Special: MG ZS

Een sportief muurbloempje dat zelfs door de autoliefhebbers vergeten lijkt te zijn.

Het is waarschijnlijk niemand opgevallen, daarom halen we het hier maar eventjes aan. Het gaat namelijk om Michel Breuer. Sterker nog, om het feit dat de centrale verdediger van Sparta officieel gestopt is als professioneel voetballer. We bespreken wel vaker voetballers, en dan met name hun auto’s. Denk aan Arjen Robben, Robben van Persie of Wesley Sneijder. Robben is een Ferrari: snel, maar fragiel. Robin van Persie is een 911 GT2: wendbaar en dodelijk effectief. Sneijder is een Nissan GT-R: een zeer betrouwbare allrounder. Breuer was dat absoluut niet, als we de centrale verdediger ergens mee moeten vergelijken dan komt er maar één auto bovendrijven: de MG ZS.

We beginnen het verhaal dan ook maar meteen met het einde. Breuer is dit jaar op 38-jarige leeftijd met pensioen gegaan, nadat hij met Sparta degradeerde uit de eredivisie. De MG ZS heeft het eigenlijk ook veel te lang uitgehouden. Zoals voetballiefhebbers Michel Breuer nog weleens kunnen vergeten, hebben wij autoliefhebbers dagen dat we niet denken aan de MG ZS. We kennen allemaal de Hot Hatch (MG ZR), de supercar (MG X-Power SV) en de Rover 75 met dikke V8 en achterwielaandrijving. Natuurlijk was er ook dat guitige roadstertje, de MG TF. Maar er was dus nog eentje? Jazeker.

De Honda Domani (afbeelding boven) was een typisch Aziatisch sedannetje uit de vroege jaren ’90. Niet te groot, niet te klein, niet te opvallend en niet te duur. De Domani was de opvolger voor de Honda Concerto, eveneens een auto uit de categorie “oh ja, die was er vroeger ook nog”. De Domani was er in Europa ook als Civic Liftback en Civic AeroDeck (stationwagon). In Japan kon de auto bij Isuzu-dealers besteld worden als Gemini. Je hebt er niets aan om dit nu te weten, maar je bent op autogebied een rijker persoon dan 5 minuten geleden.

We maken een sprongetje naar 1995, het jaar waarin Rover met trots de ‘400’ presenteerde. Het was nog een auto die stamde uit de tijd dat de Britten samenwerkten met Honda. Ondanks het redelijk elegante koetswerk was de auto onderhuids eigenlijk zo’n Honda Domani. De Rover 400 begon zijn carrière dus met redelijk verouderde techniek.

Zo was de 1.6 in combinatie met automaat een oude Honda viercilinder met 115 pk. De 1.6 met handbak was een Rover K-Series motor met 112 pk. Daaronder was er een ‘414i’ met 103 trappelende paarden onder de kap en werd het gamma naar boven afgerond met de ‘420 Si’. Ook deze had een Rover K-Series motor in het vooronder liggen, in dit geval goed voor 136 pk. De Rover 420 Si kon daarmee een snelheid halen van exact 200 km/u. Geen 199 km/u, geen 201 km/u, neen: precies 200.

Voor wie dat veel te snel was, waren er twee diesels met 86 en 105 pk. De zelfontbranders waren geenszins verkeerd, maar in vergelijking met PSA- of VAG-diesels uit die tijd minder krachtig en zuinig. Er waren twee carrosserievarianten van de Rover 400: een vijfdeurs hatchback en een sedan. De sedan werd ietsjes hoger in de markt geplaatst. Zo kon je de 2.0 liter motor of de 1.6 automaat niet in de hatchback krijgen. De vijfdeurs hatchback was wel 1.000 gulden goedkoper.

