Special: TVR Griffith 500

Een tijdloze karakterbom.

Soms is een periode zó modern, dat het ook weer snel achterhaald is. Laten we daarom teruggaan naar de jaren ’80. Je weet wel, de tijd van Ruud Lubbers, Tears for Fears, vrouwen met vetkuiven, The A-Team, Ghettoblasters en Back to the Future. Wat ook typisch jaren ’80 was, was Peter Wheeler aan het roer van TVR. Het merk werd in 1956 opgericht door TreVoR Wilkinson. Wilkinson begon zelf met sportwagentjes als de Grantura, Jomar en Trident. Het was Martin Lilley die in 1965 de boel overnam en het merk aanzienlijk liet groeien.

Onder zijn bewind werden er modellen als de Tuscan, de ‘M’ Series coupe en roadster gebouwd. Vanaf 1983 was Peter Wheeler de grote man bij TVR. Alle modellen waar Lilley in de jaren ’70 furore mee maakte, hebben de jaren ’80 niet overleefd. Ondanks dat er minimale overlap was, zijn de jaren ’80 van ‘Peter Wheeler’s TVR’. Waarom is dat zo bijzonder?

Peter Wheeler was een extroverte man met enorm veel bravoure, charisma en gebrek aan realiteitszin. Zo’n man hóórt aan het roer te staan van een brutaal sportwagenmerk. Porsches zijn voor kakkers, Ferrari’s zijn voor Playboys en Jaguars zijn voor chique wanbetalers. Nee, TVR was voor de extreem hard werkende arbeider of zelfstandig ondernemer. In plaats van de goedkoopste Porsche kon je ook iets geld overhouden en een veel brutere TVR kopen.

In de jaren ’80 waren er twee soorten TVR’s. Er was een ’S’-lijn; open auto’s die deden denken aan de klassieke Britse sportwagens. Deze waren uitgerust met een Ford V6 en later zelfs met een Rover V8. Deze motoren waren goed te vinden in de andere lijn van TVR, deze 350/390/420/450 lijn was juist bijzonder modern vormgegeven. Dankzij de enorm rechte lijnen, scherpe hoeken en de stijl oplopende wigvorm was deze auto overduidelijk een kind van de jaren ’80. Het nadeel daarvan is hetzelfde als met de muziek uit de jaren ’80: het verouderd niet al te best.

Peter Wheeler realiseerde zich dit. In principe had hij een goed gedeelte van de markt gevonden. De stoere roadster/sportwagen voor de pretentieloze maar adrenaline-verlangende purist. In Groot Brittannië zijn daar een hoop van te vinden. Voldoende markt dus om een auto voor te bouwen. TVR stapt af van het twee-modellen beleid voor dezelfde markt. Het was namelijk de bedoeling dat de ’S’-serie een alternatief was voor mensen die de andere TVR’s niet lustten, uiteindelijk zou blijken dat dat het grootste gedeelte van de markt was: de ouderwetse, minder sterke en klassiek gelijnde modellen waren meer in trek, naarmate de tijd vorderde.

In tegenstelling tot de muziek wist het autodesign wel positieve veranderingen door te maken. Sterker nog, Peter Wheeler stond met TVR aan de vooravond van een heel bijzonder decennium. Een van de kenmerken van een TVR was het hoge motorvermogen. Voor de jaren ’90 waren er de grootste plannen. De uitdaging was het platform, het chassis van de oudere TVR’s waren al behoorlijk ver uitontwikkeld. Daar zat niet heel veel rek meer in. Er moest dus een nieuw onderstel ontwikkeld worden. Dat is een heel kostbare exercitie en voor een klein merk als TVR slaat dat een behoorlijk gat in de begroting.

Ook het design moest een nieuw elan krijgen. TVR, inmiddels wijzer geworden door de verkoopcijfers, koos ervoor om voor tijdloze, klassieke lijnen te gaan. De grootste inspiratiebron was de meest tijdloze beauty ooit gebouwd: de Jaguar E-Type. De auto werd onthuld op de Birmingham Motor Show in 1990. De auto was een absolute sensatie.

Om het vermogen in goede banen te leiden en het prestatieniveau van de motor bij te kunnen benen, werd deze Griffith gebouwd op het platform van de TVR Tuscan. Nee, niet de futuristische coupé, maar de Tuscan raceauto. De Tuscan Series was een raceserie voor mannen (m/v) met extreem veel borsthaar. Zeer veel vermogen, een laag gewicht en relatief weinig grip. Het duurde even voordat TVR alles op orde had, maar de eerste exemplaren werden in het begin van 1992 geleverd.

