Special: Subaru Legacy (BC)

Een onopvallend technologisch hoogstandje.

Het is een beetje het Ralf Schumacher syndroom. Nee, niet het rondlopen met een blote-billen gezicht of het uiten van uiterst dubieuze smaak. Het Ralf Schumacher syndroom gaat veel verder en dieper dan dat. Ralf Schumacher was een heel redelijke Formule 1 coureur. Hij wist in 10 jaar tijd 27 keer op het podium te staan, waarvan 6 keer op nummer 1. Normaal gesproken genoeg om een tijdje herinnerd te worden, maar als je het over de periode ‘Schumacher 1997 tot 2007’ hebt, dan zijn daarvan behoorlijk wat jaren die gedomineerd worden door zijn broer Michael Schumacher.

Hetzelfde lot overkwam de Subaru Legacy. Ondanks het feit dat die auto erg veel betekent heeft voor Subaru, ook in de jaren ’90, heeft bijna niemand het er meer over. Dit terwijl deze auto eigenlijk voor de grootste veranderingen heeft gezorgd bij het merk. Als je denkt aan een jaren ’90 Subaru, dan denkt iedereen eigenlijk aan de Impreza GT Turbo. Vergeet ook niet dat Subaru echt een vreemd merk was tot de jaren ’80. Het merk bouwde kleine sedans, stationwagons en hatchbacks, naast kleine pickups en bedrijfswagentjes. Net als veel andere Japanse merken begon Subaru in de jaren ’60. In dit geval onder de vleugels van Fuji Heavy Industries.

De meest belangrijke Suabru kwam in 1989: de Legacy. Dit was een model die boven de Leone (voorloper van de Impreza) geplaatst werd. Het was de vaandeldrager voor het merk. Ook was het een auto die wereldwijd een voet aan de grond moest krijgen. Subaru zat toch net even teveel in een hoek van niches, dankzij hun aparte vormgeving en bijzondere techniek. Zie een Subaru als een soort saaie Japanse Saab. Het nadeel voor Subaru was dat het lastig was om te groeien met zo’n imago. Subaru moest een nieuw vlaggenschip hebben dat de waarden van het merk vertegenwoordigde, zonder dat het een inwisselbare Japanse sedan was, waarvan er al zoveel waren.

Net als bij Saab waren er puristen die vinden dat de Legacy blasfemie was. Een Subaru waarvan het reservewiel zich niet in het motorcompartiment bevindt? Schande! Speciaal voor de komst van de Legacy werd het Subaru logo met de zeven pleiades aangepast en waren de wielen voorzien van maar liefst vijf wielbouten, terwijl Subaru dat altijd deed met vier of minder. Kleinzerige punten om over te vallen, maar hoe obscuurder de afwijking, hoe fanatieker de purist.

In technisch opzicht was de Legacy vrij bijzonder, zeker als je de auto vergelijkt met de concurrentie. De meeste auto’s in deze klasse waren (toen al) voorzien van een overdwars geplaatste viercilinder lijnmotor met de transmissie ernaast. Subaru koos ervoor om gebruik te maken van een in lengte geplaatste viercilinder boxer motor, die net over de vooras hangt. Deze dreef in eerste instantie de voorwielen aan, maar Subaru koos voor deze layout omdat verreweg de meeste modellen uitgerust gingen worden met vierwielaandrijving.

Tegenwoordig heeft de eerste generatie Legacy een vrij generieke Japanse middenklasser-look. Het design was echter wel bijzonder als je er iets langer naar keek. De Legacy was zeer aërodynamisch vormgegeven. De stationwagon had een ‘zwevend dak’, wat een designkenmerk voor deze auto zou worden. Ook typisch was het ontbreken van deuren zonder raamstijlen. Bij een cabriolet of coupé kwam dit uiteraard wel voor, maar op een sedan en stationwagon was (en is) het vrij bijzonder.

Ook bijzonder was het feit dat de Legacy vol zat met noviteiten die je niet eerder zag op een Japanse middenklasser. Denk aan items als centrale deurvergrendeling, onafhankelijke ophanging rondom, remschijven rondom, elektrische ramen en airco. Tegenwoordig is dat gemeengoed, maar bijna elk uitvoeringsniveau van de Legacy was ermee uitgerust. Over uitrustingsniveau’s gesproken: dat scheelde per continent waar je woonde. In Nederland was het allemaal niet zo heel erg spannend. Er waren diverse viercilinder boxers van 1.8, 2.0 en 2.2 liter inhoud. Allemaal typische Subaru motoren: zeer betrouwbaar, maar ze lusten een flinke slok. Dat gold al helemaal voor de leukste Legacy die je in Nederland kon krijgen, namelijk de Legacy 2.0 Turbo AWD. Jazeker, net als de latere Impreza kende de Legacy ook zo’n vlotte uitvoering.

De Legacy 2.0 Turbo AWD had, zoals de naam al verklapt, een 2.0 viercilinder boxer turbomotor. Deze was gekoppeld aan een handgeschakelde vijfbak en dreef uiteraard alle wielen aan. De motor leverde 200 pk bij 6.000 toeren en 260 Nm bij 4.800 toeren. Daarbij produceerde de motor een geweldig gegorgel, gesis (van de turbo) en gebrom. Heel gek dat Porsche het geluid van zijn 718 absoluut niet in orde heeft, terwijl Subaru er in 1991 geen probleem mee had om het goed te laten klinken. De Legacy GT Turbo was een van de snelste auto’s in zijn klasse. Om de 0-100 km/u sprint in 6,7 seconden af te leggen was destijds erg vlot, evenals de topsnelheid van 230 km/u.