De Rover 400 deed het aanvankelijk niet zo heel erg verkeerd, ook niet in Nederland. Het was niet zo dat ze er bij Opel Nederland slapeloze nachten van kregen, maar er werden jaarlijks toch zo’n 1.500 stuks van verkocht. In Groot Britannië was de auto aanzienlijk populairder. Op zich best bijzonder voor een sedannetje uit het C-segment. Het was immers niet zo dat de Fiat Marea, Volkswagen Vento of Lancia Dedra de showrooms uitvlogen. Om de auto wat extra cachet te geven, toont Rover op de IAA in Frankturt in 1995 de 425 V6 Limited Edition. Er zijn daadwerkelijk productieplannen, maar interne strubbelingen tussen Rover en BMW belemmeren de levensvatbaarheid van de 425 V6 Limited Edition.

Om de verkopen een beetje op peil te houden, kreeg de Rover 400 in 1999 een facelift én een nieuwe naam. Dat kwam door de Rover 75, de eerste Rover die ontwikkeld was onder regie van BMW. De Rover 400 moest meer uiterlijke gelijkenissen krijgen met de 75 om zo de familieband te kunnen versterken. De naam werd omgedoopt tot Rover 45. De auto was herkenbaar aan de dubbele bijna-ronde koplampen en typische Rover-grille.

Ondanks de wijzigingen was het nog altijd een keurige auto. Op motorisch gebied ging wel het een en ander op de schop. Zo werd de Honda-motor met stokoude automaat bedankt voor zijn diensten. Daarvoor in de plaats waren de twee grootste benzinemotoren te bestellen met een CVT-automaat. De 1.4 en 1.6 K-series werden overgenomen van de Rover 400. De 1.8 is een bekende voor de gemiddelde sportwagenliefhebber, want de 118 pk sterke K-series was ook te vinden in de Caterham Super Seven, MG F en Lotus Elise. De 2.0 viercilinder ging ook met pensioen. In plaats daarvan kreeg de 45 de 2-liter uit de Rover 75. Het bijzondere hieraan was het aantal cilinder, want het was namelijk een heuse zescilinder.

Zie het niet als een sportuitvoering van de Rover 45, maar meer als een extra luxe variant. Ten eerste omdat alleen de rijker uitgevoerde ‘Club’ en ‘Sterling’ te bestellen waren met de V6, maar ook vanwege diens prestaties. Ondanks de atmosferische zespitter waren de prestaties te omschrijven als ‘meh’. 0-100 in 9,5 seconden en een top van 203 km/u. Poeh, poeh. Nou, nou. Het gemiddelde verbruik was wel indrukkwekkend. Ondanks de bescheiden prestaties was de opgave voor het gemiddelde verbruik 1 op 10 met een CO2 uitstoot van 224 gram per kilometer.

Rover was wel aan het kijken naar sportieve uitvoeringen van de Rover 400. Het zou namelijk niet de eerste keer zijn. Het probleem lag bij BMW. Vanuit Beieren was bepaald dat de Rovers klassiek, luxueus, elegant en stijlvol moesten zijn. Iets wat met de Rover 75 (en in mindere mate dus ook de 45) goed gelukt was. BMW was het sportieve merk en interne concurrentie werd niet op prijs gesteld. In het geval van de 75 was dat nog enigszins te begrijpen, maar met de 45 was het natuurlijk een beetje vergezocht. De 3 Serie Compact was nu niet een bovengemiddeld sportieve auto en enkel een C-segmenter omdat BMW de kont van de 3 Serie sedan had gehaald.

De scheiding tussen Rover en MG verdiende absoluut geen schoonheidsprijs. Na de scheiding had de Phoenix Group Rover overgenomen. Hun eerste wapenfeit was de uitbreiding van het merk MG. Op dat moment bestond MG enkel uit de ‘F’. Daar kwamen dus drie varianten bij: de ZR op basis van de Rover 25 en de ZT op basis van de Rover 75. De Rover 45 kreeg ook een heftige variant. De eerste naam die deze auto kreeg was de MG X20. Dat was de concept voor de MG ZS. Met name door de blauwe lakkleur en de heftige spoiler kon je de vergelijking met de Subaru Impreza GT Turbo maken, wat ook precies de bedoeling was. De X20 werd omgedoopt tot MG ZS en veranderde qua uiterlijk gelukkig helemaal niets.

