX-5 (NA)

Een zuiver, puur en delicaat kunstwerkje. Wat ook nog eens een commercieel succes werd.

Een goede sportwagen ontwikkelen is het moeilijkste wat er is. Het is net als met een goed gerecht of een versierpoging. Vaak doe je teveel je best en mislukt het. Fouten die je van tevoren maakt (te veel zout gebruiken of zeggen “ik vind Nick & Simon óók geweldig”) zorgen later dat het project komt te mislukken. Het gaat om precies de juiste verhoudingen, goede keuzes maken en verleidingen te durven weerstaan. Het waren de Engelsen die hierin het beste waren, gek genoeg. De techniek in de jaren ’60 liet veel te wensen over, maar de rest van de ingrediënten waren zorgvuldig gekozen en geïmplementeerd. Er zijn voorbeelden te over: Jensen Healy, MG B, Triumph Spitfire 1500 en natuurlijk de Lotus Elan.

Deze auto’s beleefden hun hoogtijdagen eind jaren zestig, begin jaren 70. Precies op het moment dat The Beatles, The Beach Boys en Bob Dylan op hun hoogtepunt waren. Halverwege de jaren ’70 droogde de vraag naar dergelijke auto’s behoorlijk op. In Amerika (waar deze auto’s erg populair waren) waren de reglementen omtrent cabrio’s dusdanig aangescherpt dat het voor de Britten lastig was om hun modellen daaraan te laten voldoen. Ook de belabberde betrouwbaarheid en matige bouwkwaliteit zorgden ervoor dat de animo minder werd en veel fabrikanten destijds kopje onder gingen.

Dit tot grote teleurstelling voor Bob Hall. Hall was journalist bij het toonaangevende Amerikaanse automagazine Motor Trend. Tevens was hij geobsedeerd door de Japanse autoindustrie. Hij sprak de taal vloeiend, wat ook hielp. Hoge heren van de nog jonge industrie maakten graag gebruik van zijn consult. Zo ook in 1976, toen Kenichi Yamamoto en Gai Arai aan Bob Hall vroegen wat voor auto ontbrak in de line-up van Mazda. Hall gaf aan dat hij de goedkope, eenvoudige en open sportauto miste bij veel merken en dat het voor Mazda een gat in de markt zou zijn. Yamamoto was voor, alleen het hogere management van Mazda zag het niet direct zitten. De Japanners waren destijds erg behoudend, met de Cosmo en RX-7 (afbeelding onder) zat Mazda al behoorlijk ver uit zijn comfortzone.

Gelukkig waren de kaarten in 1981 anders geschud. Bob Hall was geen journalist meer, maar had een hoge positie bij Mazda USA. Ook Kenichi Yamamoto had intussen promotie gemaakt, hij was nu voorzitter van de raad van bestuur bij van Mazda. In 1982 ontmoetten de twee elkaar en beiden konden ze zich het gesprek van enkele jaren terug nog prima herinneren. Er wordt besloten om het Offline 55 programma op te starten. Het idee was namelijk om zowel de designstudio in Amerika als in Japan te laten werken aan het idee. Op deze manier hoopte Mazda een gezonde sfeer van competitie te kunnen bewerkstelligen, evenals de nodige synergie. Vergeet niet dat de Mazda-ontwerpen in de jaren ’80 zo inspiratievol waren als een emmer havermout.

Er waren drie initiële ontwerpen. De eerste twee kwamen van de Japanse studio. Zij hadden twee voorstellen. Eentje was heel behoudend en de andere juist erg exotisch. Omwille de productiekansen te vergroten had het eerste ontwerp de motor in de breedte voorin met de transmissie ernaast en voorwielaandrijving (afbeelding boven). Het andere ontwerp had juist de motor in het midden (afbeelding onder), tussen de stoelen en achteras. Qua constructie wat duurder, maar de motor met de transmissie ernaast kan gewoon overgeplaatst worden.

Het Amerikaanse team had een concept in de vorm van de Duo 101, een prototype met de motor in lengte geplaatst en achterwielaandrijving. Uiteindelijk werd het Amerikaanse ontwerp gekozen om mee door te gaan. Voorwielaandrijving zou te gewoontjes zijn, een middenmotor was te duur om te ontwikkelen en te laten voldoen aan de hoge eisen die Mazda eraan stelde. Daarbij hoort de FMR-layout natuurlijk bij het recept van een zuivere sportwagen.