Aanvankelijk was er keuze uit twee uitvoeringen: de Griffith 4.0 en de Griffith 4.3. Ondanks de naam 4.0, was het eigenlijk een 3.9 (want 3938 cc). Deze leverde 240 pk, een vermogen waar tegenwoordig niemand meer van opkijkt. Echter, het aanwezige (hoge) koppel van 365 Nm bij 4.000 toeren en het lage gewicht zorgde voor aansprekende prestaties. De andere optie, de 4.3, leverde 280 pk en meer dan 400 Nm vanaf 4.000 toeren. Omdat de output redelijk dicht bij elkaar ligt, geldt dat ook voor de prestaties. 0-100 duurde in beide Griffiths iets meer dan 4,5 seconden. Bij de Griffith gaat het niet zozeer om hoe snel de auto kan, maar om hoe snel je durft te gaan. Net als alle andere TVR’s beschikt de auto niet over ABS, ESP, ASR, EBD en EHBO. Je moest echt alles zelf doen. Zoals een whiskydrinker graag kiest voor een dubbele Single Malt, kozen de meeste Griffith klanten voor de meest heftige variant, de 4.3. Slechts 30% vond de instapper voldoende.

Maar er kwam meer. Veel meer. In de herfst van 1993 lanceerde TVR de Griffith 500, het ultieme topmodel. Piece de resistance was natuurlijk de motor: een 5.0 (4988 cc) grote V8, goed voor maar liefst 340 pk bij 5.600 toeren. Dat vermogen was zeer indrukwekkend voor die tijd, maar het koppel sloeg werkelijk alles: 490 Nm bij 3.750 toeren.

Die cijfers zijn extra indrukwekkend als je rekening houdt met de totale massa van de auto. Het geheel woog nog geen 1.100 kilogram. Nu zijn we van TVR gewend dat de cijfers bij het meten van het vermogen wat hoger uitvallen en bij het gewicht juist lager lijkt uit te vallen, maar desalniettemin was dit een bloedsnelle auto. Van 0-100 km/u accelereren duurde zo’n 4 seconden, de topsnelheid was 265 km/u.

Niet dat er niet meer in het vat zat, maar de motor ‘liep de bak uit’. De Rover LT77 bak kwam eigenlijk een versnelling tekort. In 1994 werd deze transmissie vervangen door de Tremec T5, een veel fijnere transmissie die bijkans onverwoestbaar is, maar helaas eveneens slechts beschikte over vijf voorwaartse verzetten. De Griffith 500 wordt voorzien van een lichte makeover. Het glasvezel koetswerk wordt iets strakgetrokken. De dagrijverlichting bevond zich nu in de grille. Je kan de auto eventueel herkennen aan de nieuwe optionele velgen van OZ Racing. Het onderstel werd aangepast, met nieuwe dempers en veren. Zo wilde TVR het weggedrag iets aanpassen.

In 1996 bouwde TVR een prototype Griffith met een compleet nieuwe motor. Het is de furieuze AJP-6, een in eigen huis gebouwde zes-in-lijn met een slagvolume van 3.5 liter. Deze motor is goed voor 350 pk (op papier) en moest garant staan voor zeer grootse prestaties (op papier). Het nadeel was dus dat het op papier een leuk idee leek. Het geluid was niet verkeerd, maar niet zo magistraal als een Rover V8 met bijna open uitlaat. De betrouwbaarheid stond op een bijzonder laag niveau en je moest maar hopen dat het vermogen daadwerkelijk gehaald werd. Mede dankzij de issues werd ervoor gekozen om het voorlopig bij de V8 motoren te houden. Het was gewoon een integraal onderdeel van de Griffith beleving. Toch wilde TVR een meer betaalbare auto met deze motor uitbrengen. Dit project zou uiteindelijk uitmonden in de TVR Tuscan en de junior TVR’s (Tamora, T350 en Sagaris).