In Japan lag het iets anders qua snelle Legacy’s. Er waren er namelijk drie: de Legacy GT, Legacy RS en Legacy RS Type R. De GT leek het meeste op onze Legacy 2.0 Turbo AWD en was verreweg het meest compleet. De RS was een stuk kaler (en betaalbaarder), maar had dezelfde hardware. De 2.0 RS Type R was een soort homologatiespecial. Bij de Japanse varianten had de EJ20G motoren net even wat meer vermogen: zo’n 220 pk.

Over homologatie gesproken, Subaru had met de Legacy grootste plannen voor de rallysport. De jaren ’80 met de Group B dinosauriërs lag achter ons en Lancia moest toch wel een keer stoppen met het winnen van titels (met de Delta HF Integrale). Subaru had met de Legacy het voordeel dat de auto was gebouwd als een vierwielaandrijver. In tegenstelling tot de Audi’s met hun ver voor de vooras uitstekende vijfcilinder lijnmotoren, was de Boxermotor erg kort en lag het zwaartepunt juist bijzonder laag. Hierdoor had Subaru veel minder last van het ‘motor voor de vooras’-syndroom.

De Legacy was overigens geen groot succes in de motorsport. Al vrij snel stapte Subaru af van de Legacy. De auto was net even te groot voor de rallysport en het was mogelijk om dezelfde hardware in een kleiner model te stoppen. Echter, mocht je denken aan een vroege jaren ’90 Subaru rallyauto in het blauw, met gouden velgen en de Schotse coureur Colin McRae achter het stuur: de Legacy was dus eerder.

Ook als het gaat om extra stoere stationwagons was Subaru het eerste. Tegenwoordig zijn de Allroads en Cross Country modellen niet meer weg te denken uit het straatbeeld van de betere vinexwijk (je moet toch wat met die drempels). Al in 1992 had Subaru in Duitsland de ‘Legacy Hubertus’. Dit was een Allroad ‘Avant-la-lettre’. In tegenstelling tot de huidige softroaders leek de Hubertus niet alleen cool, hij was het ook. De Hubertus was uitgerust met de standaard 1.8 motor, goed voor iets meer dan 100 pk. Meer heb je niet nodig. Wat je wel nodig hebt is een handbak, vierwielaandrijving en een lage gearing. Die kwamen later er wel op. De Legacy Hubertus stond hoger op zijn poten en had een carroseriekleur gespoten bullbar. Over carrosseriekleur gesproken: alleen groen was mogelijk.

In 1992 kon men in Japan kiezen voor de Legacy 2.0 GT Type S2, een iets sportievere variant van de reguliere GT. De grootste visuele verschillen waren een achterspoiler en BBS hoograat velgen. Van binnen zit je in dikke sportkuipen en hield je een Momo-stuurwiel vast. Er was keuze uit een handbak of automaat. Ook kon de 2.0 GT Type S2 als stationwagon geleverd worden.

Waar de Legacy ook snel mee was, was een STI uitvoering. Subaru Technica International zou internationale faam vergaren met een legioen aan snelle Impreza’s, maar het was toch echt de Legacy die de drie hardroze letters als eerste mocht voeren. De STI was een non-plus ultra model. Niet alleen qua performance, maar ook qua luxe. De Legacy Touring Wagon STI was absoluut geen uitgekleed hardcore monster. Alles zat erop en eraan, inlsusief geweldige recaro’s, airco en zelfs een automaat. De motorische upgrades waren nog niet zo groot, de motor leverde 220 pk dankzij wat kleine tweaks aan de ECU, turbodruk en brandstofpomp. Er zijn er 200 van gebouwd. Het was een van de eerste snelle stationwagons. Auto’s als de M5 Touring (E34) en Audi RS2 Avant zouden pas later volgen. Van de Legacy Touring Wagon STI zijn 200 exemplaren gebouwd.

Ondanks alle noviteiten is de eerste generatie Legacy maar heel erg kort in productie geweest. De tweede generatie stond eind 1993 al te trappelen om het stokje over te nemen. Dat was de Japanse benadering. Je brengt een model uit en blijft deze verbeteren om deze na een paar jaar alweer te vervangen. De Legacy’s van de generaties erna zouden beter, sneller en competenter worden. Met de Legacy BC had Subaru in elk geval de blauwdruk voor de ideale multifunctionele gezinsauto in handen. Zakelijk verantwoord, dankzij de vierwielaandrijving kwam je overal waar je moest zijn en de techniek zou onverwoestbaar blijken. Echt last van het Ralf Schumacher syndroom heeft de Legacy dus eigenlijk niet gehad. Er zit een enorm groot verschil tussen de successen van de Legacy I en die van Ralf Schumacher. Ralf Schumacher kon onmogelijk in de voetsporen van zijn voorganger staan, terwijl de Legacy juist de weg plaveide voor méér succes.

Meer lezen? Check ook deze 9 hoogtepunten uit de historie van Subaru’s boxermotor.