De Duo 101 was duidelijk geïnspireerd op de Lotus Elan, zoveel was duidelijk. Zowel de technische blauwdruk, het uiterlijk en de details vertoonden grote overeenkomsten. Het werd niet echt als een kopie gezien, dan wel een ode aan wellicht een van de beste sportwagens ooit gebouwd. Er zat ook een Engels tintje aan de auto. Het Britse IAD (International Automotive Design) kreeg de opdracht om een rijdend prototype te ontwikkelen. Deze auto had een 1.4 liter motor uit de 323 en veel oude Mazda techniek. Een reden om Engeland te kiezen waren de vele B-wegen die ze daar kennen. Als een auto prettig rijdt in de UK, rijdt ‘ie overal goed. Dat komt door de vele bochten en het vaak slechte wegdek. Een sportwagen moet een uitgebalanceerd onderstel hebben, niet eentje die gewoon plankhard is.

Het prototype kreeg wederom een nieuwe naam: P729. Dit was het laatste prototype voordat de productie zou aanvangen. Bij dit prototype werd er onderzocht hoe ze de MX-5 zo betaalbaar mogelijk konden bouwen en laten voldoen aan alle veiligheidseisen. Het gehele project P729 werd naar Japan verhuist. De auto zou in Japan gebouwd gaan worden. En ook al waren de Japanners nog niet lang bezig met auto’s bouwen, eind jaren ’80 waren ze efficiënter dan de Amerikaanse en Europese bouwers. Dat resulteerde niet alleen in een gestroomlijnde productie, maar ook een hogere bouwkwaliteit en dus betrouwbaarheid.

Op de Chicago Auto Show in 1989 werd de Mazda MX-5 onthuld. Deze show werd gekozen omdat de auto als eerste in Amerika leverbaar zou worden, Japan zou later dat jaar volgen en in Europa moesten we wachten tot 1990. Niet alleen de lanceerdata waren verschillend, de naamvoering was dat ook. In de VS en Canada werd de auto ‘Miata’ genoemd. In Japan kreeg de auto de naam ‘Eunos Roadster’ en in Europa uiteraard MX-5.

Qua techniek was de MX-5 vrij eenvoudig, maar zeer doordacht. De motor was een eenvoudige 1.6 dubbelnokker. Het was de B6 die je kunt vinden in tal van andere Mazda’s, maar om te zorgen dat de motor bij het karakter van de MX-5 paste werd er van alles aan gedaan. Zo was de krukas een stuk lichter uitgevoerd, evenals het vliegwiel. Het oliecarter was van aluminium. Ook werd er ‘gesjoemeld’ met het geluid.

De MX-5 moest namelijk niet alleen lijken op een Lotus Elan, de auto moest ook zo klinken. Het kernachtige, enthousiaste gebrul moest ook te horen zijn in de MX-5. Aan de ene kant puur kopiëren, aan de andere kant: het werd wel mechanisch bewerkstelligd. De 1.6 motor leverde overigens 115 pk bij 6.500 toeren en 135 Nm bij 5.500 toeren. Belangrijker was dat de begrenzer pas bij 7.200 toeren optrad.

De prestaties in rechte lijn gaan we niet benoemen. Dat heeft namelijk geen zin. Je gaat ook niet naar de voedingswaarde kijken bij een gerecht van Jonnie Boer. Het gaat om de balans van alle ingrediënten en de bereidingswijze. Die was bij de MX-5 werkelijk briljant. De auto had een 50-50 gewichtsverdeling, waardoor de wegligging neutraal tot licht overstuurd was. De motor was niet waanzinnig sterk, maar wel zeer enthousiast en reageerde zeer alert. De besturing was direct en vol gevoel. Schakelen ging middels een handgeschakelde vijfbak uit de Mazda Luce (een grote sedan). Dankzij de eenvoudige uitrusting en de aluminium motorkap woog de MX-5 zo’n 940 - 980 kilogram, afhankelijk van de markt.

De MX-5 was direct al een succes. De auto had eigenlijk geen concurrenten, op de welhaast antieke Alfa Romeo Spider na. Van de NA-generatie kwamen onnoemelijk veel verschillende speciale uitvoeringen. In 1994 kwam er een sterkere 1.8 motor beschikbaar. Voor de Amerikaanse markt kwam er even een automaat beschikbaar, maar deze bleek (gelukkig) niet populair. De MX-5 zorgde voor een heuse renaissance van de klassieke roadster. Bijna elk merk had weer een sportieve roadster in zijn showrooms staan.

Helaas verdwenen de meeste auto's ook zo snel als ze kwamen. De meeste Roadsters kregen geeneens een opvolger. Behalve de MX-5. We zijn nu aanbeland bij de vierde generatie en in de tussentijd is er eigenlijk weinig veranderd. Een laag gewicht, compacte afmetingen, een atmosferische viercilinder, achterwielaandrijving en een constant grijnzende bestuurder. Na meer dan een miljoen exemplaren is de MX-5 de meest succesvolle sportwagen ooit. Niet alleen omdat er zo veel van verkocht zijn, maar ook omdat Mazda nooit getornd heeft aan het basis-recept.