In 2001 kwam deze eerst als vierdeurs sedan op de markt. Je kon de auto bestellen in twee smaakjes: ZS 120 en ZS 180. De ZS 120 had de 1.8 onder de kap en moest het voornamelijk van de brutere looks hebben. Echt heel erg snel was deze niet: bij 197 km/u was de lol al voorbij en 0-100 km/u haalde de ZS 120 nét binnen de 10 seconden.

Nee, je moest eigenlijk meteen doorsparen voor de ZS 180. Het was niet een getunede 2.0 V6, maar gewoon de 2.5 V6, eveneens uit de Rover 75. Deze leverde 177 pk bij 6.500 toeren en had een bruikbaar koppel van 240 Nm bij 4.000 toeren. Aan die toerentallen kun je afleiden dat je de ZS 180 op toeren moest houden voor redelijke prestaties. Dat ging gepaard met flink gebrul. Bij MG hadden ze een uitlaatsysteem bedacht dat net door de geluidseisen kwam. Mocht je bakker van beroep zijn en elke ochtend om 03:30 naar je werk rijden: de buren waren niet blij met je autokeuze.

In 2002 werd de range uitgebreid met twee dieselvarianten: de ZS 100 en 115 IDT. Deze waren niet snel (maar langzaam) en waren met name bedoeld voor de exhibitionistische veelrijder. Ook werd er een vijfdeurs aan de range toegevoegd. Veel mocht het niet baten. De verkopen van de Rover 45 duikelden naar beneden en die van de MG ZS kwamen niet echt van de grond.

Het standaardrecept bij een verouderd model van een fabrikant in financiële nood is simpel en hopeloos tegelijkertijd. Nóg een facelift! Aan de voorkant werd de boel flink strakgetrokken met een nieuwe bumper en koplamp units. Bij de achterkant viel op dat de kentekenplaat verplaatst was naar de achterbumper. Met grote chromen letters stond de typenaam nu groot in het midden op de achterklep.

In het interieur werd alles volgens MG Rover chronisch verbeterd op het gebied van kwaliteit, afwerking en materiaalgebruik. Gezien het beperkte budget was het erg knap wat ze gedaan hadden. Er werd meer gebruik gemaakt van leer en alcantara en dankzij de ronde ventilatieroosters toonde het moderner dan dat het eigenlijk was. Speciale vermelding voor de climate control unit, deze is namelijk ook te vinden in de Pagani Zonda.

Technisch gezien veranderde er niet heel erg veel. De 100 pk ‘sterke’ diesel werd gedropt, alleen de 115 pk sterke diesel was leverbaar. De 1.8 was nu wel verkrijgbaar met een automaat. Wie op die variant zat te wachten was een beetje onduidelijk. Eigenlijk was dat het geval met de MG ZS in zijn algemeen. De auto was absoluut geen groot commercieel succes. Zo zijn er in Nederland enkele honderden van verkocht. Post-facelift modellen zijn zeer zeldzaam. Daar werden er jaarlijks tientallen van verkocht. Waarschijnlijk om de dealers te bevoorraden. Daarmee moet de MG ZS wel een van de slechtst verkopende ‘goedkope’ auto’s aller tijden zijn.

Was de MG ZS dan ook een slechte auto? Nou, nee, eigenlijk niet. Het is een beetje afhankelijk van wat je wensen zijn. De MG ZS 180 was absoluut een aparte auto. De wegligging scheen erg goed te zijn, evenals het stuurgedrag. De ZS was relatief licht waardoor de dikke V6 niet veel moeite had met de auto. Ook klonk de ZS 180 uitstekend. Het heldhaftige uiterlijk spreekt voornamelijk de liefhebber aan, helemaal als de grote spoiler op de achterklep zat.

Daarmee komt de vergelijking met Michel Breuer weer naar boven. De MG ZS was nooit de leider in zijn klasse, nooit de eerste keuze voor wie dan ook. Beoordeel je de MG ZS op zijn merites die er toe doen, dan is het een prima keuze. De ZS ging met MG Rover in zijn geheel ten onder in april 2005. Net als met Breuer kon de techniek dus lang mee. En net als Breuer ging de MG ZS nogal roemloos ten onder. Check de man met de beige jas in dit filmpje. Hij heeft ook een MG ZS. Kan niet anders.