Met de komst van de Tuscan in 1999 werd iets later (in 2000) het einde van de Griffith 500 aangekondigd. Dat er overlap zat tussen de topmodellen van TVR is vrij logisch. Natuurlijk, qua logistiek stond TVR voor grote uitdagingen, maar men had gewoon de verkopen nodig. Ondanks dat de TVR Griffith een van de populairste TVR’s is, was elk gebouwd en verkocht exemplaar goed genoeg om weer een paar rekeningen te betalen. Ondanks alle knotsgekke ideeën van Peter Wheeler, waaronder een allesovertreffende supercar, liep een tekort aan geld altijd als een rode draad door de historie van TVR.

TVR is alsnog tot 2002 bezig om de laatste 100 exemplaren te produceren en af te leveren. Deze serie, de Griffith 500 SE, was nog wat verder doorontwikkeld. De Griffith had rond deze tijd een minieme facelift ontvangen met andere koplampen en achterlichten, om zo in de pas te lopen met de Tuscan, wat destijds min of meer gezien werd als een opvolger. De 500 SE profiteerde wel van een behoorlijke interieur-update, dat nu uit Chimeara en Tuscan onderdelen bestond. In de folder was het ongetwijfeld nodig om de auto moderner te maken. Realistischer is dat TVR dat gewoon had liggen en geen nieuwe onderdelen wilde ontwerpen en ontwikkelen voor zo’n klein aantal.

Uiteindelijk duurde het alsnog bijna twee jaar voordat alle exemplaren van de Griffith 500 SE waren uitverkocht. De laatste exemplaren werden in 2003 afgeleverd. Daarmee viel na dik 10 jaar productie het doek voor een van de meest legendarische Britse sportwagens. Voor sommigen was dat moeilijk te verkroppen. Er zat nog zeker potentieel in het ontwerp van de auto. De TVR’s van 2000 tot 2006 waren veel spectaculairder, maar het was onmogelijk om ze tijdlozer te noemen. Sterker nog, sommige modellen zijn niet goed oud geworden.

Daar had de Griffith 500 geen last van. Sterker nog, het klassieke basisontwerp was uitstekend geschikt voor een nieuw project van de Brit Al Melling. Zijn idee was dat met het verdwijnen van merken als TVR en Marcos, dat er een gat in de markt zou zijn voor een authentieke Britse sportwagen. Ondanks dat het een aardig idee was, was de uitwerking natuurlijk enorm slecht.

Er was keuze uit drie motoren. De eerste was de zogenaamde ‘Melling V8’, wat in feite een doorontwikkeling was van de beroemde en berichte 4.5 AJPV8 van TVR. Het liefst wil je dat een merk als Porsche of Honda zich buigt over de betrouwbaarheid, niet een soort SCHUUR met hobbyisten ergens in Engeland. Nu moeten we eerlijk bekennen dat Al Melling werkzaam was bij TVR en die V8 goed kende. Ook was hij onder andere werkzaam in de Formule 1 en diverse raceteams. De andere twee opties kwamen uit de Verenigde Staten: een LS V8 van General Motors en een 8.3 liter V10 uit de Dodge Viper.

Ondanks de goede bedoeling werd ook de Melling Wildcat geen succes. Aanvankelijk was het de bedoeling er 150 stuks van te bouwen, maar daar is het nooit van gekomen. Het blijft toch fascinerend: kleine ondernemers die denken het de gevestigde orde wel even lastig te kunnen maken en in 99% van de gevallen lijken te falen. De verhalen zijn er niet minder om en in sommige gevallen leidt het tot succes. Ferruccio Lamborghini ging immers sportwagens bouwen om die arrogante Enzo Ferrari te laten zien hoe het moest.

De Griffith is ook precies hoe een Brit kan zijn. Helaas zien we ze te weinig, maar dit is iets dat Italianen, Zweden, Amerikanen of Duitsers absoluut niet kunnen maken. De motor was bruut, krachtig en dorstig. Echter verfijnder dan een Amerikaanse V8. De styling was beeldschoon, maar ingetogen: niet de dramatiek die een Italiaan heeft. Qua rijeigenschappen was het een onbehouwen vlegel, alhoewel de auto met de tijd meer en meer manieren kreeg. Een Duitse auto is véél klinischer. De betrouwbaarheid was inderdaad niet denderend, vergeet echt niet dat de TVR Griffith zeer betaalbaar was en veel sneller dan de duurdere concurrentie. En laten we niet vergeten dat de TVR Griffith iets had wat veel moderne (sport)auto’s ontberen: bakken karakter.